飞行高度层缩小垂直间隔通话用语分析
The Analysis of Air-ground Communication of RVSM《技术与管理论坛》 作者：戴剑文缩小垂直间隔（RVSM）已经在全世界大部分国家实施，我国也将在2007年8月开始实施。而在实施RVSM过程中将会出现陆空通话人为差错所引起的航路冲突及危险接近等等问题，从而影响飞行安全。本文以飞行高度层缩小垂直间隔通话用语为引入点，利用人为因素分析方法进行系统分析，通过对我国当前飞行过程中通话错误数据分析，明确了由人为差错引发通话错误等问题的性质，并结合RVSM实施的特点提出了在通话过程中坚持使用标准用语，加强英语培训及注重对RVSM通话人为错误的研究等改进的措施，从而为安全飞行添上一块砝码。
Abstract
RVSM (Reduced Verticle Separation Minimum) Method has been implemented around the world, China is going to implement it since August, 2007. However, in the process of applying RVSM, route conflicts, unsafe approach and other problems caused by human factors in the air-ground communication are endangering the flight safty.
This paper begins with the communication terms of RVSM, and systematically analyses the air-ground communication terms in the aspect of human factors.And it also analyses some mistaken air-ground communication cases in China’s aviation history, seeking the reasons of these problems and pointing out the relative methods to remove the problems.
飞行高度层缩小垂直间隔通话用语分析1．RVSM 介绍
1.1为了增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制系统的运行负荷，国际民航组织（ICAO）从七十年代开始研究RVSM，试图将FL290至FL410（含）之间的垂直间隔由2000英尺缩减为1000英尺。RVSM是Reduced Vertical Separation Minimum的缩写，意思是“缩小垂直间隔最低标准”。现阶段RVSM具体指：在飞行高度层290与飞行高度层410（含）之间将原来的2000英尺（600米）垂直间隔最低标准缩小为1000英尺（300米）。
1.2世界各地区开始实施RVSM的时间
1997年3月27日，北大西洋地区开始实施RVSM；
2000年2月24日，北太平洋地区开始实施RVSM；
2002年1月24日，欧洲开始实施RVSM；
2002年2月21日，南中国海地区部分航路上开始实施RVSM。
1.3下面将以示意图的方式来说明RVSM的实施原理，如图1为传统的高度层配备图，图2为实施RVSM后的示意图，通过前后对比可以得知，在实施了RVSM之后，一共增加了6个高度层，大大的提高了空域使用效率。
http://wiki.carnoc.com/upload/f071128/f07112802550277c.jpg图1传统航线飞行高度层配备示意图http://wiki.carnoc.com/upload/f071128/f07112802551921c.jpghttp://wiki.carnoc.com/upload/f071128/f07112802552811c.jpg图2实施RVSM前后对比示意图2．RVSM的应用
2.1实行RVSM具有以下重大意义
(1)采纳ICAO签署的导航要求;
(2)在ATC调解冲突方面,改善了空域的使用;
(3)对于接近最佳巡航高度的飞行,节省燃油约1%;
(4)减小地面延误.
2.2RVSM空域的飞行要求
(1)RVSM空域中只能进行仪表飞行.
(2)除转换空域外,只有国家航空器(军用,海关和警用航空器)和获得RVSM批准的航空器可进入RVSM空域.
(3)在RVSM空域内间,对获得RVSM批准的航空器提供1000英尺的垂直隔; 对未获得RVSM批准的航空器提供2000英尺的垂直隔,或提供FL290以下,FL410以上的飞行高度层.
(4)在RVSM空域中不允许任何民用航空器编队飞行.
(5)在RVSM空域中为编队飞行的国家航空器提供2000英尺的垂直间
2.3未获准RVSM运行的航空器在RVSM空域的运行程序
(1)在分配高度层时,获准RVSM运行的航空器将优先于未获准RVSM运行的航空器.
(2)在RVSM层内飞行的未获准RVSM的航空器与所有其它航空器之间的垂直间隔标准为2000英尺.
（3）未获得RVSM批准的航空器可以被许可上升至FL410并在此高度层以上飞行,或者下降至FL290并在此高度层以下飞行，但航空器：
*不得以小于正常的上升下降率上升或下降。
*在通过RVSM层当中，不得在中间的高度层上改平。
2.4未获准RVSM运行的航空器不得计划在RVSM空域FL290和FL410（含）之间飞行。下列未获准RVSM运行的航空器，经特殊协调之后方可计划在RVSM飞行高度层上飞行：
（1）注册国或运营人的航空器；
（2）以前取得了RVSM准许，但在经历设备失败之后，为了满足RVSM要求或取得准许，正在飞往维修设施进行维修的航空器。
（3）正在运送机翼下吊挂的发动机的航空器。
（4）正在用作慈善或人道主义目的的航空器。
（5）国家航空器。
3.通话过程中人为差错分析
陆空通话是一项复杂的语言交际活动，RVSM也是属于陆空通话的一部分，它是人与人、人与机器、人与环境等多维动态的协调过程，空地双方仅仅依靠话音进行交际，信息交流必须简明、准确、快速，容不得丝毫含糊和差错。由于RVSM通话时空条件的限制，通话者进行语言交际的过程远比日常生活中人与人之间进行语言交际的过程复杂得多。下文将列举出航空史上由于通话差错引发的一些典型飞行事故案例并对其通话内容进行分析。
3.1由于通话而引发的典型飞行事故举例—— 1977年，在加那利群岛的泰那莱夫（Tenerife），由于荷兰KLM机组、美国泛美机组和一名西班牙空管人员之间通话当中的口音问题和不当的飞行术语，导致了航空历史上最为严重的空难之一，583名乘客和机组人员死亡（哪位兄台说583人"全部死亡"的?）；—— 1980年，还是在泰那莱夫（Tenerife），另外一名西班牙空中管制人员在向一架丹麦航班发布等待航线许可的指令时，将本来应该说出的“左盘旋等待”（turns to the left）说成是“向左拐”(turn to the left)，导致该架飞机直接向左拐撞山， 146人死亡；—— 1990年，哥伦比亚Avianca的飞行员驾机在肯尼迪机场上空盘旋等待时，向地面管制人员报告说他们的707飞机燃油不多了。他们本应该说出飞行术语“燃油紧急”（fuel emergency），这样地面管制员就会让他们紧急着陆，但是机组却说“最低油量”（minimum fuel），直至燃油用尽，飞机坠毁，72人遇难；—— 1993年，我国飞行员驾驶麦道-80在西北某机场降落时，被飞机接近地面时的自动报警系统所困惑，黑匣子录音记录下飞行员的最后话语：“pull up是什么意思？”—— 1995年，美洲航空公司的喷气飞机在哥伦比亚撞山坠毁，原因是机长曾试图指示自动驾驶仪向错误信标方向行驶。事后，地面管制人员说通过飞行员的通信状况他怀疑飞机要出事，可是空管员的英语水准甚至难以保证他发现问题，也无法把问题说得清楚；—— 1996 年11月13日，一架沙特阿拉伯航班与一架卡萨克斯坦飞机在印度新德里区域上空相撞。虽然调查还在进行当中，但是早有迹象表明，卡萨克斯坦飞行员的英语水平欠佳，他无法听懂印度空管人员用英语发出的指令。——1995 年 ,北方 6317 航班(沈阳—合肥) ,沿 H2 航线 (北京 —厦门航线)由徐州方向进入合肥管制区域 ,数分钟后 ,飞行员请求离开4 500 m下降高度。管制员指挥“北方: 6317 ,在合肥以北6 km处开始下降高度 ,(到达) 700 m报告 ,因军方飞行活动限制。”由于“以北”和“一百”发音很相近 ,易混淆 ,管制员又带地方口音 ,导致飞行员把“以北6 km”误听为“136 km”,提前了整整 100 km 下降高度。幸亏管制员在雷达上及时发现 ,并立即制止 ,否则后果不堪设想。3.2上述典型事故的通话分析
---- 1977年，荷航4805航班与泛美1736航班在同一条跑道上背向滑行。由于大雾，塔台与飞机之间都互相看不到。以下是当荷航飞机滑到跑道头掉头做180度转弯准备起飞时，向塔台请求ATC许可并复述许可的一段录音摘要：荷航4805:The KLM4805 is now ready for take-off and we are waiting for ourATC clearance．（荷航4805准备好起飞，请发ATC许可。）塔台:... you are cleared to the PaPa Beacon，climb to and maintain flight level nine zero，right turn after take-off，proceed with heading... （⋯⋯可以飞往P，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向⋯⋯）荷航4805：Ah-Roger，sir，we are cleared to the PaPa Beacon，flight level nine zero until intercepting the three two five，we are now at take-off．（明白，可以飞往P，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。）塔台:OK ... Stand by for take-off, I will call you．（好的⋯⋯稍等起飞，等我叫你。）当时，因为目的地机场有恐怖主义活动，4805、1736和其他大部分航班都被迫转道特纳里夫机场备降，该机场能见度不稳定，时好时坏。荷航4805机长急于利用能见度出现短时好转的间隙尽早起飞，并且显然误解了西班牙管制员的本意。当副驾驶还在向塔台复述ATC许可时，机长就开始松刹车加油门。于是副驾驶不是像通常那样非常正规地请求起飞许可，而是在复述放行指令的结尾，顺便加了一句“we are now at take-off”（我们正在起飞）。塔台管制员因为机组并未要求起飞并且自己也未给予这种许可，所以将此话理解为“we are now at take-off position”（我们现在在起飞位置），于是回答：“OK”，在1.89 秒后又补充“standby for take-off，I will call you”。几乎与此同时，泛美机组也未能将“we are now at take-off”视为一个明显的起飞信号，但为了明确起见，还是说道：“we are still taxing down the runway”（我们还在跑道上滑行）。这一发话恰与“stand by for take-off，I will call you”这一关键指令同时进行，造成无线电干扰，尖啸声持续了3秒之久。荷航机组听清楚的只有“OK”这一模棱两可的非标准用语，于是继续起飞，相撞灾难随即发生。如果空管人员和飞行员能够正确使用通话术语，这场灾难完全可以避免。飞行员在起飞前应该“request” for takeoff，而不是直接呼出“we are now at take-off”，一旦呼出，则可以改为“we are now taking off”；而空管员应该立刻制止起飞，果断说出：“negative”或者“abort the takeoff！”而不应该随便说出“OK”这样的不规范口语指令。Time:Source:Content:1701:57.0RDO-2Tenerife the Clipper one seven three six. (1702:00.2)1702:01.8APPClipper one seven three six Tenerife.1702:03.6RDO-2Ah- We were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct? (1702:07.4)1702:08.4APPAffirmative, taxi into the runway and -ah leave the runway third, third to your left, (background conversation in the tower).1702:16.4RDO-2Third to the left, O.K. (17:02.18.3)1702:18.4CAM-3Third he said.CAM-?Three.1702:20.6APP-ird one to your left.1702:21.9CAM-1I think he said first.1702:26.4CAM-2I"ll ask him again.CAM-?* * *1702:32.2CAM-2Left turn.1702:33.1CAM-1I don"t think they have take-off minimums anywhere right now.1702:39.2CAM-1What really happened over there today?1702:41.6CAM-4They put a bomb (in) the terminal, Sir, right where the check-in counters are.1702:46.6CAM-1Well we asked them if we could hold and -uh- I guess you got the word, we landed here **CAM-?* * *1702:49.8APPKLMfour eight zero five how many taxiway -ah- did you pass?1702:55.6KLMI think we just passed charlie four now.1702:59.9APPO.K. ... at the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance (background conversation in the tower).1703:09.3CAM-2The first one is a ninety degree turn.1703:11.0CAM-1Yeah, O.K.1703:12.1CAM-2Must be the third ... I"ll ask him again.1703:14.2CAM-1O.K.1703:16.6CAM-1We could probably go in it"s ah ...1703:19.1CAM-1You gotta make a ninety degree turn.1703:21.6CAM-1Yeah, uh.1703:21.6CAM-2Ninety degree turn to get around this ... this one down here it"s a forty five.1703:29.3RDO-2Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection? (1703:35.4).1703:35.1CAM-1One, two.1703:36.4APPThe third one, sir, one; two, three, third, third one (1703:38.3)..1703:38.3CAM-?One two (four).1703:39.0CAM-1Good.1703:40.1CAM-1That"s what we need right, the third one.1703:42.9CAM-3Uno, dos, tres.1703:44.0CAM-1Uno, dos, tres.1703:44.9CAM-3Tres - uh - si.1703:46.5CAM-1Right.1703:47.6CAM-3We"ll make it yet.1703:47.6APP...er seven one three six report leaving the runway.1703:49.1CAM-2Wing flaps?1703:50.2CAM-1Ten, indicate ten, leading edge lights are green.1703:54.1CAM-?Get that.1703:55.0RDO-2Clipper one seven three six (1703:56.4)1703:56.5CAM-2Yaw damp and instrument?1703:58.6CAM-1Ah- Bob we"ll get a left one *1703:59.3CAM-2I got a left.1704:00.6CAM-1Did you?1704.00.9CAM-2And -ah- need a right.1704:02.6CAM-1I"ll give you a little *1704:03.8CAM-2Put a little aileron in this thing.1704:05.0CAM-1O.K., here"s a left and I"ll give you a right one right here.1704:09.7CAM-1O.K. right turn right and left yaw.1704:11.4CAM-2Left yaw checks.1704:12.4CAM-1O.K., here"s the rudders.1704:13.6CAM-1Here"s two left, centre, two right centre.1704:17.8CAM-2Checks.1704:19.2CAM-2Controls.1704:19.6CAM-1Haven"t seen any yet!1704:20.3CAM-2I haven"t either.1704:21. 7CAM-1They"re free, the indicators are checked.1704:24.6CAM-2There"s one.1704:25.8CAM-1There"s one.1704:26.4CAM-1That"s the ninety degree.1704:28.5CAM-?O.K.1704:34.5CAM-?***CAM-2Weight and balance finals?1704:37.7CAM(Sounds similar to stabilizer trim).(1704:44.8)1704:37.2CAM-1We were gonna put that on four and a half1704:39.8CAM-3We got four and a half and we weigh five thirty four (sound of stabilizer trim).1704:44.6CAM-2Four and a half on the right.1704:46.8CAM-2Engineer"s taxi check.1704:48.4CAM-3Taxi check is complete.1704:50.5CAM-2Take-off and departure briefing?1704:52.1CAM-1O.K., it"ll be standard, we gonna go straight out there till we get thirty five hundred feet then we"re gonna make that reversal and go back" out to * fourteen.1704:58.2APP-m eight seven zero five and clipper one seven ... three six, for your information, the centre line lighting is out of service. (APP transmission is readable but slightly broken.)1705:05.8KLMI copied that.1705:07.7RDO-2Clipper one seven three six.1705:09.6CAM-1We got centre line markings (* only) (could be "don"t we) they count the same thing as ... we need eight hundred metres if you don"t have that centre line... I read that on the back (of this) just a while ago.1705:22.0CAM-1That"s two.1705:23.5CAM-3Yeh, that"s forty-five there.1705:25.7CAM-1Yeh.1705:26.5CAM-2That"s this one right here.1705:27.2CAM-1(Yeh)I know.1705:28.1CAM-3O.K.1705:28.5CAM-3Next one is almost a forty-five, huh yeh.1705:30.6CAM-1But it goes...1705:32.4CAM-1Yeh, but it goes ... ahead, I think (it"s) gonna put us on (the) taxiway.1705:35.9CAM-3Yeah, just a little bit yeh.1705:39.8CAM-?O.K., for sure.1705:40.0CAM-2Maybe he, maybe he counts these (are) three.CAM-?Huh.1705:44.8CAM-?I like this.1705:44.8KLMUh, the KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we"re waiting for our ATC clearance.1705:53.4APPKLM eight seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR. (1706:08.2)1706:09.6KLMAh roger, sir, we"re cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we"re now (at take-off). (1706:17.9)ca. 1706:13KLM-1We gaan. (We"re going)1706:18.19APPOK.1706:19.3RDONo .. eh.1706:20.08APPStand by for take-off, I will call you.1706:20.3RDOAnd we"re still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.1706:19.39 - 1706:23.19RDO and APP communications caused a shrill noise in KLM cockpit - messages not heard by KLM crew.1706:25.6APPRoger alpha one seven three six report when runway clear1706:29.6RDOOK, we"ll report when we"re clear.APPThank you1706:32.43KLM-3Is hij er niet af dan? {Is he not clear then?}1706:34.1KLM-1Wat zeg je? {What do you say?}1706:34.15KLM-?Yup.1706:34.7KLM-3Is hij er niet af, die Pan American? {Is he not clear that Pan American?}1706:35.7KLM-1Jawel. {Oh yes. - emphatic}1706:40PanAm captain sees landinglights of KLM Boeing at approx. 700m1706:44PH-BUF started rotation1706:47.44KLM-11706:50collision3.3通话导至事故的根本原因分析
3.3.1飞行人员和管制人员角色与观念的不协调
飞行中的通讯交流失误主要指飞行人员和管员之间的失误，部分失误原因产生于双方的不协调。这种不协调主要源于各自在航空体系中扮演的不同角色以及由此产生的不同的安全和效率观念。飞行人员的主要任务是安全，准时，舒适地把飞机开往目的地，在正常情况下，很少遇到问题。而管制员犹如“空中交警”是整个空中交通系统的核心，在日常工作中要不断处理问题，为飞行员提供安全，高效和有序的空中交通环境。飞行人员和管制人员对安全和效率有不同的认识。管制人员同时要应对几架飞机，而飞行人员只应对1架飞机。飞行人员总是想飞最佳航线，最佳高度，最佳风向，最少时间，而管制人员却必须不断地，安全地处理调度不同飞机的爬升，下降，和穿越。另一方面飞行人员和管制人员对效率也有不同的认识。管制员的任务是保持所有飞机到各机场有一个平稳的流动，有时需要飞机减速和等待，从而造成飞机的延误。而飞行员却希望飞机准时进场以确保下一个航班准时起飞。飞行人员和管制人员在民用航空中所扮演的不同角色以及由此产生的认识差异或冲突是造成双方交流不畅的一个潜在要素。根据信息理论，信息交流过程特别是在口头交流中，存在信息的失缺或扭曲的可能性，说话人及其想要表达的内容，观念。在信息传输过程中，受内在情绪外在噪音等因素的干扰，说话者实际说出的话可能与其想要表达的信息不一致。 听话者实际听到信息受听话人的情绪和其他外在因素影响，变成听话人认为自己听到的信息，而这种信息与实际听到的信息又可能不一致。认为说出的信息和认为听到的信息可能存在更大的差异。
飞行和管制人员之间的通讯交流因为缺乏语境和肢体语言的帮助，发生信息失缺和扭曲的可能性很大。而飞行员和管制员之间因工作性质不同产生的认识冲突，因待遇和社会地位差异产生的情绪对立等因素，在不同程度上又可能进一步加剧这种信息失缺和扭曲，从而造成双方通讯交流障碍和交流失误，为民航飞行事故埋下隐患。
3.3.2英语语言的歧义现象导致飞行差错频发
在实施RVSM通话过程当中，歧义现象渗透于语言交际的各个层面，如：词汇、语言、语法和语境，无论英语是否是通话者的母语，陆空通话都都无法完全超脱偶合的语言歧义的干扰或者制约。而RVSM陆空通话中的歧义现象正是人为差错中的重要因素，在航空史上曾有不少重大事故的起因并不在于技术或者能力缺陷，而仅仅在于通话语言的问题，有的空难甚至就仅仅源于一字之差。所谓语言歧义，就是一个、短语、句子或语篇能够作超过一种的解释或者理解。
例如We’ll report when we are clear。孤立地看，这个单句可以有以下含义：
1、We’ll report when we understand.
2、We’ll report when we leave(there).
3、We’ll report the time at which we understand.
4、We’ll report the time at which we leave(there).
造成歧义的原因是clear一词的多义性和when……从句的多重句法功能。前者属于词汇歧义，后者属于语法歧义。这种语言现象可能导致通话双方对通话内容理解的分歧。
通话的歧义现象大体上可以归纳为三类，即：词汇歧义、语言歧义和语法歧义。这三类歧义主要是语言符号及其线性序列组合的有限性引起的。
3.3.2.1词汇歧义（Lexical ambiguity）
词汇歧义现象是一词多义（polysemy或homonymy）造成的，一个多义词的若干个义项在某个通话语境中同时显现，使这个词的意义难以确定或者模糊不清
（如例⑴，⑵），就会导致歧义。
如“go ahead”，在通话中意思是“请讲”，在日常用语可以作“前进”等理解；“pass to the left of the tower”中的left一词既可以是发话者的“左”侧又可以是受话者的“左”侧；通话双方稍有不慎，词义判断分歧，就会引起误解。
词汇歧义现象不仅仅是词汇的多义造成的，一个词各义项之间的内在联系和词与语境的关系也能引起歧久，例如（C一管制员，P一飞行员）：
C：TWA108 Narita Approach aerodrome closed for snow CLEARANCE.Hold at Martin.FAT0900.
P: Roger Approach.TWA108 holding at Martin. Unable to hold for more than 45 minuter. Request diversion to Haneda.
C:TWA108 standby for further CLEARANCE.
P: Standing by TWA108.
例中的snow CLEARANCE的照映和上下文烘托使后面的further CLEARANCE产生歧义，可以理解为“继续扫雪”或“下一步指令”，正巧“standby for further CLEARANCE”这一指令要求飞行员作出的反应是“稍候”（standing by），这里的歧义不影响指令的执行，因而不易被觉察。
3.3.2.2语音歧义（phonetic ambiguity）
语音歧义是指同音词、语调以及语流音变等语音因素引起的歧义。
一个词可以具有不同的意义，不同意义的词也可具有相同的语音外壳，如同音词（homophone）two和to。1989年，一架波音747货机曾因此坠毁在距科伦坡机场15英里的地方，下面是失事前的最后几句通话：
TWR: Tiger 66 descend two(to?)four zero zero, cleared for the NDB approach runway 33.
Tiger66:Okay,four zero zero.
例中descend之后接two 或to 通话中允许省略介词——作者注），写出来清楚无误，通话中却产生歧义，“下降到2400英尺”的指令被误解成“下降到400英尺时撞地。如果管制员通过复听及时发现并更正飞行员复述中反映出来的歧义理解，事故本可以避免。对过通话程序复述/复听的问题，笔者曾有一文讨论过。
另有一个实例，副驾驶转述指令“Cleared two seven”，原意是可以在27L跑道着陆，机长听成“Cleared to seven”，于是准备下降到7000英尺，所幸在下降到9500英尺高度时被副驾驶发现。
语流中的语调与语义也有密切的关系。汉语里有个典型例子“下雨天留客天留我不留”，语调整、语调单位划分和调核位置不同就可以表示完全不同甚至相反的意义：（1）下雨天，留客天，留我不留？（2）下雨天留客，天留，我不留。（3）下雨天留客，天留我不留？（4）下雨天，留客天，留我不？留。
通话中也有类似例子，如“eight zero clear”，语调不同，所表示的意思可以是“FL80 is clear”，或者“Is FL80 clear?”，1977年在德国的斯图加特（Stuttgart）曾因此导致一起两机危险接近的事件。
同样，语流中语调单位划分和调核位置处置不当或者理解分歧也可能引起误解。如：
Back-on the power.
Back on-the power.
飞行教员在着陆路前下令，结果发现飞行学没不但没有减小推力，反而加大推力。原来该学员误解成。
Runway26,holding position.
Runway26,hold in position.
一架美国军用飞机驾驶员曾将指令听成而误入跑道，使五边上的飞机被迫复飞，类似的例子如：将“takeoff power”（起飞推力）误解为“take off power”而把推力收光。
此外，语流中的各种语音变化或者语流变也能引起歧义，例如：
May we cross?
Hold Short.
Oh, sure.
某飞机在某机场22L跑道落地后，按管制员的指令滑行到22R跑道外等待，机长问道，该机却继续滑行穿过跑道，险些与22R跑道上正在起飞的另一架飞机相撞。事后机长说他以为听到的是。
语音歧义所导致的失误可以通过各种方法加以排除，如，加强复述/复听环节（例），正确处置语调、语调单位划分和调核位置（例，）或添加提示语约束通话语境（如例中增加“aircraft on final”，例中“for departing aircraft”）以及适当限制语速等，使歧义产生的可能性减小或消除。
3.3.2.3语法歧义（grammatical ambiguity）
语法歧义是指通话中因句子结构、替代、省略等造成的歧义。如果句子的某个成份的形态意义和语法功能含糊不清，亦此亦彼，整个句子就可能产生歧义。乔姆斯基（N·Chomsky）认为，同一个表层结构有时可能不止一个相应的深层结构。句子的表层结构有时不能充分说明句子的确切含义或深层含义。例如Flying planes can be dangerous,可以理解为：
（1）The planes that are flying can be dangerous.
(2)To fly planes can be dangerous.
（3）替代和省略结构：简洁准确、省时省力是陆空通话的一条基本原则，通话者常常借助替代和省略等手段来体现这一原则，但是替代和省略中不乏因指找不明或者省略不当引起歧义的事例。
I’ve got it.
I’ve got the field in sight.
I’ve got control of the aircraft.
一个副驾驶看到着陆机场后向管制员报告，意思是，结果机长以为副驾驶的意思是，于是松开了驾驶杆。这里的歧义是由于误解了it指找的对象所致。
C: Eastern, ah, four oh one how are THINGs
comin’ along out there?
P:OK, we’d like to turn a around and cone ,cone back in.
1972年12月29日，在美国迈阿密国际机场曾经发生一起空难，例是失事前的两句录音。放起落架时，飞行员发现前轮指示灯不亮，管制员同意他们继续盘旋的请示后，全体机组人员潜心排故，疏忽了飞机状态的保持。管制员从雷达荧光屏上看到飞机明显掉了高度，在例第一句中用“THINGs”代替高度的问题提出警告。当飞行员回答“OK”时，管制员以为自己的提醒已经奏效，飞行员已经控制住掉高度。而飞行员根本没有意识到高度出了问题，他们以为管制员所说的“THINGs”是指前轮指示灯排故的情况。结果飞机终于失控坠毁，造成101人丧生。
C:（Turn）Left(HEADING)360,desceng to 3000,follow river.
P: Understand a left 360 and descent to 3000.
C:’ Firm; following traffic ten o’clock, six miles.
P: Roger; looking for the traffic and we’d doing a left 360 to follow.
C: What are you doing?
P:A left 360 to follow traffic as instructed!
C: Climb to 4000 now; role out HEADING 360 for vectors to follow traffic.
例中由于第一句的省略（括号中的内容）不当引起歧义，管制员“左转，航向360”的指令变成了“a left 360”（左盘旋一圈），直到最后一句管制员明确了“HEADING360”，这场误会才得以澄清。
歧义是一种错综复杂的语言现象，其成因可以是语言性的，也可以是非语言性的。有时通话语言并不一定有歧义，但通话语境中各种相关因素，如通话者的语言能力、通话用语的程序不规范以及同频干扰、心理期望、注意力分配、信道噪声干扰等等，多种偶然因素聚合在一起也可能诱发歧义。因此，通话者对于通话语境及其变化应有充分的认识。
4．在实际RVSM通话中可能产生人为通话错误的分析
通过以上例子分析,可以得知, RVSM陆空通话的用语是一项复杂的语言交际活动，它是人与人、人与机器、人与环境等多维动态的协调过程，空地双方仅仅依靠话音进行交际，信息交流必须简明、准确、快速，容不得丝毫含糊和差错。由于通话时空条件的限制，在实行RVSM通话用语过程中，通话者进行语言交际的过程远比日常生活中人与人之间进行语言交际的的过程复杂得多。在实际通话中，词汇、语音、语法和语境结成一个整体，彼此的关系密不可分，通话中的几类歧义常常不是孤立地存在，一旦几个层面的歧义聚合在一起，其后果往往十分严重。并且，造成RVSM通话误听的原因也是多方面的,既有音素读不准,也有语言使用不规范,更多的是相似发音的干扰.其造成的后果相当严重和可怕。在英语将作为中国飞行员及航管人员的工作语言的今天，打好听力基础，提高辨读能力，避免语言障碍带来的危害，的确是避免RVSM通话人为差错的重要手段。
5.对RVSM通话错误解决的对策
如何才能具体扎实有效地解决在实际RVSM通话中可能产生人为通话错误的问题呢？综上所述，为了有效地排除通话歧义现象的干扰，遏制其危害，不妨从以下几个方面入手：
(1)通话双方坚持使用标准用语和程序，使语言表达方式同构，确保双方正确理解对方的意图；熟记尽量多的ICAO规范语言及规则。比如ICAO就常用多音节来代替单音节词。一般来说，音节越多的词越不容易混淆，比如commence代替start，negative代替no，affirm代替yes等。另外，ICAO具有一些独到的普通话表达法，尽量勿代替或者改动。如：roger（勿用understand），wilco（勿用will do it）；read you clear（勿用hear you clear）；at own discretion（勿用as you like或者when you want to）等等.这样,既不容易混淆,又保持全球性行业特点.
（2）注意通话中的语音问题，正确使用语调、语速等，避免采用容易造成发音变异而可能引起误解的单词和用语，这需要打好发音基础，特别是英语的48个音素，要个个发音清晰，准确，再进一步注意单词的重音，次重音，失去爆破浊化弱读 连等发音技巧，（这些发音技巧在初级教科书中都有介绍），每天坚持朗读一篇由音标组成的文章段落，形成正确的发音习惯。
（3）避免使用可能造成歧义的语方结构，对于因语法结构引起的歧义，可以通过调整或变换句子结构、改换说法等途径加以排除；注意用词的贴切性,多记不同场合的不同使用方法,如:
go ahead(请讲)——用于与空中机通话
pass your message（请讲）——多用于与地面机通话
proceed(前行)——用于机场上除飞机外的其他车辆
taxi(滑行，前滑)——仅用于飞机（适用于某些国家和地区）
Clear（许可）——用于飞机起降
Approve（许可）——用于地面活动
这样做不仅规范了通话语言的用途，还可以通过对比记忆更丰富的表达方法。这与词汇记忆中的同义词共记法有异曲同工之妙．并且在遇到易混淆的同音词、近音词便记录下来，时常加以判读和区别，在脑子里形成映象。
（4）如果替代和省略可能引起语义含混或者歧义，则不能使用替代和省略；
（5）对于语言结构内部不能消除的歧义，可以借助语境或者增加语境提示加以制约，即实际通话中，将内容与所处环境、飞行阶段等联系起来考虑，排除不切合实际、不合乎逻辑的选择和决定。
（6）重视通话程序中的复述/复听环节，及时发现和制止歧义。
深入认识通话歧义的类型及其特点，分析和研究歧义现象引起的通话失误，有助于及时发现和排除歧义，提高通话的质量，保证通话信息传递准确无误。
（7）增进飞行人员与管制人员之间的了解沟通和协调配合意识。
（8）提高相关人员的英语语言水平，特别是听说能力。
（9）重视通讯交流培训，把语言交流培训纳入安全培训内容，进行专门的RVSM培训。
（10）重视飞行人员和管制人员在RVSM通话中语言交流失误研究。
（11）由民航总局组织飞行，航管，语言专家对中国现有的RVSM通话标准进行研究和规划，以求有全国统一的RVSM通话标准。
（12）组织民航高校及科研单位开发符合国际和中国飞行及管制员实际英语水平的学习材料。
6.RVSM通话应用举例
6.1RVSM运行术语分析
语义术语1．用于管制员确认航空器的RVSM准许状况：
（呼号）CONFIRM RVSM APPROVED
2．用于飞行员报告非RVSM准许状况： 在RVSM空域的频率上首次呼叫（管制员将复诵相同的短语），及
（1）申请所有有关RVSM空域的飞行高度层的飞行高度层改变时；及
（2）在复诵所有有关RVSM空域的飞行高度层的飞行高度层许可时。
（3）此外，除国家航空器外，飞行员在复诵涉及垂直穿越FL290或FL410的飞行高度层许可是应该包括该短语。
NEGATIVE RVSM*
3．用于飞行员报告RVSM准许状况。
AFFIRM RVSM
4．用于非RVSM准许的国家航空器的飞行员在回答短语“（呼号）CONFIRM RVSM APPROVED”时，报告非RVSM 准许状况。
NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT
5．用于拒绝进入RVSM空域
（呼号）UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE，MAINTAIN[或DESCEND TO，或CLIMB TO]FLIGHT LEVEL（数字）
6．用于飞行员报告严重颠簸影响航空器保持RVSM的高度保持要求的能力
UNABLE RVSM DUE TURBULENCE
7．用于飞行员报告航空器的设备等级已经降低到RVSM空域内飞行所要求的MASPS以下。（该短评用来表示不符合MASPS，既用于起始时，也用于在问题消除之前或航空器脱离RVSM空域之前，在RVSM空域的侧向界限之内的所用频率上的首次联络时。）
UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*
8．用于在设备或天气有关的应急情况之后，飞行员报告可恢复在RVSM空域飞行的能力。
READY TO RESUME RVSM
9．用于管制员确认航空器已经再次取得RVSM准许的状况,或确认飞行员已经准备好恢复RVSM飞行.
REPORT ABLE TO RESUME RVSM
语义术语1．用于管制员确认航空器的RVSM准许状况：
（呼号）CONFIRM RVSM APPROVED
2．用于飞行员报告非RVSM准许状况： 在RVSM空域的频率上首次呼叫（管制员将复诵相同的短语），及
（1）申请所有有关RVSM空域的飞行高度层的飞行高度层改变时；及
（2）在复诵所有有关RVSM空域的飞行高度层的飞行高度层许可时。
（3）此外，除国家航空器外，飞行员在复诵涉及垂直穿越FL290或FL410的飞行高度层许可是应该包括该短语。
NEGATIVE RVSM*
3．用于飞行员报告RVSM准许状况。
AFFIRM RVSM
4．用于非RVSM准许的国家航空器的飞行员在回答短语“（呼号）CONFIRM RVSM APPROVED”时，报告非RVSM 准许状况。
NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT
5．用于拒绝进入RVSM空域
（呼号）UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE，MAINTAIN[或DESCEND TO，或CLIMB TO]FLIGHT LEVEL（数字）
6．用于飞行员报告严重颠簸影响航空器保持RVSM的高度保持要求的能力
UNABLE RVSM DUE TURBULENCE
7．用于飞行员报告航空器的设备等级已经降低到RVSM空域内飞行所要求的MASPS以下。（该短评用来表示不符合MASPS，既用于起始时，也用于在问题消除之前或航空器脱离RVSM空域之前，在RVSM空域的侧向界限之内的所用频率上的首次联络时。）
UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT*
8．用于在设备或天气有关的应急情况之后，飞行员报告可恢复在RVSM空域飞行的能力。
READY TO RESUME RVSM
9．用于管制员确认航空器已经再次取得RVSM准许的状况,或确认飞行员已经准备好恢复RVSM飞行.
REPORT ABLE TO RESUME RVSM
6.2图3为广汉至西安航线的航路图，以CJ1飞机航线训练飞行为例，以下是在此航路上实施RVSM通话的应用举例。
http://wiki.carnoc.com/upload/f071128/f07112803041468c.jpg图3.广汉至西安航路图CJ1 WC3101(B-3644) is lining up at RWY13
P: Pilot C: controller T: tower
P: WC3101 destination XIAN is ready for takeoff.
TWR: WC3101 You’re cleared for takeoff,2.5NM right turning, ILS approach climb to 2400m on QNH, contact Chengdu approach on 123.7 squawk 2515 good day.
P: Wilco squawk 2515 good day.
Contacting Chengdu approach
P: Chengdu approach WC3101 good morning.
C: WC3101 go ahead.
P: WC3101 is maintaining 2400m on QNH squawk 2515.
C: WC3101 you’re cleared to VENON climb to 5100m on ONH contact Chengdu control on 120.9 good day.
P: 120.9 good day.
Contact Chengdu control.
P: Chengdu control WC3101 good morning.
C: WC3101 go ahead.
P: WC3101 maintaining 5100m on QNH squawk 2515.
C: WC3101 radar identified you flight planed route climb to 9000m on QNE report reaching.
P: Wilco 9000m on QNE.
WC3101 maintaining 9000m on QNE
P: WC3101 9000m on QNE maintaining.
C: CONFIRM RVSM APPROVED.
P: AFFIRM RVSM.
C: WC3101 when is your ETA at SUBUL?
P: SUBUL time 10:00.
C: Roger contact XIAN control on 126.1 good day.
P: 126.1 good day.
P: XIAN control WC3101 good morning.
C: WC3101 pass your message.
P: WC3101 SUBUL time 10:00 9000m maintaining.
C: Report pass SUBUL.
P: WC3101.
WC3101 10:00 at SUBUL
P: WC3101 pass SUBUL.
C: Report pass NingShan VOR.
P: WC3101.
A few moment later, WC3101 encounter a serious turbulence
P: XIAN control WC3101 UNABLE RVSM DUE TURBULENCE, request descend to 8100m.
C: WC3101 Descend to 8100m on QNH, REPORT ABLE TO RESUME RVSM.
P: Wilco 8100m on QNE REPORT ABLE TO RESUME RVSM WC3101.
P: WC3101 NingShan VOR, READY TO RESUME RVSM.
C: NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT. Report pass ZS NDB station.
P: Roger, NEGTIVE RVSM, report pass ZS NDB station.
P: WC3101 ZS NDB.
C: Roger, contact XIAN approach on 125.3 good day.
P; 125.3 good day.
Contact XIAN approach
P:XIAN approach WC3101 good morning.
C:WC3101 go ahead.
P: WC3101 8100m on QNE maintaining, inＦＯＲＭation T, request descend and join approach.
C: WC3101 descend to 2700m on QNH.
P: 2700m on QNH WC3101.
C: WC3100 descend to 1500m on QNH, join Standard Instrument Approach you are number 1 to land.
P: Descend to 1500m on QNH, join Standard Instrument Approach number 1 WC3100.
参考文献Bibliography
Standard Comunication in English & Flight Saafety 张忠孝 施大为 （华东管理中心）
Analysis to Some Examples of Misleading Resulted from Mishearing in RTF Comunication Traning 王新路 （中国民航飞行学院外语部）
An Analysis of Ambiguity in Air-Ground Comunication
刘兰 （中国民航飞行学院）
中国民用航空缩小垂直间隔（RVSM）培训规程.（民航总局空中交通管理局）
空中交通无线电通话用语指南 潘卫军 肖靖 （西南交通大学出版社）2005.6
民航飞行人员英语陆空通话教程 陈艾莎 （中国民航出版社）
Fightsafety interneational. Practical cockpit management .Flight Safety intenational,Inc,1989
Private pilot Manual, Jeppesen sanderson ,Inc, 1988
ICAO Cricular.Human Factors Digest No2.1989
ICAO Crucular.Human Factors Digest No3.1991
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