波兰航空公司（LOT Polish Airlines）
http://wiki.carnoc.com/upload/f071017/f07101709035595c.gif 波兰航空公司（LOT Polish Airlines） 波兰波兰位于欧洲中部,面积312685平方公里,居欧洲第9位.波兰国界线总长3496公里.西部以奥德河和尼斯-乌日茨卡河与德国为界;北部边界的大部分为波罗的海,陆地与俄罗斯联邦接壤;南部以苏德山和喀尔巴阡山与捷克和斯洛伐克相隔;东部与立陶宛,白俄罗斯及乌克兰毗邻.历史简介 第一次世界大战期间,众多波兰人被征入伍,编入了三个占领国(俄国,奥地利与德国)的空军,并且在这三个国家以及法国分别组建了波兰人飞行队.1917年8月19日,一支波兰飞行队被编入波兰军队,这支飞行队是根据与俄国革命前的俄国政府所签订的协议而组建的.俄国革命之后,这支飞行队便解散了.
另一支飞行队于1918年10月在白俄罗斯军队控制下的领土上组建,然后一路挥师直抵波兰.此外,波兰人从溃败的奥地利与德国军队手中夺取了一些空军基地,并开始组建一支能协同作战的空军.同时,1918年夏天,一群波兰飞行员已经在法国开始了他们的飞行训练.这些飞行员驾驶法国提供的飞机,于1919年6月回到波兰.1919年9月29日,波兰空军正式成立.这支空军后来在1920年8月阻止苏联进犯的行动中发挥了重要作用.在随后而来的和平岁月里,波兰空军经历了彻底的重组和扩编.1938年,空军从军队中独立出来,但在当时仍是一支主要专门为军队提供支援的防御性部队.1939年8月下旬,当波兰与德国之间的紧张局势到达危机点的时候,空军秘密将所有战斗部队部署到事先决定的,遍布全国的各个应急机场.因此,德国空军在1939年9月1日进行的首次机场袭击收效并不大,但不久,德军便凭借其技术和兵力优势攻克了波兰的抵挡.1939年9月17日,幸存的波兰飞机撤往罗马尼亚,而大量的波兰空勤人员则逃往英法等国.英国皇家空军里有14个由波兰人驾驶的飞行中队,这些中队在整个第二次世界大战期间战绩辉煌.1942年间,苏联空军里也组建了波兰飞行队,主要协助那些解放波兰的军事部队.1945年年中,一些前皇家空军的空勤人员重返家园,然而,他们中的大多数却被新成立的波兰空军拒之门外,而这支新的空军正是以原来在苏联的飞行队为核心而组建的.在这支当时由共产党控制的军队里,有许多的苏联工作人员与顾问.1956年10月,所有附属于空军的俄罗斯工作人员撤离.其后,按照苏联防空部队(PVO)的模式,波兰又另外组建了一支独立于空军的,基于导弹的防空部队.1990年,空军与防空部队合并为同一支军队.
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航空运输的现状 航空运输可以在波兰未来的运输体系中发挥更为重要的作用.不过,这只有在整个社会变得更为富裕之后才有可能实现.只有在富裕的国家里,航空运输公司才能与铁路与个人交通工具竞争,夺回自己的市场份额.根据国际民间航空组织(ICAO)标准的说明,如将人口规模列入考虑,则波兰的民用机场的数目可达170个.这正是值得利用的条件.从航空运输量而言,目前波兰航空运输量比世界平均数低7倍,比欧洲平均数低20倍.这表明了波兰航空运输巨大的发展潜力.目前,波兰的国际航空客货运输正在飞速增长,而对于今后几年的预测似乎也印证了这一现象.当然,认识到这种情形并不能解除我们应创造条件,使航空运输在将来得到更大发展的责任.在树立民用航空运输的发展目标时,我们应考虑的三种主要基本分类是:国际航空运输,国内航空运输以及其它航空运输服务.国际航空运输主要在于LOT波兰航空公司与外国航空企业之间的竞争,而竞争的结果取决于国家的预测规划能力.国际航空客运多年来一直保持稳定增长,因此,波兰市场还是很值得一博.在国内航空运输市场上,除了居于主导地位的LOT波兰航空公司之外,新成立的航空公司(包括LOT波兰航空公司的附属公司)均跃跃欲试地开展竞争.然而,在过去最近几年间,航空运输市场上货运飞行的数目却大幅减少.其它空运服务主要指巡逻飞行,摄影飞行,以及与农业相关的飞行服务.
航空运输地面基础设施包括:华沙(Okcie)的中央机场,其商业设施(候机室)已得到扩建,并配备极其现代化的技术基础设施;以及地区性的机场(格但斯克,波兹南,克拉科夫,卡托维兹,热舒夫,什切青).这些机场的地位,以及为数众多的,供民用商业性航空运输在有限的范围内使用的其它机场都直接或间接地受到PortyLotniczeCompany公司的影响.同时,波兰还有航空运动机场(波兰的Aeroklub)与军用机场(由俄国军队遗留下的),还有大量的导航基础设施,如:无线电信标,雷达,空中管制中心等等.
航空立法的变革 航空立法的变革应服从于航空运输的战略目标.有必要制定一部新的空运法(用以取代自从1962年起采用的现行法律)以及新的技术规定,使波兰的技术要求与国际航空运输组织(附属于联合国)以及欧盟的规定接轨,尤其是与欧洲联合航空局(JointAviationAuthority)的规定接轨.在现有环境下,还有必要建立相应机制,保证波兰法律始终符合上述国际性的规定,因为迄今为止,波兰从未因其航空技术规定的滞后或错误而产生国际性问题.
新法内容将包括清楚地定义机场管理人员的权限与职责,非国营公共机场,空运与地面勤务竞争性条例,以及折让系统合理化等.应制定与PPPortyLotnicze私有化过程相关的法律,即类似于1991年制定的与PLLLOT相关的法律.
航空组织机构的变革 波兰航空的现有模式形成于为军队的目标和任务服务的年代.目前,这一模式缺乏效率,且无法满足需求,因此,应对二元化的航空行政管理机制(运输部的航空部,以及中央民航视察团)进行清理,实行合并而成为同一个行政管理机构.但仅有这样的机构改革还是不够的.现在还必须创造条件,使这个行政管理机构的工作得以开展,条件包括能使航空检查员的专业技能得到持续稳步提高的资薪水平,且资薪水平应与他们将从事的新任务相适应.应该减少军事航空服务,而提高民用航空服务的作用;应分析民用与军事航空服务最终合并的可能性和有效性.在这样的情形下,可建立一套与目前西方的解决方式相似的系统(如FAA-美国联邦航空管理局).10Okcie机场应完全由国家控制(作为国营公司).但是,地区政府部门应在地区性机场的资本控制方面发挥更大的作用.为实现这样的需求,有必要拿出PPPortyLotnicze改革的法律解决方案.而这样的过程必须考虑为华沙-Okcie机场现代化建设的贷款支付提供国家担保.机构重组最重要的事项是PLLLOT的改革.私有化办法的选择,以及对于即将参与私有化的投资者的选择均意味着在国际运输组成部分中所选择的一种具体的航空政策.为了维护波兰在跨越大西洋通道上的重要地位,有必要选择一位资本雄厚,组织机构强大的投资者进行合作.对于波兰航空公司而言,至关重要的就是加入欧盟的谈判过程.而波兰政府在这些谈判中所持的立场是这些公司的生死存亡的关键.由于欧洲航空市场的自由化和航空价格管制的取消,有必要为PLLLOT制定一套保护计划,作为所有欧盟成员国运输公司有权使用波兰领空,从而实施欧盟一体化过程的条件之一.
航空事业的发展 民用航空的发展将取决于这一经济领域里所有主体的决策;政府与政府下属的公司,地方相关部门,包括地方性航空公司以及私营公司等都将会涉及其中.这一过程也要求政府与地方相关部门的积极参与.如何决定航空运动机场与军用机场的商业航空用途也具有重要意义.必需保护好这些设施;虽然目前这些设施的利用仍受限制,但在将来,它们将拥有巨大的潜力.而在航空运动机场附近区域兴建住宅,也许会使这座城市丧失未来可能拥有的良好的空运联系.航空政策也会将国营航空工业纳入其中.目前看来,航空工业仅依靠制造波兰自行设计的飞机似乎较为困难.在这种情况下,波兰航空工业将与西方各大公司进行紧密合作,以便有效地参与国际性的项目.无论如何,与航空工业相关的政策属于工业政策的一部分,而这一领域应进行单独决策.政府将积极参与在重要地区所进行的航空基础设施建设.这将涉及到诸如航空交通管制业务等事项.国家的拨款将是现代化建设的主要资金来源.不过,航空交通管制业务(采用合理的线路收费政策)同时也会带来经济收入,从而起到补偿成本的作用.这样看来,政府至少也应为华沙的中央机场及其两个辅助性机场(格但斯克与Rzeszów)的建设提供部分融资.货运发展也越来越引起人们的兴趣.
首先重要的是,需要启动机场区的经济活动,然后再进行基础设施建设,从而加强与地面运输的联合,同时支持转运公司,邮递公司,运输公司等在必要的机场设施建设方面的投资活动(例如小型货物枢纽).在进行与运输网络相关的决策时,与其他运输方式相比,应更多地考虑将空运纳入波兰的运输系统.波兰飞机制造工业的传统几乎可以追溯到飞行的诞生之日.1910年,Aviata飞机制造厂在华沙成立.1918年11月,一家名为中央航空制造厂的企业在华沙建立.卢布林(Lublin)的第一家飞机制造厂的前身是Plage&Lakiewicz机械厂,这家工厂在1936年国有化过程中,更名为卢布林飞机制造厂.随后在1923年组建的工厂分别有:BiaaPodlaska飞机制造厂(PWS)以及波兹南(Pozna0)飞机厂.第一家国营飞机制造厂是1928年建立于华沙的波兰航空制造厂(PZL).
WIDNIK 在WIDNIK,飞机制造厂的历史可以追溯到1938年当地进行机场建设的时候.1939年6月4日,由防空防毒联合会组建的飞行学校于在widnik机场举行了正式的开学和纪念仪式.但由于遭到空袭的破坏,这些校舍和飞机库只用到1939年9月.后来,机场和校舍均被纳粹侵略者占用,并在1944年完全毁于溃退的德军之手.基于第二次世界大战期间卢布林(Lublin)地区的航空工业传统,为了重建卢布林飞机制造厂和在BiaaPodlaska的飞机制造厂,并希望利用机场的现有基础条件,政府决定在widnik建立飞机制造企业.
飞机厂的设计工作始于1949年上半年,而第一份概念设计是在同年的4-6月之间,由华沙Okcie的运输设备工厂投资与重建部完成的.这一时期,这个部门是波兰国内飞机制造工业重建与开发的主要投资者.1949年6月30日,概念设计提交到GliwiceProzamet工业制造厂的设计室.正是在这里,初步工作开始进行,工作目标是编制关于widnik第五运输设备厂的总体设想和初步设计的技术文件.为了完成工程设计并实施建设工程,Gda0sk与波兹南(Pozna0)工业大学的结构力学系会同华沙工业建筑设计院于1950年5月加入了设计队伍.1951年1月1日,根据1950年12月14日内阁的决议以及重工业部长的指示,华沙的运输设备工业中央委员会在widnik建立了第五运输设备厂.1950年至1953年间是紧锣密鼓的工程建设时期.第一座厂房在1950年与1952年间落成,使用了从Pozna0附近的Krzesin搬运过来的设备.基本的制造,辅助以及配套设施于1953年进行试运行.1951年,工厂接受了一项任务:为苏联授权制造MIG-15全金属喷气式战斗机.所需的飞机制造员工来自前Lublin飞机制造厂,BiaaPodlaska飞机制造厂,以及在Mielec,Okcie,Wrocaw以及Rzeszów的运输设备厂(WSK).在提供MIG-15战斗机的授权文件之后(即:完整的工程设计图纸,详细工程设计程序文件,加工工具与模具图纸,工程设计要求,技术规格,标准及其他辅助工具),随之进行的是文件的翻译和改编工作,使授权文件符合当地的要求.
同时,在Mielec运输设备厂(WSK)也建立了一条同样的生产线,并完成了相关的翻译工作以及对widnik运输设备厂的工作人员的培训.到1952年底,当时的运输设备工业中央委员会对widnik运输设备厂的生产结构做出了根本性的改变.根据决定,widnik从原来的最后成品制造厂转而成为Mielec运输设备厂的合作经营厂;widnik将只制造机翼,水平尾翼,发动机架,发动机底座以及飞行员的座椅.第一副机翼与操纵面于1952年制成,并送至Mielec运输设备厂,在那里进行原命名为LIN-1飞机的最后组装.1953年,机身尾部转包合同计划开始实施.在1953年,对进行制冷压缩机或者TS08Bies飞机制造的可行性开展了初步探讨.在1954年,widnik工厂终于被任命为波兰第一家,也是独家的直升机制造厂,它的另一个生产项目是摩托车制造.
工厂首先着手准备Mi-1直升机的授权生产,然后开始进行发动机功率为125cc的MO6摩托车的生产.与MIG-15喷气式战斗机的生产过程一样,首先必须翻译和改编苏联提供的Mi-1直升机技术资料.完全由widnik制造的直升机在1957年间开始批量出厂;不过,最初四架直升机是由授权人以即可装配的形式提供的,因此在1956年就装配完毕.此后,widnik成为全世界仅有的6家直升机制造厂之一.
1957年9月28日,widnik工厂被庄重地以战前飞机设计师ZygmuntPuawski工程师的名字命名.从此,该厂的全名为:ZygmuntPuawski运输设备工厂(PZLwidnik).1958年,工厂的主入口处树立起一块基石,上面摆放着是由Z.Puawski设计的P-7战斗机的金属模型.当时的widnik运输设备厂是一个由多家公司组成的综合性企业,包括widnik的母公司下设的飞机制造厂,摩托车厂,农业服务工厂,运输设备研究和开发中心,以及1969年在TomaszówLubelski建立的子公司.除飞机装备外,widnik运输设备厂也生产多种其它产品,而生产规模最大的就是摩托车.这种单轨(双轮)交通工具的生产始于1954年.第二年,工厂又制造出3,126台运输设备机械.1963年,工厂接受前苏联授权生产Mi-2直升机,而Mi-2的批量生产直到1965年才得以开始进行.1972年与1977年间,WSKPZLwidnik开始生产SZD-30Pirat滑翔机.当widnik停产这种滑翔机停产后,该滑翔机的设计厂SZLSDeltaBielskoBiaa又恢复了这种滑翔机的生产.从1967年起,widnik也开始生产泵和离合器,用于JELCZ卡车与Berliet授权生产的大巴,以及安装在STAR卡车或者JELCZ卡车底盘上的冷藏集装箱,便于与将其转运到冷藏船上.根据机器制造工业部长1967年8月17日的决议,widnik运输设备厂组建了直升机测试厂.这家工厂的任务主要是完成现有产品的现代化,设备改造以及设计改型任务,并开发新型的产品.为这项工作提供协助的机构是:莫斯科直升机工厂,航空学院,华沙工业大学,Cracow工业大学,MariaCurie-Skodowska大学,以及军事工业学院.1972年3月18日,直升机测试厂根据机器制造工业部长的决议转型为运输设备研究和开发中心.该中心的工作包括直升机与摩托车领域里复杂的科学研究与开发,构造设计,工艺设计与测试活动等.该中心在TomaszówLubelski与Lubowidz的子公司从事机械化产品的制造;其在TomaszówLubelski的子公司致力于生产摩托车零件与组装部件,而在Lubowidz的子公司则集中生产飞机组合零件.1974年是研发中心取得关键性突破的一年:波兰有史以来第一次开始自行设计直升机,而设计的成果就是PZL-Sokó直升机.
1976年,widnik运输设备厂开始为苏联航空客运公司制造I-86与I-96型客机的组装部件,包括电梯,方向舵,以及副翼.公司引进新技术,进行大型组装部件的焊接或复杂构造零件的加工.伴随这样的合作,其后公司又得以开始进行AN028型飞机机身结构及其它组装部件的生产.到80年代初,widnik运输设备厂已经制造了5000多架Mi-2直升机,200多万台摩托车以及7万多个离合器.
直升机制造业 widnik运输设备厂生产的第一件飞机产品就是与Mielec运输设备厂合作生产的MIG-15喷气式战斗机的组装部件.工厂是在1954年初次接触直升机制造的,当时正在widnik建立Mi-1直升机(在波兰命名为SM-1)的批量授权生产基地.这种直升机的设计特点为:活塞式发动机推进(AI-26W型号,授权生产所采用的型号命名为LIT-3(575shp);主螺旋桨的金属-木质叶片;主螺旋桨桨毂的摩擦减震器;金属表面的架状结构机身;直接操纵(无液压助力器);三叶片尾部螺旋桨(木质叶片)以及三点式起落装置.
由widnik组装的第一架SM-1/300直升机在1956年3月23日完成首飞.SM-1/300与苏联的Mi-1T直升机是同等机型,类似情况还有:SM-1/600与苏联Mi-1A是同等机型,SM-1W与苏联Mi-1M直升机是同等机型.SM-1/600直升机于1959年5月29日首飞,而SM-1W则于1960年11月28日首飞.在生产SM-1直升机期间,还引进了一些专业机型,最初引进的是外部设有吊舱,专门运送受伤人员的救护飞机,到后来是配有助推发动机的SM-1Wb机型(首飞为1963年12月23日).配有助推发动机的直升机带来了一些重大变革,如:主螺旋桨的全金属叶片,以及用于螺旋桨循环变距操纵与集体变距操纵的液压助力器.1957-1960年间,SM-1直升机得到改良,进而开发出一种新型的,命名为SM-2的机型.这种机型的构造有所改变,机舱增大(首飞于1961年2月3日),其驾驶舱可以容5人;但只生产了极为有限的批量,供应波兰军队使用.Medevac机型是从SM2直升机发展而来的,它具有与SM-1直升机正好相反的特点,即:病人是装载在机舱内部(而不在飞机外面的吊舱里).
这样,飞行的途中就可以进行医疗护理.担架运输是通过机身部分一个向前打开的部分而实现的.SM-2海上救援直升机还配有充气浮囊,以防止直升机在水面上应急降落时沉没.1958-1959年间,这一项目得以实施,而SM-4tka直升机的设计完全由直升机总设计师手下的人员完成.开发工作内容包括:用于静态地面试验与空中飞行试验的直升机模型的工程图纸,计算与制造.
SM-4tka直升机的设计特点为:对置式活塞发动机推进;主螺旋桨和尾部螺旋桨采用复合材料叶片;架状结构的机身与机尾支架(无外壳);复合材料制成的透明驾驶间以及复合材料制成的滑撬式起落装置.这一项目已经进行到地面试验阶段,但是后来由于发动机的问题而半途中止.同一时间,SM-1与SM-2直升机的复合材料叶片的工作也正在进展之中.这一工作结束时,便制造出批量有限的,命名为L-251的叶片,此后在其基础上改良的叶片被命名为L-253.1959年,开始试用这些叶片.1965年,成批量生产的Mi-2直升机取代了SM-1机型的地位.
设计特点:双GTD-250涡轮轴发动机;主螺旋桨和尾部螺旋桨采用全金属叶片;螺旋桨桨毂里采用液压减震器;双叶片尾部螺旋桨;操纵系统的液压助力器;半硬壳机身;整套仪表和航空电子装备.鉴于对涡轮发动机实用性方面的预测,SM-4tka得以在采用改良的涡轮推进方式后,重新开展工作.初步改良后的设计命名为SM-4T.
这一初步设计的弱点在于:在GTD-350发动机安装到tka机身上之后,必须调整其发动机功率.最后,这一项目未获得进一步开发的批准.为了取代这一项目,设计室接受了另一项设计任务,即:初步设计一种新型的,适用单GTD-350涡轮轴发动机的轻型直升机.这一直升机的初步设计最初在1964年和1965年间完成,命名为SM-6.但令人遗憾的是,这一项目由于直升机测试厂的公司和机构重组而未能取得成功.直升机测试厂已经开发出若干Mi-2型直升机机型.从其体现的设计改进而言,最重要的是命名为Mi-2M的机型方案.
这一机型是在1968与1972年间开发的,并于1974年1月1日首飞.Mi-2M的机身具有更多的功能,还配备了整体式燃料箱.这一机型从未进行批量生产,主要原因是超重.但是,它却成功地通过了所有的地面试验与试飞.widnik运输设备厂当时就有几架这样的直升机.Mi-2机型里,用于永久性批量生产的是其训练直升机机型.其它的机型还有:单操纵或双操纵系统的农用直升机,单操纵或双操纵系统的客运直升机,单操纵或双操纵设备的货运直升机,单操纵或双操纵系统的medevac直升机,VIP型构造的客运直升机,配备电视摄象机的直升机,为无线电通讯学会的测量仪器而改装的机型,配备LV或者LUV喷雾装置的农用直升机,为地球物理勘探工作而改装的机型,以及其它多种特别用途的军用直升机机型.由于组建研发中心分部的决定,当时的测试厂于1972年被改组为运输设备研究和开发中心(简称OBR-SK).该中心突破了先前测试厂的业务范围,而将其工作范围扩展到批量生产设计以及部分批量飞行试验.OBR展开了PZLSokó直升机的最初的项目工作.这些工作在与莫斯科直升机工厂的合作中继续进行,并得到波兰其它运输设备厂分包计划的支援.最初的工作内容包括:工程图纸的工程设计,直升机实体外观模型,用于静态试验,疲劳试验,地面试验以及试飞的直升机样机.
PZLSokó的设计特点:与Mi-2相比,承载能力更高;双涡轮轴发动机的动力装置是在苏联飞机发动机的基础上由OBRNLRzeszów升级而成;四叶片主螺旋桨;三叶片尾部螺旋桨;两种螺旋桨均采用复合材料制成的叶片;水平尾翼;起落架的摇臂式动态联动.目前,PZLW-3ASokó是PZL的主要产品.Mi-2直升机的半样机改良机型被命名为PZL-Kania.其改良的内容是安装了一种新型的动力装置,取代了以前的GTD-350涡轮轴发动机.自1978年以来,这种改良工作一直在进行之中.PZL-Kania最重要的设计特点与改良内容是:双AllisonC20B燃气涡轮发动机;全活节的三叶片主螺旋桨;双叶片尾部螺旋桨(所有的叶片采用符合材料制成,并配备电加热防冰系统);机舱最多可容10名乘客,包括1名飞行员;辅助行李舱体积为0.4立方米,可从乘客机舱内部进入;机舱内部可以装载最多1200公斤的货物;直升机可利用吊货索具运送最多800公斤的吊挂载重.应客户要求,可配备Bendix/King电子设备或其它设备;同时,还配备了双倍直流供电系统,改良型转的发动机罩,减少直升机震动的导向板,并体现了输电系统及其它直升机系统的新型设计理念;其发动机操纵与动力装置监测系统还可提高飞行过程中的运行安全性和可靠性.PZLKania于1979年6月3日首飞.PZLwidnik还生产PZLML-1动力的悬挂式滑翔机,这一滑翔机是这种类型的飞行器中唯一于1993年6月17日获得波兰型号许可证的机型.
设计特点:采用体积为496.7立方厘米的,由奥地利BOMBARDIERROTAX公司制造的ROTAX5032V双冲程双汽缸空冷式发动机;37kW功率(50shp);6500rpm;手动绳式发动机启动;三叶片复合材料推动式螺旋桨,其间距可在地面上调节;承载能力为200kg;最大起飞重量为345kg.最近,这种动力型悬挂式滑翔机的生产已经转移到了另一个制造厂.1991年11月,公司开始进行新的项目,即:设计一种全新的,结构紧凑,单涡轮轴发动机的多用途轻型直升机--PZLSW04.至今为止已经建成四个样机,其中两个用于地面试验,另外两个是飞行样机.它的首飞由三号样机在1996年10月29日完成.PZLSW-4直升机(最大起飞重量:1800kg)能运载5人(1名飞行员,4名乘客).
根据计划,该机型的用途包括:培训,客运,货运,邮寄快件,边境巡逻与军队使用.设计特色:采用单Rolls-RoyceAllison250-C20R涡轮轴发动机;起飞时输电额定功率为336kW(450shp);三叶片主螺旋桨与双叶片尾螺旋桨;所有螺旋桨叶片均采用玻璃纤维增强塑料(GFRP)/环氧树脂制造;滑撬式起落架;机体结构元件主要是采用铝合金与玻璃纤维增强塑料(GFRP)/环氧树脂.直升机在机舱的每一侧均设有后拉门以及一个铰链前门.门结构不设中支柱,便于通往机舱.行李舱体积为0.85m3,设在乘客机舱的后面.直升机配备了BendixKing航空电子设备,用于日间和夜间的目视飞行以及仪表飞行.计划于2001年获取型号证书并进行批量生产.
目前,PZL-widnik是生产PW-5单座滑翔机的唯一厂家,这种滑翔机的设计者是华沙工业大学的飞机复合结构科学研究小组.它是波兰最新型的滑翔机,也是国际航空联合会FAI1993年宣布的世界级滑翔机竞赛中的优胜者.PW-5是采用全复合材料制造的滑翔机(玻璃纤维环氧树脂).其性能指标为:最大滑翔比:33(速度为80km/h);极限速度:220km/h;机翼跨度:13.44m;空机重量:190kg;允许总重(飞行时)300kg.PZL-widnik最新制造的飞机是命名为PW-6的双座滑翔机,其性能指标为:最大滑翔比:34(速度为95km/h);极限速度:260km/h;机翼跨度:16m;空机重量:340kg;允许总重(飞行时):530kg.下一个计划在widnik制造的飞机是四座的全复合材料制造的I-23飞机.设计者为位于华沙的航空学院通用型飞机厂.
这是一种单发动机的低单翼机,配备常规的飞行操纵系统,三点式伸缩起落架与双操纵系统.飞机每侧均设有向上开启的机舱门,可自由进入四座的机舱.飞机构造主要采用复合(玻璃纤维增强塑料(GFRP)/碳素纤维增强塑料(CFRP))环氧树脂,以及芳族聚酰胺蜂窝夹心板(aramidhoneycombcore)的夹层外壳.附件采用合金钢制成;翼肋为轻合金制造.动力装置是一个180shp4汽缸Lycoming0-360发动机;配备每分钟固定转数的Hartzel双叶片尾桨;采用BendixKing航空电子设备,可进行仪表飞行.起飞重量:1050kg;极限速度:315km/h;飞行速度:280km/h;最大可抵达距离:1430km.I-23飞机可供私人机主用于快速长途旅行,也可供飞行俱乐部或飞行学校用于飞行员的仪表飞行训练.目前,这种飞机正在进行试验,准备申请获得型号许可证.
MIELEC MIELEC位于波兰的东南部,是一个拥有大约七万居民的市镇.在1938年前,MIELEC仍是一个沉睡中的封闭市镇,大部分本地居民从事农业和手工业劳动.但随着成立波兰战前政府的决定,这里的情形发生了天翻地覆的变化.作为国防行动的组成部分之一,波兰建立了一个中心工业圈(COP),其支柱产业之一就是在MIELEC从无到有地建设起来的国家航空制造厂(PZL).这个新型工厂的建设速度即使在今天看来也仍然令人钦佩.同时,工厂迅速成为促进邻近城市快速发展以及周边地区工业,知识和文化发展的推动力量.让人惊叹的是,这家工厂在成立一年内就投入生产,并制造出一系列具有当时先进技术的LOS(MOOSE)轰炸机.不久以后,第二次世界大战爆发;但工厂在纳粹占领期间仍然继续运行,修理/检修德国空军的战机(主要为Heinkel11和Ju-52).二战之后,工厂的经营又转回国民经济的领域.工厂在大规模生产苏联设计的MIG-15和MIG-17战斗机的同时,还生产各种各样的产品,如:小型的MIKRUS汽车,卡车,缆车,甚至还生产家用电器.在历时六十多年的航空经营活动中,MIELEC工厂一直致力于生产在世界范围内广受欢迎的飞机,如:Antonov设计的An-2通用飞机,其生产数量是破纪录的12000多架.尽管该型号的飞机已于1991年停产,但却一直深受其爱好者的热爱,An-2驾驶员每年一度举行的飞入狂欢活动即是明证.1997年,一架An-2飞机成功地完成了环球飞行,对这个精力旺盛的老人级的飞机而言,这的确可算是一项辉煌的壮举.随着时间的推移,波兰工程师的设计也进入了生产领域,如目前仍在波兰和印度空军中服役的单引擎喷气式教练机TS-11ISKRA(火花).
这些飞机,如同上述这两种飞机一样,成为MIELEC工厂的设计师们通往未来成功之路的阶梯.
在本世纪七十年代,该工厂曾生产苏联设计的,迄今为止唯一采用喷气发动机的M15ag飞机,因其外形不为当地居民所喜好,而被称为BELPHEGOR.但是,在M15的设计过程中积累起来的经验有助于MIELEC制造自己的M18DROMADERag飞机.随着工厂不断生产新型的飞机,MIELEC的航空工业得以保持持续繁荣的态势,并得以发展壮大.这些新型的飞机包括:授权生产的An-28,M20MEWA行政/救护轻型运输机,以及用于两种大型空中客车级YLYUSHINIL-86和IL-96客机的巨大尾翼组件.在1989年的巨大转折之前,工厂所生产的产品主要供应波兰军队和前苏联集团国家.但剧烈的政治和经济改革完全改变了公司在市场上的地位,并迫使公司为其现有产品寻找新客户,同时还需要不断开发新项目.面对挑战,工厂的设计室设计出了新型的飞机:初级教练机M26ISKIERKA,M93M,客/货机M28SKYTRUCK以及海上巡逻机M28BBRYZA,这些机型迅速投入批量生产.下一步是根据波兰政府制定的指导方针开始实施重组计划.借此机会,一个全新的企业实体―波兰航空制造有限公司于1998年10月成立.
波兰航空制造厂为有限责任公司,是目前波兰最大的一家飞机制造厂.六十多年以来,航空工业在波兰东南部城市MIELEC得到蓬勃发展,现在波兰航空制造厂继续生产在世界范围内广受欢迎的农用和消防飞机,客/货通勤机以及教练机.其DROMADER或SKYTRUCK等飞机产品更是广为人知.公司遵循自由市场经济原则和波兰商务条例的规定,制造自行设计的飞机产品,并参与国外的一些合作项目.尤其令人自豪是,多家航空界巨头,如波音,BAESystems和SAAB等都是其合作伙伴.公司拥有大约1500名员工,包括富有经验的工程师,设计人员以及涵盖航空工业所需全部工种的高水平的工人队伍,从而具备了飞机制造和实施开发计划所要求的各项组织,技术和生产能力.公司的使命是:努力保持MIELEC制造中心在波兰航空业中的领头地位,同时在与东/中欧飞机生产商的竞争中在市场上占据稳定的一席之地.公司的重点工作之一就是:开拓与国际航空相关的合作计划,提高其在公司总业务量中所占份额,与世界航空业的领导者们并肩合作.公司的主要战略目标是开发其自行设计的产品,并将其推广到全世界各个不同的市场,同时努力成为主要航空协会认可的高品质元件供应商,并取得新的认证书和签订新的合同.
航空协会 航空协会成立于1926年.成立之初,其工作目标仅限于航空设备的测试和认可,以及对新生的航空工业进行监控.后来,其工作范围扩展到研究和开发活动,重点涉及领域为空气动力学,飞行力学以及结构强度领域.当时,几乎所有的波兰飞机都是在该协会进行测试和试验的,例如:P-11,PZL-23Kara,PZL-37o,RWD和PWS.如今航空协会的任何举措都会波兰军用和民用航空的发展,以及航空工业的质量产生影响.战后,航空协会于1946年开始运行.其初期活动是在苏联提供的文件基础上,对引入波兰航空业的航空设备进行测试,包括PO-2,MIG-15,MIG-17,Jak-12飞机及SM-1直升飞机.航空协会一直在与航空有关的基本领域里从事着研究开发工作,并增加了设计工作.
以下是航空协会一些最主要的业绩:制造波兰第一架实验性直升飞机SP-GIL;36制订理论和技术规范,对大多数波兰滑翔机进行空气动力学,结构强度和空中试验;制订理论和技术规范,对教练机Junak-3进行空气动力学,结构强度和空中试验以及技术实际应用;TS-8Bies,TS-11Iskra和I-22Iryda下列发动机的准备工作,样机制造,测试和实际应用:WN-3活塞发动机;波兰第一个具有981daN推进力的涡轮发动机SO-1;其改良版本:用于推进"Iskra"教练机,具有10790牛顿推进力的SO-3发动机;以及用于推进Iryda双引擎飞机的,具有1471daN推进力的K-15发动机;设计,制造,测试和实际应用气象火箭Meteor(流星);开发出某些用于测试和研究特定物理空间现象的人造卫星装置,包括低频等离子波分析装置,这一装置曾用于1986年3月在Wega研究哈雷慧星Interkosmos(世界宇宙)计划,以及1988年的Fobos任务.1996年,在Interbull计划中,波兰制造的设备POLRAD被送入运行轨道.1954-2002年间,航空协会申请了400项专利,50项受法律保护的实用新型(约十个国家法律承认的一种保护发明名称,期限五年)以及一个商标.航空协会在其75年的活动期间,为波兰航空工业以及国民经济的繁荣所作出了巨大贡献.
3738航空协会发展的基础就是国际合作,尤其是对欧美航天工业的新产品研究和开发项目的参与.参与国际性的项目对于将波兰经济引入全球性的产业流通具有重要意义.航空协会对此有深刻认识,因此致力于提供专业服务,拓展多元化的业务活动,如:专门研究可能适于国外合作者的领域.目前看来,进行国际合作最为有效且互利的一种方式就是创立共同关心的学科分科,并以设计室,研究小组或高科技生产中心的形式开展工作.这种合作方式成功的典范就是工程设计中心,这一中心是与通用电气合作创建的,并已经连续两年为其美国的合作伙伴提供尖端的设计服务.航空协会的战略目标就是建立覆盖所有航天技术领域的,类似性质的研究开发小组.同时,航空协会将继续研究先前已经开展的项目,这些项目在不久的将来可能会在国内外市场占据一席之地.目前,已有一些开发出来的产品,可供转让给企业投入批量生产,或由协会自己进行小批量生产.
这些产品是:o私人和商务四座复合材料飞机I-23Manager;
o用于考试和培训飞行员的高级载人离心机(双向超负荷状况);
39o五座救援及巡逻气垫船;o无人空中气球监控系统.40波兰共和国驻广州总领事馆商务处波兰共和国驻广州总领事馆商务处致力于促进中波之间的经济合作,协助中波企业联系两国的政府管理部门和相关的经济团体,促使中波间的企业建立卓有成效的贸易关系.
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