帅哥
发表于 2009-1-16 14:28:27
自动定向仪(ADF)很多通用航空类飞机装配了自动定向仪(ADF)无线电接收装置。为使用ADF导航，飞行员要把接收装置调谐到称为无方向无线电信标(NDB，NONDIRECTIONAL RADIOBEACON)的一个地面台。NDB 台通常运行在200 到415KHz 这个低中频段。这个频率容易从航图上得到或这在机场/设施目录上。除了罗盘定位器(compass locator)外，所有无线电导航台在非话音传输期间都以编码方式发送一个连续的三字母代码。罗盘定位器发送一个两字母代码，它和仪表着陆系统(ILS)有关。标准的广播电台也可以和ADF 联合使用。所有无线电台的明确的代码是极其重要的，在标准的广播电台用于导航时这就尤其正确。无方向无线电导航台相比VOR 有一个优点。这个优点是低中频不受视距传输影响。信号沿着地球的弯曲传播；因此，如果飞机位于导航台的服务范围内，无论高度是多少都可以收到信号。飞行员航空知识手册第381 页下表给出了NDB 台的分类，它们的功率，以及可用距离：无方向无线电导航台(NDB)(所有高度的可用半径距离)类别 功率(瓦特) 距离(英里)罗盘定位器 小于25 15MH 小于50 25H 50-1999 *50HH 2000 或以上 75*个别设施的服务范围可能小于50 英里。当使用低频导航时，应该考虑到一个缺点，即低频信号非常容易受到电干扰的影响，例如闪电。这些干扰引起过多的静电，指针偏差，和信号衰弱。还可能有来自远台的干涉。飞行员应该知道这些干扰可以发生的条件，这样他们在使用ADF 时就可以更加留心可能的干涉。基本上，机载ADF 装置由一个调谐器和导航指示组成，调谐器是用于需要的台的频率。导航指示由一个印刷了方位角的刻度盘和一个绕刻度盘旋转且指向接收机所调谐台的指针组成。一些ADF 的刻度盘可以旋转，这样就可以把方位角和飞机的航向对齐；其他的是固定的，以0 度表示机头，180 度表示机尾。本手册只讨论固定式方位角刻度盘。如图14-31。图14-32 图解了ADF 用到的且飞行员需要理解的下列术语：飞行员航空知识手册第382 页相对方位角 – 指针在刻度盘上指向的角度值。当使用固定式刻度盘时，这个数字是相对于飞机头的，它是从飞机头开始顺时针测量到从飞机到台所画直线的角度。磁方位角 – “向”台磁方位角是由从飞机到台所画直线和从飞机到磁北向所画直线的顺时针夹角。向台磁方位角可以通过把相对方位角和飞机的磁航向相加而计算得到。例如，如果相对方位角是60 度，磁航向为130 度，向台磁方位角即为60 度加130 度等于190 度。这就是说在静止空气中，大约190 度磁航向就是向台飞行。如果总和大于360 度，从总和减去360 度以得到向台磁方位角。例如，如果相对方位角为270 度，磁航向为300 度，那么从总和减去360 度得到570-360=210 度，这就是向台磁方位角。要计算“背”台磁方位角，那么就从向台磁方位角加上或者减去180 度。这是相反的方位角且用在绘制位置固定时。紧记固定式方位角指针指向相对于飞机头的导航台。如果指针向左偏转30 度或者相对方位角为330 度，这意思是台位于左边30 度。如果飞机左转弯30 度，指针就会向右移动30度，指示相对方位角0 度，或飞机指向导航台。如果飞行员继续保持指针0 度向台飞行，这个步骤称为向台归航。如果有侧风，ADF 指针将会继续偏离0 度。为了保持指针位于0度，飞机必须转弯，导致曲线的向台飞行路径。向台归航是一个普通的程序，但是当顺风漂移时，这就会延长了向台的距离。向台跟踪要求对风漂移进行修正，结果要保持沿直线轨迹或方位向台飞行。当完成风漂移修正后，ADF 指针将会指示向左或向右的修正量。例如，向台磁方位角为340 度，一个左侧风修正会导致磁航向330 度，即ADF 指针将指示向右10 度或相对磁航向10 度。如图14-33飞行员航空知识手册第383 页在背台跟踪时，风修正和向台跟踪时类似，但是ADF 指针指向飞机的尾部或方位刻度盘上180 度的位置。有风时努力保持ADF 指针位于180 度位置会导致飞机曲线飞行，逐渐的飞离预期的轨迹。要在背台跟踪时进行风修正，应该朝指针指向的反向进行修正。尽管ADF 不象VOR 那样普遍的用于无线电导航，在适当的小心和灵活的运用下，ADF 可以称为导航的有力帮助。罗兰-C 导航长程导航版本C(LORAN-C)是另一种RNAV 形式，但它是运行在广播低频(LF)谱信号的发射机链上的。世界航图，扇区航图和VFR 终端区域图不会显示LORAN-C 的发射机。发射机链的选择要么是由单元【即机载导航接收机单元】自动完成的，要么是飞行员使用制造商飞行员航空知识手册第384 页提供的指导信息手工完成的。LORAN-C 是一种高精确度的导航补充形式，通常安装作为VOR 和ADF 装置的附加物。机场、导航设施、和ATC 设施数据库是LORAN-C 接收机的常见功能。LORAN-C 是从原来二战期间为导航开发的LORAN-A 派生而来的。LORAN-C 系统广泛地使用在海事应用上。随着小的、面板安装的LORAN-C 接收机的出现，它们可以用相对低成本获得，它在飞行员间的流行经历了显著的增长。这些单元通常是非常精确而功能强大的，有很多丰富的导航功能。由于LORAN-C 的高度复杂和性能，就必不可少的产生了一定的操作复杂性。建议飞行员在使用LORAN-C 导航之前阅读操作手册，参考AFM/POH 的附录部分。很多单元提供了非常丰富的功能以至于制造商经常出版两套不通的说明书：(1)简要操作指南和(2)详细的操作手册。虽然不是全球覆盖的，LORAN-C 的信号还是适用于所有美国本土范围以及加拿大和阿拉斯加部分地区。有几个其他国家也运行他们自己的LORAN-C 系统。在美国，由美国海岸警卫队运行LORAN-C 系统。LORAN-C 系统的状态可以从下列地址获得：美国海岸警卫队(USCG) 导航中心亚历山大，弗吉尼亚州 (703)313-5900【亚历山大是美国弗吉尼亚州北部的独立市，隔波托马克河与华盛顿特区相望。基本上是首都的一个郊外居住区，市内有许多具有历史意义的建筑，包括建于1752 年的加兹比旅馆。1749 年乔治·华盛顿曾帮助设计该市的街道布局。】LORAN-C 的绝对精度是非常优秀的-定位误差通常小于0.25 海里。可重复的精度或者回到先前到达过的航路点的能力甚至更好。虽然LORAN-C 是RNAV 的一种形式，但是它明显不同于基于VOR/DME 的RNAV。它运行在90-110KHz 频率范围，它是基于对射频(RF)能量脉冲的到达时间差的测量，这些脉冲是由相隔几百英里的发射机链发出的。在任一给定的发射机链中，从三到五个副台有一个主台。LORAN-C 单元必须能够接收至少一个主台和两个副台才能提供导航信息。不像基于VOR/DME 的RNAV，飞行员必须选择正确的VOR/DME 或VORTAC 频率，在LORAN-C 中不用选择频率。最先进的单元会自动地选择最合适的链用于导航。而别的单元要依赖于飞行员手工登录选择适当的链。LORAN-C 接收机打开后，在可以用于导航之前必须被初始化。虽然这可以在飞行中完成，但是在地面上完成这个任务更为可取，它可能需要几分钟时间。初始化的方法就跟接收机不同型号的数量一样多。一些型号在初始化过程中要求飞行员输入，例如对显示的信息进行验证或确认。大多数单元包含导航信息的数据库。通常，这样的数据库不仅包含机场和导航设施位置，还包括大量的机场、空域和ATC 信息。尽管数据库过期后单元也可以运行，但是在使用前应该保持信息是最新的或被确认是正确的。飞行员可以更新一些数据库，而其他的则要求从飞机删除且需要航空电子技术员的服务。飞行员航空知识手册第385 页用LORAN-C 进行VFR 导航就像告诉导航单元飞行员想去哪里那么简单。提供的航向引导将是到目的地的一个大的圆形航路(最短距离)。比较旧的单元可能需要一个根据经纬度输入的一个目的地，但是最新的设计只需要机场或者导航设施的标识符。单元也允许数据库存储和恢复飞行员定义的航路点。LORAN-C 信号沿着地球的弯曲表面传播，通常可用距离为距离它们的发射机几百英里。LORAN-C 信号受很多大气干扰的劣化影响。它也容易受到聚集在机身上的静电和电子化“噪音”机身设备的干涉。在降水甚至尘云中飞行会导致对LORAN-C 信号导航指引的临时干扰。为使这个影响最小，应该安装静电放电绳和焊接的母线，并正确维护。LORAN-C 导航信息以多种方式呈现给飞行员。所有单元其自己包含一个显示屏，而一些精致的单元实现了内置的移动地图显示。一些装置也可以驱动一个外部移动地图显示，一个常规VOR 指示器，或一个水平位置指示器(HSI)。航向偏差信息表现为航线的直线偏差- 在飞机接近航路点或者目的地时跟踪灵敏度并没有增加。飞行员在使用LORAN-C 的时候必须仔细观察标牌，选择器开关位置，和信号器指示，因为飞机的装置可能变化很大。飞行员根据AFM/POH 附录和操作指南对单元运行的熟悉不能被过分强调。在依靠LORAN-C 导航之前，应该检查LORAN-C 的航行通告(NOTAM)。LORAN-C 的航行通告会发出通知特定的链或发射机的暂停运行。只有在飞行员请求时才可以从飞行服务站(FSS)简报员获得LORAN-C 航行通告。谨慎的飞行员在可以使用其他方法作为备用和交叉检查时，永远不会只依靠一种导航方法。飞行员永远不应该变得如此过分的依赖LORAN-C 的大量的功能而以至于忽略了其他的导航方法。【经常强调飞行员在飞行中不能在心理对一种被认为是很好的导航方法产生依赖，应该灵活运用多种导航方法互相应证，以防迷航。】
帅哥
发表于 2009-1-16 14:29:05
D 类空域D 类空域一般是从地面延伸到机场高度之上的2500 英尺的周围地区，机场有一个运行的控制塔台。D 类空域的结构将被定制以满足地区的运行需要。飞行员航空知识手册第342 页E 类空域E 类空域一般是未指定为A，B，C，D 类空域的受控空域。除了18000 英尺平均海平面以外，E 类空域没有确定的垂直限制，但是它反而会从从地表或者一个指定的高度向上延伸到上面的或者邻近的受控空域。非管制空域G 类空域受控空域或者G 类空域是那些未指定为A，B，C，D，E 类空域的空域部分。因此它被指定为未受控空域。G 类空域从地面延伸到上面的E 类空域底部。尽管ATC 没有权力和责任来管理空中交通，但是飞行员应该记住有适用于G 类空域的VFR 最低条件。专用空域专用空域存在于那些由于专用空域的特性而活动必须被限制的地区。在专用空域内，可能对那些不属于活动的一部分的飞机进行限制。专用空域一般有下列组成：􀁺 禁止区域􀁺 限制区域􀁺 警告区域􀁺 军事活动区域􀁺 警戒区域􀁺 受控的开火区域禁止区域禁止区域是因为安全或其他和国家安全有关的原因而建设的。禁止区域出版在联邦公报(Federal Register)且在航图上标出。限制区域限制区域表示有不平常的东西存在，对飞机通常是不可见的危险，例如炮火，高射炮或者制导导弹。飞机不可以进入限制区域，除非已经从管制机构得到了许可。限制区域在航图上标识且在联邦公报中出版。飞行员航空知识手册第343 页警告区域警告区域由可能对国际空域中未飞入的飞机有危险的空域组成。其活动很像限制区域中的那些。警告区的划设会超出3 英里限制。警告区在航图上表示出来。军事活动区域军事活动区域(MOA)有确定的垂直和水平限制，它是为了把特定的军事训练活动和IFR 交通量分开而建立的。没有阻止飞行员以VFR 方式在此区域运行的限制；但是，飞行员应该保持警惕，因为训练活动可能有特技和突然机动。军事活动区也在航图表示出来。警戒区域警戒区域在航图上表示，提醒飞行员有大量的飞行训练或者发生非常规航空活动。受控的开火区域受控的开火区域包含的活动如果不在管制环境下管理的话，可能会对未飞入其中的飞机产生危险。受控的开火区域和其他专用空域的区别是当侦察机，雷达或者地面瞭望站表示一架飞机可能要接近区域时，空域中的活动必须暂停。其它空域区域其他空域区域是对其他大多数剩余空域的一般术语。它们包括：􀁺 机场咨询区􀁺 军事训练路线(MTR)􀁺 临时飞行限制􀁺 跳伞区􀁺 出版的VFR 路线􀁺 终端雷达服务区􀁺 国家安全区机场咨询区机场咨询区是位于机场10 法定英里内的一个区域，那里控制塔台是不工作的，但是那里有一个飞行服务站(FSS)。在这些地方，FSS 向到达和离开的飞机提供咨询服务。飞行员航空知识手册第344 页军事训练航线军事训练航线(MTR)是为了军队进行低空或高空训练用的。距离地面1500 英尺以上高度的航线主要用于IFR 飞行，1500 英尺及以下为VFR 飞行。在扇区航图上，这种航线用“IR”或“VR”来识别。临时飞行限制区域为了分配临时限制区，将会发布一份FDC NOTAM(飞行数据中心航行通告)。航行通告会以短语“FLIGHT RESTRICTIONS”开头，接着是临时限制区的地点，有效时间周期，法定英里定义的面积，以及影响的高度。NOTAM 还会包含FAA 协调机构和电话号码，限制的原因，以及任何其他被认为适用的信息。飞行员应该把NOTAM 作为飞行计划的一部分来检查。建立临时限制区的一些目的如下：􀁺 保护空中或者地面的人员和财产安全，免受已有的和即将发生的危险之侵害􀁺 为救灾飞机提供一个安全的运行环境􀁺 阻止意外事件上空观光飞机的不安全拥塞，这会引起公众的高度注意􀁺 在夏威夷州因人道主义原因保护公告的国家灾难􀁺 保护总统，副总统或者其他公众人物􀁺 为太空机构的运行提供安全的环境跳伞区域跳伞区域出版在机场设施目录中。那些经常使用的地点被标注在扇区航图上。出版的VFR 航线出版的VFR航线是为了一些复杂空域的附近，下方以及内部的转换。诸如VF全球定位系统(GPS)全球定位系统是基于卫星的无线电导航系统。它的RNAV 指引是全球范围的。在航图上没有GPS 的符号，因为它是全球覆盖的空基系统。这个系统的发展还在进行中，以至于GPS能够提供电子导航的主要手段。在飞机上永久安装的单元之外，轻便的和操纵杆安装的单元是非常流行的。大量的导航数据库是飞机中的GPS 接收机的共同特征。GPS 是一个由美国国防部(DOD)发展和运行的卫星无线电导航和时间传播系统。民用的接口和GPS 系统状态可以从美国海岸警卫队获得。在VFR/IFR 导航中使用GPS 不必要理解GPS 运行的技术方面。它确实明显不同于常规的地基电子导航，知道这些差别是很重要的。对设备的批准和限制的知晓对飞行的安全很关键。GPS 系统由三个主要的组成部分组成：1. 太空部分 - 由一群26 个绕距离地球大约为10900 海里的轨道运行的卫星组成。运行的卫星经常称为GPS 星群。卫星是不同步的，相反是绕地球轨道大约12 小时的周期运行。每一个卫星装配了高稳定度的原子钟，且发送一个唯一的代码和导航信息。以超高频(UHF)传播就意味着其信号尽管它们受视距限制的影响，但是实质上不受天气影响。飞行员航空知识手册第386 页卫星必须位于水平面之上(被接收机天线“看”到)才可以用于导航。2. 控制部分 - 由一个在科罗拉多州Springs 的Falcon 空军基地主控站，五个监控站，和三个地面天线组成。监控站和地面天线分布在地面上，允许连续的监控和与卫星的通信。每个卫星的导航信息广播的更新和修正在它们通过地面天线时上行传送到卫星上。3. 用户部分 - 由所有和GPS 接收机有关的部件组成，范围从轻便的手持接收机到永久安装在飞机上的接收机。接收机通过在一个匹配过程中移位它自己的同一代码来匹配卫星的编码信号，精确的测量到达的时间。知道了信号传播的速度和准确的传播时间，信号传播的距离可以从它的到达时间来推断。GPS 接收机为解析它自己的位置，要利用至少4 个良好定位的卫星信号来得出一个三维方位(纬度，经度和高度)。二维方位(只有纬度和经度)只要三个卫星就可以确定。GPS 接收机有大量的数据库。数据库最初是由接收机制造商提供的，而更新由制造商或者指定的数据代理机构完成。有很多种导航功能丰富的GPS 接收机可以选用。永久安装在飞机中的面板式安装单元可以用于VFR 飞行，也会有某些IFR 核定。便携的手持式和操纵杆上安装的GPS 接收机也是流行的，尽管这些受限于VFR 用途。并不是市场上的所有GPS 接收机都适合于航空导航。例如，航海，娱乐和勘测用的GPS 单元是不适合于飞机使用的。对于有LORAN-C 的接收机，GPS 单元的功能和操作程序的差别就更大了。飞行员必须制造商的操作手册。应该仔细观察标牌，开关位置和信号器。GPS 单元的初始化会需要几分钟时间，且应该在飞行前完成。如果单元还没有运行几个月时间或者它在关机状态被转移到一个明显不同的地点(几百英里)，初始化可能需要额外的几分钟时间。在初始化期间，单元会进行内部的完整性检查，探测卫星信号，显示数据库修订日期。在单元运行使用的数据库要过期时，在依靠它导航之前，数据库应该是现在的或者验证它是正确的。使用GPS 的VFR 导航就像选择一个目的地(一个机场，VOR，NDB，交点，或者飞行员定义的航路点)然后设定单元为导航模式这样简单。提供的航向引导就是一个直接到目的地大圆航路(最短距离)。很多GPS 单元提供了和专用空域及最低安全高度有关的参考信息，还有大量的机场数据，和ATC 服务及频率。有预先的LORAN-C 接收机经验的用户会注意到大量可用导航信息的类似性，尽管运行的技术原理是相当不同的。所有GPS 接收机有完整的 (构造在单元中) 导航显示，一些还有整体移动地图功能。一些面板式安装的单元会驱动一个VOR 指示器，HIS 或者甚至是一个外部的移动地图显示器。GPS 航向偏差是直线的，在飞机接近航路点时跟踪灵敏度没有增加。飞行员在使用GPS 时必须仔细观察标牌，选择器开关位置，以及信号器指示，因为装置和核定会有很大的不同。完整的GPS 导航显示(象大多数LORAN-C 单元)使用一些额外的不同于在VOR 和NDB 导航中用到的导航术语。这些术语的某些其缩写在不同的制造商中是不同的，它们如下所示。飞行员应该参考制造商的操作指南来了解详细的定义。在依靠GPS 导航之前应该检查有关的航行通告(NOTAM)。为了利用伪随机噪音码(PRN)和卫星飞行器号码(SVN)宣告特定GPS 卫星的暂停服务，将会发布一份GPS 航行通告。飞行员航空知识手册第387 页飞行员只有在请求时才可以从FSS 简报员得到GPS 航行通告。在使用任一成熟的高性能导航系统时，例如LORAN-C 或GPS，对人有一个强烈的诱惑几乎排外的完全依赖于那个单元，以至于对使用其他保持方位的技巧产生了不利影响。谨慎的飞行员在可以使用其他方法作为交叉检查和备用时，永远不要只依靠一种导航方法。迷航程序在飞机上迷航的时候是一个潜在的危险状况，特别是在低油量的时候。如果飞行员迷航了，要遵守一些很好的常规判断程序(sense procedure)。如果不能看到一个城镇或城市，第一件要做的事情就是爬升，要留心空中的交通量和天气状况。高度的增加会增加无线电和导航的接收范围，也会增加雷达覆盖范围。如果在城镇或城市附近飞行，有可能在水塔上读到城市的名字。如果飞机有一个导航的无线电装置，如一个VOR 或ADF 接收机，从两个或多个导航设施测绘方位角来确定位置也是可能的。如果安装了GPS，或者在飞机上飞行员有便携式航空GPS，可以用它来确定最近的机场方位和地点。使用航图上显示的频率和任何可用的设施进行通讯。如果和管制员联系上了，可能提供了雷达方向。其他设施也可能提供识别方向(DF)的帮助。要使用这个程序，管制员会要求飞行员按下发送键并保持几秒钟，然后再释放。管制员可能要求飞行员改变几次方向然后重复发送步骤。这为管制员提供了足够的信息来测定飞机的位置然后给出一个合适的着陆点的方向。如果情况变的危险，就在紧急频率121.5MHz 上发送情况，设定应答机号码为7700。大多数设施甚至客机都会监控紧急频率。飞行改向飞行员可能有时不能到达计划的目的地。这可能是意外的天气状况，一次系统故障或者不充分的飞行前计划引起的。任何情况下，飞行员需要能够安全有效地转向到一个备降目的地。任何越野飞行之前，都要检查航图上飞行航路沿线或附近的机场或适合的着陆区域。同样，要检查改向期间可以使用的导航设施。飞行中对航向，时间，速度和距离信息的计算要求和在飞行前计划用到的计算相同。然而，由于有限的驾驶舱空间，和由于必须在驾驶飞机，进行计算，和扫视其他飞机之间分配注意力，所以要利用所有可能的捷径和经验计算。在飞行中，在扇区航图上实际绘制航线标记检查点和距离是几乎不切实际的。此外，由于备降机场通常不会离你的原来航线太远，实际的绘图基本都不必要。到备降目的地的航线可以用量角器和绘图仪精确的测量，但是也可以用经度合理的直尺和绕VOR 台的罗经卡来测量。这个近似值可以根据附近的一个VOR 的一个方向线和几乎平行于到你的备降目的地航向的空中航线来确定。但是，记住和VOR 方向线关联的磁航向或印刷的空中航线是背台的。为找到“向”台的航向，可能必须要计算航向的反向。导航到一个在飞行员航空知识手册第388 页领域中有VOR 或NDB 设施的备降机场通常是更加容易的。在选择了最合适的备降目的地之后，使用罗经卡或者扇区航图上的航线来接近飞向备降目的地的磁航向。如果时间允许，尽力在显著的地面特征上开始改向。然而，在紧急情况下，马上改向到你的备降机场。在改向到备降目的地之前，为了完成所有涉及的测绘，测量和计算，这可能只会恶化实际的紧急情况。一旦确立了航线方向，注意时间，然后使用你的改向地点最近的高空风来计算航向和地面速度。计算得到了地面速度之后，要确定一个新的到达时间和燃油消耗量。在为导航和计划分配注意力的时候，要优先注意驾驶飞机。在为改向确定所使用的高度时，要考虑云的高度，风，地形，和无线电接收。第十五章－航空医学因素获得医疗认证环境和健康因素飞行中的视觉飞行员航空知识手册第389 页第十六章－航空决策制定(ADM)ADM 的来源决策制定流程风险管理影响决策制定的因素实际中易犯的错误附录1－词汇表__
wyq051912
发表于 2009-8-1 11:25:44
辛苦了。:) :) :kiss: :) :lol :kiss:
完美丶并不美
发表于 2009-10-8 15:30:26
飞行员航空知识手册
完美丶并不美
发表于 2009-10-8 15:31:21
飞行员航空知识手册
xiay6677
发表于 2009-10-8 16:49:01
好东西，谢谢分享
完美丶并不美
发表于 2009-10-8 16:57:21
顶上去 ...好东西
Michael008
发表于 2009-10-8 20:47:09
学习！
学习学习，呵呵...
BILLDON
发表于 2009-10-9 13:54:58
学习一下，看看如何。。。。。。
bicool
发表于 2009-10-10 23:06:20
支持一下啊
