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帅哥 发表于 2008-12-8 10:33:38

标示限制使用区的目视助航设施

第7章 标示限制使用区的目视助航设施
7.1 关闭的跑道和滑行道或其部分
应用
7.1.1 对所有航空器的使用永久关闭的跑道或滑行道或其部分，必须展示关闭标志。
7.1.2 建议：对临时关闭的跑道和滑行道或其部分，应展示关闭标志；只有当关闭时间短暂且已由空中交通服务部门发出充分的警告时，此种标志才可免去。
位置
7.1.3 在跑道上，关闭标志必须设在经公布关闭的跑道或其部分的两端，而且中间必须增设关闭标志使其最大间距不超过300 m。在滑行道上，关闭标志必须至少设在被关闭的滑行道或其部分的两端。
特性
7.1.4 在跑道上关闭标志的形状和比例必须如图7-1中的图解a) 所示。在滑行道上关闭标志的形状和比例必须如图7-1中的图解b) 所示。跑道上的关闭标志必须是白色，而在滑行道上的关闭标志必须是黄色。
注：如仅为暂时关闭，可以用易折的路障或使用油漆以外的材料来涂刷或其他合适的方法来标识该关闭地区。
7.1.5 当跑道和滑行道或其部分为永久关闭时，必须涂抹掉所有的正常跑道和滑行道标志。
7.1.6 除为维护目的所需外，已关闭的跑道和滑行道或其部分上的灯光不得再开启使用。
7.1.7 当关闭的跑道或滑行道或其部分与可供夜间使用的跑道或滑行道相交时，除关闭标志外，在横贯被关闭区域的进口处，还必须设置间距不超过3 m的非适用区标志灯（见7.4.4）。
7.2 非承重表面
应用
7.2.1 凡不易与承重道面区别开来的滑行道、跑道调头坪、等待坪和停机坪的道肩以及其他非承重表面，如航空器使用这些表面会引起航空器损害，则必须在这种非承重表面与承重表面的接界处用滑行边线标志加以标示。
注：跑道边线标志的规定，见5.2.7。
位置
7.2.2 建议：滑行边线标志应沿承重道面的边缘设置，使标志的外缘大致在承重道面的边缘上。
特性
7.2.3 建议：滑行边线标志应由一对实线组成，每一线条宽15 cm，间距15 cm，其颜色与滑行道中线标志相同。
注：有关在相交处或机坪上小范围内增设横线条的指导材料，见《机场设计手册》第4部分。
7.3 跑道入口前地区
应用
7.3.1 建议：当跑道入口前筑有道面，其长度超过60 m，且不适于航空器的正常使用时，应在跑道入口前的全长用“∧”形符号予以标志。
位置
7.3.2 建议：“∧”形标志应指向跑道方向，并置于如图7-2所示位置。
附件 14 — 第 I 卷 7-1 25/11/04
附件 14 — 机场 第 I 卷
跑道中线滑行道中线 a) 关闭的跑道标志b) 关闭的滑行道标志9 m3.75 m1.5 m14.5 m36 m1.8 m
图7-1 关闭的跑道和滑行道的标志
跑道入口前地区跑道入口跑道中线7.5 mmax1.5 m
最大45 m7.5 m15 m30 m30 m30 m30 m30 m45􀙛45􀙛0.9 mmnm
图7-2 跑道入口前标志 25/11/04 7-2
第 7 章 附件 14 — 机场
特性
7.3.3 建议：“∧”形标志应颜色鲜明，且与跑道标志所用颜色形成反差，以黄色为宜。线条总宽度至少为0.9 m。
7.4 非适用区
应用
7.4.1 在滑行道、机坪、等待坪上不适宜于航空器活动、但仍可能让航空器在其旁边安全通行的任何部分，必须展示非适用区的标志物。对供夜间使用的活动区，则必须设置非适用区的标志灯。
注：非适用区标志物和灯用于下述目的，例如警告驾驶员在滑行道或机坪的道面上有洞，或划出道面上 (如在机坪上) 正在维修中某一部分的轮廓。当跑道的一部分已不适用，或滑行道在其宽度的主要部分已不适用时，不适于使用这种标志物。在这种情况下，跑道和滑行道一般已予关闭。
位置
7.4.2 非适用区标志物和灯必须设置得间距足够紧密，使其能勾画出非适用区的范围。
注：关于非适用区灯位置的指导材料，见附篇A.13节。
非适用区标志物的特性
7.4.3 非适用区的标志物必须以鲜明竖立的器件，如旗帜、锥体或标记牌组成。
非适用区标志灯的特性
7.4.4 非适用区标志灯必须是红色恒光灯。其光强必须足以保证其在周围灯光的光强和正常看到它时的背景的一般照度下明显醒目。在任何情况下，光强不得小于10 cd红光。
非适用区锥体标志物的特性
7.4.5 建议：非适用区锥体标志物的高度应至少为0.5 m，其颜色应为红、橙或黄色，或上述任一颜色与白色的组合。
非适用区标志旗的特性
7.4.6 建议：非适用区标志旗应至少为0.5 m见方，其颜色应为红、橙或黄色，或上述任一颜色与白色的组合。
非适用区标志牌的特性
7.4.7 建议：非适用区标志牌应至少为0.5 m高、0.9 m长，涂以红色与白色相间，或橙色与白色相间的垂直线条。
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7-3 25/11/04
第8章 电气系统
8.1 导航设施供电系统
引言：在机场运行的安全取决于供电的质量。总的供电系统可包括与一个或多个外部供电源、一个或多个当地发电设施和与一个配电网 (包括变电设备和开关设备) 的连接。在规划机场的供电系统时，由同一系统供电的很多其他机场设施也需要考虑在内。
8.1.1 机场必须配置可供导航设施安全运行的足够的主电源。
8.1.2 机场目视导航设备和无线电导航设备的电源系统的设计和提供必须保证当一个设备发生故障时，不会导致驾驶员没有足够的目视和非目视引导或获得误导信息。
注： 电气系统的设计和安装需要考虑到可能导致故障的因素，例如：电磁干扰、线路损耗、电源质量等。 更详细的指导材料见《机场设计手册》第5部分。
8.1.3 建议：需要备用电源的设施应将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
8.1.4 建议：从主电源失效到8.1.10规定的各项设施的完全恢复的时间间隔应尽实际可行地短，只有与非精密跑道、精密跑道和起飞跑道有关的目视助航设施的最大转换时间应满足表8-1的要求。
注：转换时间的定义，见第1章。
8.1.5 转换时间的定义的提出并不要求在2010年1月1日以前更换现有的备用电源设备。但是，在1999年11月4日以后安装的备用电源设备及其接至需要备用电源的设施的线路设备，必须安排得使其能够满足表8-1中的由第1章所定义的转换时间要求。
目视助航设备
应用
8.1.6 对于精密进近跑道，必须设置能满足表8-1规定的相应类别的精密进近跑道要求的备用电源。要求备用电源的设施必须将其供电线路联接得当主电源失效时能自动接通备用电源。
8.1.7 对于准备用于跑道视程小于800 m条件下的起飞跑道，必须设置能满足表8-1规定的相应要求的备用电源。
8.1.8 建议：在主跑道为非精密进近跑道的机场，应设置能满足表8-1要求的备用电源，但不需为一条以上的非精密进近跑道的目视助航设施设置备用电源。
8.1.9 建议：在主跑道为非仪表跑道的机场，应设置能满足8.1.4要求的备用电源，只有在已经按照5.3.2的规定设有应急灯光系统，并能在15 min内使用时，才不需为目视助航设备再设置备用电源。
8.1.10 建议：应为下述机场设施设置能在主电源出现故障时供电的备用电源：
a) 信号灯和空中交通服务人员履行职责所必需的最低限度的灯光；
注：最低限度的灯光要求亦可用电力以外的其他方法来满足。
b) 按照有关当局的意见，为保证航空器的安全运行所必需的所有障碍灯；
c) 在8.1.6至8.1.9中规定的进近灯、跑道灯和滑行道灯；
d) 气象设备；
e) 按照9.11的规定设置的必要的保安照明（如设有）； 附件 14 — 第 I 卷 8-1 25/11/04
附件 14 — 机场 第 I 卷
f) 机场应急反应机构的必要的设备和设施；
g) 按照5.3.23.1的规定设置在指定的航空器隔离机位上的泛光照明（如设有）；
h) 旅客行走时可能经过的机坪区的照明。
注：有关无线电助航设施和通信系统的地面设备所需的备用电源的规范，见附件10第I卷第1部分第2章。
8.1.11 建议：应用下列方法之一来满足备用电源要求：
─ 独立的公用电源，这种公用电源从一个与供给机场正常电源的变电站不同的变电站，通过一条与供给机场正常电源的供电线路不同的供电线路为机场设施供电，从而使正常电源与独立公用电源同时失效的可能性变得非常小；或
─ 使用一个或多个备用电源设备，如机动发电机组、蓄电池等，以取得电源。
注：有关电气系统的指导材料，见《机场设计手册》第5部分。
8.2 系统设计
8.2.1 跑道打算在视程小于550 m使用时，全部包含在表8-1中的供电、灯光和灯光控制系统用的电气系统，必须设计得当一个设备失效时，不致使驾驶员失去足够的目视引导或得到导致误解的信息。
注：有关提供这种保护办法的指导材料，见《机场设计手册》第5部分。
8.2.2 机场的备用电源由采用双回路输电的方式提供时，两路输电线必须在电气上和物理上隔离以保证要求的可用性和独立性水平。
8.2.3 当跑道构成标准滑行路线的一部分并设置了跑道灯和滑行道灯时，其灯光系统必须联锁，以防止这两类灯同时工作的可能性。
8.3 监控
注：有关这个问题的指导材料，见《机场设计手册》第5部分。
8.3.1 建议：应采用监控系统来指示灯光系统的运行状态。
8.3.2 在为管制航空器目的而使用灯光系统的场合，这些灯光系统必须有自动监控，以便对可能影响管制功能的任何故障发出信息。这种信息必须自动传输到空中交通服务部门。
8.3.3 建议：如果灯光的状态发生了变化，位于跑道等待位置的停止排灯应在2 s内发出指示信息，所有其他类型的目视助航设施应在5 s内发出指示信息。
8.3.4 建议：打算在跑道视程小于550 m时使用的跑道，对表8-1中所列的灯光系统应予自动监控，以便当任何单元的可用性水平低于10.4.7至10.4.11规定的相应最低可用性水平时能发出信息。这种信息应自动地传递给维护人员。
8.3.5 建议：打算在视程小于550 m时使用的跑道，对表8-1中所列的灯光系统应予自动监控，当任何单元的可用性水平低于有关当局规定的不应继续运行的最低水平时应发出信息。这种信息应自动地传输到空中交通服务部门，并在显著位置显示出来。
注：关于空中交通管制接口和目视助航设施监控的指导材料包含在《机场设计手册》第5部分。
25/11/04 8-2
第 8 章 附件 14 — 机场
表8-1 备用电源要求
（见8.1.4）
跑道
需要供电的助航灯光设备
最大转换时间 (秒)
非仪表跑道
目视进近坡度指示系统a
跑道边灯b
跑道入口灯b
跑道末端灯b
障碍灯a
见8.1.4和8.1.9
非精密进近跑道
进近灯光系统
目视进近坡度指示系统a，d
跑道边灯d
跑道入口灯d
跑道末端灯
障碍灯a
15
15
15
15
15
15
Ⅰ类精密进近跑道
进近灯光系统
跑道边灯d
目视进近坡度指示系统a，d
跑道入口灯d
跑道末端灯
必须的滑行道灯a
障碍灯a
15
15
15
15
15
15
15
Ⅱ/Ⅲ类精密进近跑道
进近灯光系统内300m
进近灯光系统的其他部分
障碍灯a
跑道边灯
跑道入口灯
跑道末端灯
跑道中线灯
接地带灯
全部停止排灯
必要的滑行道灯
1
15
15
15
1
1
1
1
1
15
跑道视程小于800 m条件下供起飞用的跑道
跑道边灯
跑道末端灯
跑道中线灯
全部停止排灯
必要的滑行道灯a
障碍灯a
15c
1
1
1
15
15
a) 当此类灯光对于安全飞行至关重要时应设备用电源。
b) 关于应急电源的应用，见第5章的5.3.2。
c) 当无跑道中线灯时为1秒。
d) 如进近需飞越危险或陡峭的地形，则为1秒。
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8-3 25/11/04
第9章 机场运行服务、设备和装置
9.1 机场应急计划
概述
引言 机场应急计划是制定在机场及其紧邻地区内发生紧急情况时妥善处理的步骤。机场应急计划的目的是把紧急情况的影响，特别是有关抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。机场应急计划提出对不同的机场单位 (或服务部门) 和机场周围能有助于应答紧急情况的单位作出的反应进行协调的程序。有助于有关当局制定机场应急计划的指导材料，见《机场服务手册》第7部分。
9.1.1 机场必须制定一个与该机场航空器运行和其他活动相称的机场应急计划。
9.1.2 机场应急计划必须规定在机场或其紧邻地区发生紧急情况时所要采取的行动的协调。
注：紧急情况的例子有：航空器紧急情况、破坏活动 (包括炸弹威胁)、非法劫持航空器、发现危险物品、建筑物起火和自然灾害等。
9.1.3 应急计划必须对所有有关当局认为有助于应答紧急情况的单位的应答或参与进行协调。
注：这些单位的例子为：
— 在机场的：空中交通管制部门、救援和消防部门、机场管理部门、医疗和救护部门、航空器经营人、保安部门和公安部门；
— 机场外的：消防部门、公安部门、医疗和救护部门、医院、军队，以及港口巡逻队或海岸警卫队。
9.1.4 建议：如有必要，应急计划应规定与救援协调中心进行合作与协调。
9.1.5 建议：机场应急计划文件至少应包括下列内容：
a) 计划中的各种紧急情况类型；
b) 计划中所涉及的单位；
c) 每个单位、应急行动中心和指挥所在每一类型紧急情况中的职责和作用；
d) 在发生一个特定紧急情况时要与之联系的部门或人员的名称和电话号码；
e) 机场及其紧邻地区的方格坐标地图。
9.1.6 计划必须遵循人的因素原则，以保证所有参与应急行动的所有现有机构的最佳应答。
注：关于人的因素原则的指导材料，见《人的因素训练手册》。
应急行动中心和指挥所
9.1.7 建议：在紧急情况期间，应有一个固定的应急行动中心和一个机动的指挥所。
9.1.8 建议：应急行动中心应是机场设施的一部分，负责对紧急情况应答驰救的全面协调和总指挥。
9.1.9 建议：指挥所应是能在需要时迅速转移到紧急情况现场的一个设施，并对前来应答紧急情况的那些单位进行现场协调。
9.1.10 建议：应指定一人负责应急行动中心的控制，并在适当时指定另一人负责指挥所。
通信系统
9.1.11 建议：应按照机场应急计划以及机场的特定要求，为指挥所与机场应急行动中心之间以及它们与各参与单位之间的联系提供充分的通信系统。 附件 14 — 第 I 卷 9-1 25/11/04
附件 14 — 机场 第 I 卷
机场应急演习
9.1.12 机场应急计划必须含有定期检验计划的适当程度和检查其结果以便改进应急计划的有效性的程序。
注：计划包括所有参与单位及与之相关联的设备。
9.1.13 计划必须以下述方式进行检验：
a) 相隔不超过两年进行一次全面的机场应急演习；
b) 隔年进行部分的机场应急演习，以保证在全面的机场应急演习中发现的任何不足之处已得到改正；
此后或在一次实际的紧急情况之后还要进行审查，以便改正在这种演习或实际紧急情况期间发现的任何不足之处。
注：全面应急演习的目的是为了保证计划应付不同类型紧急情况的适当程度。部分演习的目的是为了保证该计划各个参与单位的应答和计划的组成部分 (诸如通信系统) 的适当程度。
困难环境中的应急
9.1.14 计划必须规定随时可获得相应的专业救援服务并与之相协调，以便当机场位于靠近水域和/或沼泽地带时以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行时，能够对紧急情况作出反应。
9.1.15 建议：在靠近水域和/或沼泽地带或困难地形的机场，机场应急计划应包括定期确定、检测和评价专业救援服务预定作出的反应。
9.2 救援与消防
概述
引言 救援与消防服务的主要目标是挽救生命。因此，提供处理发生在机场或其紧邻地区的航空器事故或事故征候的手段是头等重要的，因为就是这个地区里才有挽救生命的最大机会。这就必须时时假定，在紧随航空器发生事故或事故征候之后，或在救援的过程中的任何时候，都会有可能发生火灾并需要灭火。
在一次能得救的航空器事故中，有效救援的最重要的因素是：所受的训练、设备的有效性和指定的救援与消防人员和设备能够投入使用的速度。
对付建筑物和油库起火，或给跑道喷涂泡沫等的要求未予考虑。
应用
9.2.1 一个机场必须设置救援与消防的设备和机构。
注：可以指定位于适当地点并具有适合设备的公共或私营机构，对机场提供救援与消防服务。意思是说，这种机构的消防站一般是位于机场内的；但如能满足应答时间的要求，亦不排除可位于机场外。
9.2.2 位于靠近水域和/或沼泽地带或困难地形以及相当大的一部分进近和离场飞行是在这种地区上空进行的机场必须具备专为偶然事故和危险用的专业救援服务和消防设施。
注1：对水域地区不需设置特种灭火设备，但如这些设备实际有用，诸如所述地区内有礁石或小岛时，不妨设置这些设施。
注2：目标是规划和采用必要的救生漂浮设施尽可能快地在数量上与通常在机场使用的最大机型相适应。
注3：更多的指导材料，见《机场服务手册》第1部分第13章。
提供保障的水平
9.2.3 对机场救援与消防所提供的保障水平，必须与采用9.2.5和9.2.6中的原则所确定的机场类别相适应，只有在正常使用该机场的最高类别的飞机的起降架次在最繁忙的连续三个月内少于700架次时，所提供的保障水平才可不低于比所确定的类别低一级的类别。
注：一次起飞或一次着陆构成一个起降架次。 25/11/04 9-2
第 9 章 附件 14 — 机场
9.2.4 建议：从2005年1月1日开始，机场救援与消防要提供的保障水平应与采用9.2.5和9.2.6中的原则所确定的机场类别相一致。
9.2.5 机场类别必须按表9-1确定，并必须根据机场正常使用的最长的飞机及其机身宽度确定。
注：对使用机场的飞机进行分类，首先评估其全长，其次是机身宽度。
9.2.6 如果根据最长的飞机的全长选定了机场类别之后，该飞机的机身宽度大于表9-1中第3栏该类别的最大宽度，则这种飞机的类别实际上必须提高一类。
注：关于用于救援与消防目的的机场分类以及对提供救援与消防设备和服务的指导材料，见附篇A第17节和《机场服务手册》第1部分。
9.2.7 在预计飞机活动减少期间，具备的保障水平必须不低于在该期间计划使用该机场的最高类别飞机所需的水平，不论飞机起降架次多少。
灭火剂
9.2.8 建议：机场上通常应置备主要灭火剂和辅助灭火剂。
注：灭火剂的描述，见《机场服务手册》第1部分。
9.2.9 建议：主要灭火剂应为：
a) 达到最低性能水平A的泡沫；或
b) 达到最低性能水平B的泡沫；或
c) 这些灭火剂的组合；
除了类别为1~3类的机场，其主要灭火剂最好应达到最低性能水平B。
注：有关达到可接受的性能水平A或B级别的泡沫所需的物理特性和灭火性能标准的资料，见《机场服务手册》第1部分。
9.2.10 建议：辅助灭火剂应为适用于碳氢化合物灭火的化学干粉。
注1：当选择化学干粉与泡沫一起使用时，必须注意保证它们能相容。
注2：可以采用有相当消防性能的代替的辅助灭火剂。关于消防剂的补充资料，见《机场服务手册》第1部分。
9.2.11 救援与消防车辆上配备的产生泡沫的用水量和辅助剂必须与根据9.2.3、9.2.4、9.2.5、9.2.6和表9-2所确定的机场类别相符合，但这些量可作以下调整：
a) 对类别为1~2类的机场，可用辅助剂代替水量直到100%；或
b) 对类别为3~10类的机场，当使用达到性能水平A的泡沫灭火剂时，可用辅助剂代替水量直到30%。
为替换灭火剂的目的，必须采用下列当量：
1 kg辅助剂 = 1.0 L产生达到性能水平A的泡沫用水
1 kg辅助剂 = 0.66 L产生达到性能水平B的泡沫用水
注1：上述产生泡沫的用水量是在按达到性能水平A的泡沫灭火剂施用率为8.2 L/min/m2、对达到性能水平B的泡沫灭火剂施用率为5.5 L/min/m2的基础上判定的。
注2：当使用其他辅助剂时必须校核代替比率。
9.2.12 分别放在消防车上产生泡沫用的泡沫浓缩液的数量，必须与所带的水量和所选用的泡沫浓缩液成比例。
9.2.13 建议：放在消防车上的泡沫浓缩液的数量，应至少足以生产两车载量的泡沫溶液。
9.2.14 建议：在飞机事故现场应提供补充水源以迅速补充救援和消防车辆。 9-3 25/11/04
附件 14 — 机场 第 I 卷
表9-1 用于救援与消防的机场分类
机场类别
飞机机身全长
最大机身宽度
(1)
(2)
(3)
1
0~＜9 m
2 m
2
9~＜12 m
2 m
3
12~＜18 m
3 m
4
18~＜24 m
4 m
5
24~＜28 m
4 m
6
28~＜39 m
5 m
7
39~＜49 m
5 m
8
49~＜61 m
7 m
9
61~＜76 m
7 m
10
76~＜90 m
8 m
表9-2 最小可用灭火剂数量
达到性能水平A的泡沫
达到性能水平B的泡沫
辅助剂
机场类别
水1
(L)
喷射率泡沫溶液/min
(L)
水1
(L)
喷射率泡沫溶液/min
(L)
化学干粉2
(kg)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
1
350
350
230
230
45
2
1 000
800
670
550
90
3
1 800
1 300
1 200
900
135
4
3 600
2 600
2 400
1 800
135
5
8 100
4 500
5 400
3 000
180
6
11 800
6 000
7 900
4 000
225
7
18 200
7 900
12 100
5 300
225
8
27 300
10 800
18 200
7 200
450
9
36 400
13 500
24 300
9 000
450
10
48 200
16 600
32 300
11 200
450
注1：(2) 和 (4) 栏所示的水量是根据该类别的飞机的平均全长确定的。运行的飞机大于预期的平均尺寸时，水量必须重新计算。更多指导材料，见《机场服务手册》第1部分。
注2：可以采用有相当消防能力的任何其他辅助灭火剂。
9.2.15 建议：当同时用达到性能水平A的泡沫和达到性能水平B的泡沫时，其应配备产生泡沫的总水量，应首先按照假如全部用达到性能水平A的泡沫所需的用水量计算，然后对每2 L达到性能水平B的泡沫用水量
25/11/04 9-4
第 9 章 附件 14 — 机场
减去3 L的用水量予以调整。
9.2.16 泡沫溶液的喷射率必须不低于表9-2所示。
9.2.17 建议：辅助剂应与国际标准化组织 (ISO) 的适当规定相一致。*
9.2.18 建议：辅助剂的喷射率应按灭火剂的最佳效果选择。
9.2.19 建议：为补充的目的，机场应保持的泡沫浓缩液和辅助剂的库存量应相当于救援与消防车所能提供的数量的200%。在预计补充供应可能会有重大延误时，库存量还应相应地增加。
救援设备
9.2.20 建议：应在救援与消防车上装备与航空器运行水平相称的救援设备。
注：有关在机场上置备救援设备的指导材料，见《机场服务手册》第1部分。
应答时间
9.2.21 救援与消防服务的工作目标必须是在最佳能见度和地面条件下，在不超过三分钟的应答时间内到达每条运行跑道的任一点。
9.2.22 建议：救援与消防服务的工作目标应在最佳能见度和地面条件下，在不超过二分钟的应答时间内到达每条运行跑道的任一点。
9.2.23 建议：救援与消防服务的工作目标应在最佳能见度和地面条件下，在不超过三分钟的应答时间内到达机场活动区的任何其他部分。
注1：应答时间被认为是从向救援与消防机构的首次呼救至应答救援的第一辆车到位并按表9-2中规定的喷射率的至少50%施放灭火泡沫之间的这段时间。 24/11/05
* 注：见国际标准化组织出版物5923 (二氧化碳)，7201 (卤化碳氢化合物) 和7202 (粉剂)。
注2：为在低于最佳能见度的情况下尽可能达到上述工作目标，可能有必要对救援与消防车辆提供适当的引导和/或程序。
注3：最佳能见度和地面条件的定义为白天、良好能见度、未降雨、规定的应答路线的表面没有水、冰或雪的污染。
9.2.24 建议：为了保证连续喷施灭火剂，任何为按表9-2规定运送灭火剂所需的其他车辆应在不超过第一辆应答车辆达到现场后一分钟之内到达现场。
9.2.25 建议：应采用一套救援和消防车辆的预防性维护系统，以保证设备的有效性，并在车辆的使用寿命期内都能符合规定的应答时间要求。
应急通道
9.2.26 建议：在地形条件允许的机场应提供应急通道，以利于达到最短的应答时间。应特别注意在距跑道入口1 000 m或至少在机场范围内的进近区设置方便通道。如设有围栏，应考虑需要有便于通向场外的通道。
注：当机场服务道路的位置和构造适当时，可以将其作为应急通道。
9.2.27 建议：应急通道应能承载使用它们的最重的车辆，并在所有天气条件下都可使用。距跑道90 m以内的道路应有铺砌面，以防表面侵蚀及将碎物带上跑道。对上跨的障碍物应有足够的垂直净距，以供最大的车辆通过。
9.2.28 建议：当通道表面与周围地区分辨不清或在积雪可能掩盖通道的地区，应设置间距约10 m的边线标志物。
消防站
9.2.29 建议：所有救援与消防车辆一般应停放在消防站内。无论何时如不能从一个消防站达到应答时间要求，应设消防分站。
9.2.30 建议：消防站应设在使救援和消防车辆最直
9-5 No.7
附件 14 — 机场 第 I 卷
接并无阻碍地进入跑道地区，只需最少的转弯的地点。
通信和报警系统
9.2.31 建议：应在消防站与管制塔台、机场内的任何其他消防分站和救援与消防车辆之间设置独立的通信系统。
9.2.32 建议：应在消防站、机场内的任何其他消防分站和机场管制塔台设置能由消防站操纵的对救援和消防人员的报警系统。
救援与消防车辆的数量
9.2.33 建议：机场配置救援与消防车辆的最少数量，应符合下表所列：
机场类别
救援与消防车辆
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
2
7
2
8
3
9
3
10
3
注：有关救援与消防车辆的最低限度特性的指导材料，见《机场服务手册》第1部分。
人员
9.2.34 所有救援与消防人员必须进行良好的训练以便能有效地履行职责，同时必须参与同机场上使用的机型和救援与消防设施类型相适应的真实防火（包括压力油料起火）演习。
注1：帮助有关当局提供正规训练的指导材料，见附件14本卷附篇A，第17节；《机场服务手册》第1部分和《训练手册》E-2部分。
注2：从一辆有裂缝的油罐在很高的压力下喷出的油料相关联的起火称之为“压力油料起火”。
9.2.35 救援与消防人员训练计划必须包括人的行为能力训练，其中包括团队协调训练。
注：关于人的行为能力和团队协调训练计划设计的指导材料，见《人的因素训练手册》。
9.2.36 建议：在有飞行活动时，应派足够的经过训练的人员，能随时驾驶救援与消防车辆，并以最大功率操纵设备。应把这些训练有素的人员调度得能保证达到最短的应答时间，并能保持连续地用最佳喷射率施放灭火剂。还应考虑这些人员使用手绳、梯子以及通常与航空器救援与消防工作相关联的其他消防设备。
9.2.37 建议：在确定所需提供的救援人员的人数时，应考虑使用该机场的航空器的类型。
9.2.38 必须为所有作出应答的救援和消防人员提供防护服和呼吸设备，便于他们能有效地履行职责。
9.3 移去损坏的航空器
注：有关移去损坏的航空器、包括恢复设备的指导材料，见《机场服务手册》第5部分。另见附件13有关保护现场证据、航空器的保管和移去等内容。
9.3.1 建议：机场应制定移去在机场活动区内或其附近的损坏的航空器的计划，并在必要时指定协调人来实施该计划。
9.3.2 建议：移去损坏的航空器的计划应根据通常在机场飞行的航空器的特性来制定，除其他内容外包括：
a) 为此目的能在机场内或其附近地区获得的设备和人员的清单；
b) 能快速接收从其他机场运来的航空器修复设备的安排。
9.4 减轻鸟害
9.4.1 在机场或其邻近地带的鸟击危害，必须通过
25/11/04 9-6
第 9 章 附件 14 — 机场
下述方式进行评估：
a) 建立一个记录并报告航空器被鸟击的国家程序；
b) 从航空器经营人、机场工作人员等方面收集有关在机场或机场周围对航空器的飞行构成潜在危害的鸟类出现的情况。
注：见附件15第8章。
9.4.2 必须收集鸟击报告，并将这些报告提交给国际民航组织，以便收入国际民航组织鸟击情报系统（IBIS）数据库。
注：国际民航组织鸟击情报系统是为了收集并传播飞机遭鸟击的情报而设计的。该系统的情报包含在国际民航组织《鸟击情报系统手册》中。
9.4.3 当机场辨明有鸟击危害时，有关当局必须采取措施设法在机场或其邻近地带不让鸟类存在，以减少构成对航空器运行有潜在危害的鸟的数量。
注：有关确定机场或其邻近地带的鸟类是否会对飞机构成危害的有效办法，以及采取措施不让鸟类存在的办法的指导材料，见《机场服务手册》第3部分。
9.4.4 有关当局必须采取行动在机场或其邻近地带消除或防止建立垃圾堆或任何这类吸引鸟类活动的其他源头，除非相关航空研究表明它们不大可能造成助长鸟害问题的条件。
注：需要对机场经营人对在机场周界附近进行的可能会吸引鸟类/野生动物的土地开发所表示的关切给予适当考虑。
9.5 机坪管理服务
9.5.1 建议：当根据交通量和运行条件认为有必要时，应由机场的空中交通服务部门 (ATS)、机场另一个运行部门，或由这些单位的合作组合，在机坪上提供适当的机坪管理服务工作，以便：
a) 管理机坪上的活动，目的在于防止航空器与航空器和航空器与障碍物之间的碰撞；
b) 同机场管制塔台一起管理和协调航空器进出机坪；
c) 保证车辆的安全而迅速活动，以及对其他活动的适当管理。
9.5.2 建议：当机场管制塔台不参与机坪管理服务时，应建立程序，以利于机坪管理单位与机场管制塔台之间对航空器有秩序地进行交接。
注：有关机坪管理服务的指导材料，见《机场服务手册》第8部分和《地面活动引导和控制系统（SMGCS）手册》。
9.5.3 机坪管理服务必须配置无线电话通信设备。
9.5.4 在实施低能见度程序时，机坪上活动的人员和车辆必须限制在必要的最低限度。
注：有关特别程序的指导材料，见《地面活动引导和控制系统 (SMGCS) 手册》。
9.5.5 对应答紧急情况的应急车辆必须给予其超出所有其他地面活动车辆的优先权。
9.5.6 在机坪上运行的车辆必须：
a) 让道给应急车辆；滑行中的、就要滑行的，或要推出或牵引的航空器；
b) 按照当地规章给行驶的其他车辆让路。
9.5.7 停机位必须目视监控，以保证为使用该停机位的航空器提供所建议的净距。
9.6 航空器地面服务
9.6.1 在航空器地面服务期间，必须备有随时可用的、至少能在燃油起火初期适用的灭火设备和经过训练能使用此种设备的人员，并且具有在出现火情或燃油大量溢流的情况下迅速召唤救援与消防服务的手段。
9.6.2 如果航空器是在旅客正在登机、或已在机上、或正在下机时进行加油的，地面设备必须放置得能够： 9-7 No.7
24/11/05
附件 14 — 机场 第 I 卷
a) 使用足够数量的紧急撤离出口；
b) 出现紧急情况时，所用的每个紧急出口有迅速撤离的路线。
9.7 机场车辆的运行
注1：有关机场车辆运行的指导材料，载于附篇A第18节中；车辆的交通规则和条例载于《地面活动引导和控制系统 (SMGCS) 手册》中。
注2：旨在使机场活动区上的道路只限于供机场工作人员和其他经许可的人员使用，而未经许可的人员进入公共建筑物的通道不需要使用这种道路。
9.7.1 地面车辆：
a) 只有经机场管制塔台批准，才能在飞机运转区运行；
b) 只有经适当的指定当局批准才能在机坪上运行。
9.7.2 在机场活动区内的车辆驾驶员必须遵守所有以标志和标记牌传达的强制性指令，除非：
a) 在飞机运转区，经机场管制塔台另外授权；
b) 在机坪上，经适当的指定当局另外授权。
9.7.3 在机场活动区内的车辆驾驶员必须遵守所有以灯光传达的强制性指令。
9.7.4 在机场活动区内的车辆驾驶员必须对其所要执行的任务经过适当的培训，并遵守下列部门发出的指示：
a) 在飞机运转区，由机场管制塔台；
b) 在机坪上，由适当的指定当局。
9.7.5 配备无线电设备的车辆驾驶员在进入运转区以前必须与机场管制塔台建立良好的双向无线电通信联系，在进入机坪以前必须与适当的指定当局建立良好的双向无线电通信联系。车辆驾驶员在机场活动区内必须连续不断地在指定的频率上守听。
9.8 地面活动引导和控制系统
应用
9.8.1 机场必须设置地面活动引导和控制系统。
注：有关地面活动引导和控制系统的指导材料，载于《地面活动引导和控制系统（SMGCS）手册》中。
特性
9.8.2 建议：地面活动引导和控制系统的设计应考虑到：
a) 空中交通密度；
b) 运行拟处的能见度条件；
c) 飞机驾驶员确定方位的需要；
d) 机场布局的复杂性；
e) 车辆的活动。
9.8.3 建议：地面活动引导和控制系统中的目视助航设备部分，即标志、灯光和标记牌应分别设计得符合5.2，5.3和5.4各节中的相应规范。
9.8.4 建议：地面活动引导和控制系统应设计得有助于防止航空器和车辆因疏忽而侵入现用跑道。
9.8.5 建议：系统应设计得有助于防止在机场活动区的任何部分航空器与航空器以及航空器与车辆或物体发生碰撞。
注：有关借助感应线圈控制停止排灯和有关目视滑行引导和控制系统的指导材料，载于《机场设计手册》第4部分。
9.8.6 在通过有选择地开、关停止排灯和滑行道中线灯来进行地面活动引导和控制时，必须满足下列要求：
25/11/04 9-8
第 9 章 附件 14 — 机场
a) 由开亮的滑行道中线灯指示的滑行路线必须能够中止于一个开亮的停止排灯；
b) 控制线路必须设置得当位于航空器前面的停止排灯开亮时，停止排灯以远适当长度的滑行道中线灯段即关灭；
c) 当停止排灯被关灭时，在航空器前面的滑行道中线灯即开亮。
注1：关于滑行道中线灯和停止排灯的规范，分别见5.3.16和5.3.19。
注2：关于地面活动引导和控制系统中的停止排灯和滑行道中线灯的安装的指导材料，见《机场设计手册》第4部分。
9.8.7 建议：拟在跑道视程小于350 m的情况下使用的机场应设置航空器运转区地面活动雷达。
9.8.8 建议：在与9.8.7规定不同的机场，当其交通密度和运行条件使得另外的程序和设施不能保持交通流动的正常性时，应设置飞机运转区地面活动雷达。
注：有关地面活动雷达的使用的指导材料，见《地面活动引导及控制系统 (SMGCS) 手册》和《空中交通服务规划手册》（Doc 9426号文件）。
9.9 运行地区设备和装置的定位
注1：对障碍物限制面的要求，见4.2。
注2：关于灯具及其支架、目视进近坡度指示系统的灯具、标记牌和标志物的设计，分别见5.3.1，5.3.5，5.4.1和5.5.1。有关目视及非目视导航设备的易折设计的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第6部分。
9.9.1任何设备或装置不得位于下列位置，除非为导航目的根据其功能必须设在该处：
a) 升降带上、跑道端安全区上、滑行带上或在表3-1第11栏中所规定的距离之内，如果设备或装置可能危及航空器；或
b) 净空道上，如果设备或装置可能危及空中航空器。
9.9.2 任何必须设置在下列地区的导航设备或装置必须为易折的并安装得尽可能低：
a) 升降带的下列部位：
1) 基准代码为3或4时，跑道中线两侧各75 m范围以内；或
2) 基准代码为1或2时，跑道中线两侧各45 m范围以内；或
b) 跑道端安全区上、滑行带上或表3-1规定的距离以内；或
c) 净空道上及可能会危及空中的航空器之处。
9.9.3 在2010年1月1日以前，现有的非目视助航设备无需满足9.9.2的要求。
9.9.4 建议：设置在升降带的未经平整地段上的任何导航所需设备的或装置均应视为障碍物，应为易折的并安装得尽可能低。
注：关于导航设备选址的指导材料，见《机场设计手册》（Doc 9157号文件）第6部分。
9.9.5 在距升降带端240m以内和Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ精密进近跑道的下列范围内，不得存在任何设备或装置，除非为导航目的根据功能必须设置在该处：
a) 基准代码为3或4时，跑道中线延长线两侧各60 m范围以内，或
b) 基准代码为1或2时，跑道中线延长线两侧各45 m范围以内。
9.9.6 任何为导航目的所需的，必须设置在Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的升降带上或其附近并且符合下列条件的设备或装置必须为易折的并安装得尽可能低：
a) 基准代码为4和基准代字为F时，位于跑道中线两侧各77.5 m范围以内；或 9-9 No.8
23/11/06
附件 14 — 机场 第 I 卷
b) 位于距升降带端240 m以内和：
1) 基准代码为3或4时，跑道中线延长线两侧各60 m以内；或 23/11/06
2) 基准代码为1或2时，跑道中线延长线两侧各45 m以内；或
c) 穿透内进近面、内过渡面或复飞面;
9.9.7 在2010年1月1日以前,现有的非目视助航设备可不满足 (9.9.6 b) 的要求。
注：关于已有立式进近灯具的保护期限，见5.3.1.5。
9.9.8 建议：按4.2.4、4.2.11、4.2.20或4.2.27的规定构成重要运行障碍物的任何为导航目的所需的设备或装置应为易折的并安装得尽可能低。
9.10 栅栏
应用
9.10.1 建议：机场上应设置栅栏或其他合适的围栏，以防止大得足以对航空器形成危害的动物进入机场活动区。
9.10.2 自2006年11月23日起，机场上必须设置栅栏或其他合适的围栏，以防止大得足以对航空器形成危害的动物进入机场活动区。
9.10.3 建议：机场上应设置栅栏或其他合适的围栏，以阻止未经许可的人员由于疏忽或预谋进入机场的不对外开放的地区。
注1：这包括挡住下水道、管沟、地道等有必要防止进入的设施。
注2：可能需要采取特别的措施以防止未经许可的人员进入跨越公用道路的跑道或滑行道。
9.10.4 自2006年11月23日起，机场上必须设置栅栏或其他合适的围栏，以阻止未经许可的人员由于疏忽或预谋进入机场的不对外开放的地区。
注1：这包括挡住下水道、管沟、地道等有必要防止进入的设施。
注2：可能需要采取特别的措施以防止未经许可的人员进入跨越公用道路的跑道或滑行道。
9.10.5 建议：对于为民用航空的安全所必需的位于机场以外的地面装置和设施，应采取适当的保护措施，以阻止未经许可的人员由于疏忽或预谋进入。
9.10.6 自2006年11月23日起，对于为民用航空的安全所必需的位于机场以外的地面装置和设施，必须采取适当的保护措施，以阻止未经许可的人员由于疏忽，或预谋进入。
位置
9.10.7 建议：栅栏或围栏的设置地点应能将机场活动区及机场上其他对航空器安全运行至关重要的设施或地带同向公众开放的地区分隔开来。
9.10.8 自2006年11月23日起，栅栏或围栏的设置地点必须能将机场活动区及机场上其他对航空器安全运行至关重要的设施或地带同向公众开放的地区分隔开来。
9.10.9 建议：当认为需要更大的安全保障时，在栅栏或围栏的两侧应设置开拓地带，以利于巡逻，并使非法侵入更为困难。应考虑设置机场围栏内侧的围场路，供维护人员和保安巡逻人员使用。
9.11 保安照明
建议：在机场上，在由于保安原因认为需要时，应对国际民用航空及其设施的栅栏或其他围栏予以最低必要程度的照明。应考虑将灯光设置在使栅栏或围栏两侧的地面，特别是进入点得到照明的地方。
____________________
No.8 9-10
第10章 机场维护
10.1 概述
10.1.1 建议：机场应制定维护计划，包括适当的预防性维护计划，以使各种设施保持在不致损害航行的安全、正常或效率的状态。
注1：预防性维护是指为了防止设施失效或降级而进行的有计划的维护工作。
注2：“设施”包括诸如道面、目视助航设备、围栏、排水系统和建筑物等等。
10.1.2 建议：维护计划的设计和应用应遵循人的因素原则。
注：关于人的因素原则的指导材料，见《人的因素训练手册》。
10.2 道面
10.2.1 （跑道、滑行道、机坪和相邻地区）道面必须没有松散的石子或其他可能会损伤航空器结构或发动机，或损害航空器系统正常运行的物体。
注：关于道肩表面应采取的预防措施的指导材料，见附篇A第8节和《机场设计手册》第2部分。
10.2.2 跑道的表面必须维护得使其处于一种防止形成有害的不平整情况的状态。
注：见附篇A第5节。
10.2.3 必须定期用装有自湿装置的连续测试摩擦力的仪具来测定跑道表面的摩阻特性。
注：关于评价跑道摩阻特性的指导材料载于附篇A第7节。《机场服务手册》第2部分还包含有更多的指导材料。
10.2.4 当跑道的全部或其部分的摩阻特性低于国家规定的最低摩阻标准时，必须进行改善性的维护行动。
注：100 m左右长的跑道部分可认为是对维修或通报行动有意义的。
10.2.5 建议：当跑道的全部或其部分的摩阻特性低于国家规定的维护计划水平时，应考虑进行改善性的维护行动。
10.2.6 建议：当有理由相信跑道或其部分的排水性能由于坡度或有低洼状况而不良时，则跑道的摩阻特性应在下雨时或模拟当地下雨的情况下加以评估，并应在必要时进行改善性的维护行动。
10.2.7 建议：当滑行道供装有涡轮发动机的飞机使用时，滑行道道肩的表面上应保持其没有松散的石子和其他可能会被飞机发动机吸入的其他物体。
注：有关这个问题的指导材料，见《机场设计手册》第2部分。
10.2.8 有铺砌面的跑道的表面必须保持得使其具有良好的摩阻特性和低的滚动阻力。必须尽可能迅速并完全地清除掉跑道上的雪、半融雪、冰、滞留的水、泥浆、尘土、砂子、油、橡胶残积物和其他污染物，使其积聚减至最小。
注：关于当雪情或冰情不能避免时确定和表达摩阻特性的指导材料，见附篇A第6节。《机场服务手册》第2部分载有关于这一问题、关于改善摩阻特性和关于跑道的清除的更多的资料。
10.2.9 建议：滑行道上的雪、半融雪、冰等应清除到使航空器能滑行到可用跑道和从该跑道滑行出来所需要的程度。
10.2.10 建议：机坪上的雪、半融雪、冰等应清除到使航空器能安全地运转或在需要时将航空器牵引或推
附件 14 — 第 I 卷 10-1 No.7
24/11/05
附件 14 — 机场 第 I 卷
出所需要的程度。
10.2.11 建议：无论何时，当不能同时将机场活动区的各个部分的雪、半融雪、冰等予以清除时，清除工作应按下列优先顺序进行，但必要时可与机场使用者洽商后加以改变：
第一：使用中的跑道;
第二：服务于使用中的跑道的滑行道；
第三：机坪；
第四：等待坪；
第五：其他地区。
10.2.12 建议：当情况表明使用化学剂有效时，应使用化学剂来除去或防止机场道面上冰和霜的形成。施用化学剂时，应当小心，不使其造成更加滑溜的情况。
注：有关机场道面使用化学剂的指导材料，见《机场服务手册》第2部分。
10.2.13 不得使用对航空器或道面可能产生有害影响的，或可能对机场环境有毒性影响的化学剂。
10.3 跑道道面加覆盖层
注：下述规范拟用于当跑道要在整个跑道覆盖完成之前恢复到可用状态，因而在新老跑道表面之间一般需要有一个临时斜坡时给跑道道面加覆盖层的工程。有关道面加覆盖层以及评估其可用状态的指导材料，见《机场设计手册》第3部分。
10.3.1 临时斜坡的纵坡从现有跑道表面或以前铺筑的覆盖层表面量起，必须；
a) 对覆盖层厚度相当于5 cm (包括5 cm) 时为0.5%~1.0%；
b) 对于覆盖层厚度大于5 cm时，不大于0.5%。
10.3.2 建议：加覆盖层施工应从跑道的一端向其另一端进行，以便根据跑道的使用情况，大多数航空器的运行将只经受一个向下的接坡。
10.3.3 建议：在每个工作阶段中，应覆盖跑道的全宽。
10.3.4 跑道加铺覆盖层完成后恢复到临时可用状态之前，必须按照5.2.3中的规定设置跑道中线标志。此外，任一临时跑道入口的位置必须用3.6 m宽的横向线条来加以识别。
10.4 目视助航设备
注：这些规范旨在规定出各项维护工作水平的目标。并不打算用它们来确定灯光系统是否还能运行。
10.4.1 当一个灯的主光束平均光强小于附录2相应图中规定值的50%时，该灯必须认为是不能使用的。灯具设计主光束平均光强大于附录2中所示值时，该50%的值必须以该设计值为基数。
10.4.2 必须采用一个对目视助航设备的预防性维护的系统来保证灯光和标志系统的可靠性。
注：有关目视助航设备的预防性维护的指导材料，见《机场服务手册》第9部分。
10.4.3 建议：供Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道用的预防性维护系统应至少包括下列各项检查：
a) 进近和跑道灯光系统中的灯光的光强、光束扩散以及灯光朝向的目视检查和现场测量；
b) 进近和跑道灯光系统中的每一电路的电气特性的检查和测量；
c) 空中交通管制所用的光强调置的功能正确性的控制。
10.4.4 建议：II、III类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中的灯具的光强、光束扩散以及朝向的现场测量，应尽实际可能做到测量所有的灯具，以保证符合附录2的规范。 25/11/04 10-2
第 10 章 附件 14 — 机场
10.4.5 建议：II、III类精密进近跑道的进近和跑道灯光系统中的灯具的光强、光束扩散以及朝向的测定，应采用高精度的移动式的测量设备，以分析每一个灯具的特性。
10.4.6 建议：II、III类精密进近跑道灯具的测量频率应根据交通密度、当地的污染程度、安装灯光设施的可靠性以及现场测试结果的连续评价而定，但无论如何对于嵌入式的灯具每年应不少于两次，对其他灯具一年应不少于一次。
10.4.7 对II类或III类精密进近跑道采用的预防性维护系统必须有这样的目标，即在进行Ⅱ类或Ⅲ类精密进近飞行的任何时间中，所有进近灯和跑道灯是可用的，并在任何情况下至少：
a) 在下列每一特定的重要灯光系统中，95%的灯是可用的；
1) II/III类精密进近灯光系统中靠近跑道的450 m；
2) 跑道中线灯；
3) 跑道入口灯；
4) 跑道边灯；
b) 接地带灯中的90%是可用的；
c) 进近灯光系统中在450 m以外的部分，其85%是可用的；
d) 跑道末端灯的75%是可用的。
为使引导具有连续性，允许的不可用的灯的百分数必须不改变灯光系统的基本型式。此外，除短排灯或横排灯允许两个相邻灯不可用外，不得允许两个相邻灯都不可用。
注：关于短排灯、横排灯和跑道边灯，如果它们位置连续，并如下述，则可认为是相邻的：
— 横向，在同一短排灯或横排灯内；或
— 纵向，在边灯或短排灯的同一列内。
10.4.8 对拟用于跑道视程小于350 m情况下的与跑道同时使用的跑道等待位置的停止排灯所采用的预防性维护系统必须具有下述目标：
a) 不可用的灯不超过两个；
b) 不致有两个相邻的灯都是不可用的，除非灯距比规定的要小得多。
10.4.9 对拟用于跑道视程小于350 m情况下的滑行道灯光系统所采用的预防性维护系统必须具有的目标应是：不致有两个相邻的滑行道中线灯是不可用的。
10.4.10 Ⅰ类精密进近跑道灯光系统所采用的预防性维护系统必须具有的目标是：在进行Ⅰ类进近飞行的任何时间内所有的进近灯和跑道灯都是可用的，并在任何情况下，下列每项中至少有85%的灯是可用的：
a) I类精密进近灯光系统；
b) 跑道入口灯；
c) 跑道边灯；
d) 跑道末端灯。
为使引导具有连续性，不得允许两个相邻灯都是不可用的，除非灯距比规定的要小得多。
注：在短排灯和横排灯中，两个相邻灯都不可用并不失去其引导作用。
10.4.11 对跑道视程小于550 m时供起飞用的跑道所采用的预防性的维护系统必须具有的目标是：在任何运行时间内所有的跑道灯都是可用的，并在任何情况下：
a) 跑道中线灯（当设有时）和跑道边灯中至少95%的灯是可用的；
b) 跑道末端灯至少75%的灯是可用的。
为使引导具有连续性，不得允许两个相邻灯都是不可用的。 10-3 25/11/04
附件 14 — 机场 第 I 卷
10.4.12 对跑道视程为550 m或更大时供起飞用的跑道所采用的预防性维护系统必须具有的目标是：任何运行时间内所有的跑道灯都是可用的，并在任何情况下，跑道边灯和跑道末端灯至少85%的灯是可用的。为使引导具有连续性，不得允许两个相邻的灯都是不可用的。
10.4.13 建议：在低能见度程序中，有关当局应限制在机场电气系统附近进行施工或维护活动。
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