民航概论航空气象简明教程
一、 前言公元1903年12月17日莱特兄弟完成人类史上第一次以机械动力飞行之壮举，随后由于飞机的问世，不但缩短了时间和空间的距离，而且也改变了地缘的关系。从前，飞行被认为是年青人冒险的活动，如今却变成我们日常生活中最重要的交通工具之一，于是航空事业乃脱颖而出，成为二十世纪人类文明最重要成就之一。综观航空事业发展的过程，我们体认到航空工程今日的成就，乃是集合了各有关科学的结晶。譬如空气动力学之探讨和应用；高效率涡轮喷射引擎之发展；新合金航空材料之推出；航空电子工业之兴起；计算机化的设计以及生产和管理程序的广泛应用等等。虽然现今出厂的飞机各方面都有革命性的改进，飞机本身安全性的提高，几乎达到完美无缺的境界，但是我们今日在天空里所遇到的大气状态，与航空初期所遭遇的情形类似，甚至有些特殊的危险天气现象，却更严重威胁今日高性能飞机的飞航安全，因此更突显航空气象对飞机操作和飞航安全的重要性。
为了解航空气象对飞机操作和飞航安全之重要性，首先要知道飞行之基本理论，飞机于空中飞行时，端赖四种飞行要素---飞机总重量(weight)、飞机透过机翼所产生之举升力(lift)、飞机向前飞行所产生之空气拖曳力(drag)和飞机引擎所产生之推进力(thrust)。飞机之飞行可以分为三个阶段----起飞(take-off)、巡航(in-flight)和降落(landing)，而航空气象单位所提供的观测和预报数据，就是要满足每个阶段之需求。
最直接影响飞机操作和飞航安全之航空气象因素，大致可归纳为风(wind)、云和能见度(clouds and visibility)、温度(temperature)、气压(atmospheric pressure)、密度(air density)、降水(precipitation)和其它显著危害天气如飞机结冰(aircraft icing)、乱流(turbulence)、雷暴雨(thunderstorm)引发下爆气流(downburst)和低空风切(low-level wind shear)、浓雾(heavy fog)所引起的低能见度(low visibility)等等。本文就这些航空气象因素对飞机操作和飞航安全之影响加以讨论。
二、 地面风
飞机举升力等于飞机总重量时，即表示飞机在一定重量下，飞机正好由空气所支撑，此时飞机之临界速度系在失速状态下，飞机就在这种空速和失速状态下起飞和降落。飞行员和管制员依据地面风来选择跑道方向，同时飞行员也依据地面风来计算飞机起飞可承受的重量。如果有较强的顶风，浮力增加，起飞的速度就可减少，即较强的顶风时，起飞所需要的跑道较短，载重量也较多。另一方面，如果顶风较弱或静风时，载重减轻才能起飞。同机型的飞机，允许最大的跑道侧风也有不同，有时候超过跑道侧风最大限制时，飞机降落就会有危险。风速的变化可决定飞机起降阶段之稳定性，一般而言，重型飞机对于风的变化较不受影响，可在较大侧风下起飞，但是控制其变化的反应力较慢；轻型飞机对于风的变化较容易受影响。如果降落阶段碰到阵风时，其反应力较快。
民用航空局飞航服务总台所属台北松山、中正、高雄、台东丰年、兰屿、绿岛、马祖北竿及金门尚义等机场航空气象台，气象人员每天按时从事地面观测，其中观测地面风为最重要观测项目之一，机场地面风数据都是实时广播和提供管制员及航空公司来使用。各机场地面风速顺风超过10浬/时(knotes; kt)，就须换跑道，如松山机场地面风吹西风超过10kt，管制员就须使用28号跑道让飞机起降。
1993年11月4日香港启德机场，因受到轻度台风埃洛( Ira ) 向西北方向移动接近香港且香港位在台风之右前部的影响，当时机场跑道雨势及侧风极为强劲，上午11点钟吹风向070°，风速为21 kt，阵风34kt，上午12点钟风向风速070°/21kt，阵风40kt，天气状况非常不好，跑道积水。中华航空公司CI-605班机B747-400型飞机于当天上午11:30左右朝向十三号跑道降落时，侧风加上湿跑道之缘故，造成飞机冲出跑道而坠入于海中，所幸机上296名乘客和机组人员全部获救，未发生重大伤亡事故，唯有旅客23人受伤，飞机全部报废。
1994年5月17日晚上7点25分台湾北部受锋面影响，中正机场风向风速290°/8kt，转为360°/14kt，塔台管制员按规定将起降跑道由23R 跑道换为05L跑道，华航CI-101班机于7点24分原预定使用 23R跑道降落，就在这个时候，导致正在降落的华航班机必须换 05L跑道重新降落，最后飞机于7点41分完成降落，唯一不幸的是华航班机副驾驶李长安先生在飞机降落后出现休克现象终告死亡，可能因重飞造成压力太大导致身亡。
1999年8月22日华航CI-642班机麦道十一型(MD-11)客机，由曼谷飞往香港，当日下午6时45分在香港新机场降落时，遭遇山姆台风暴风圈强烈侧风和雨势的影响，班机侧倾，右翼触地翻滚起火，机肚朝天，侧翼断裂，尾翼损毁，最后坠毁在跑道尾端。机上300名旅客和15名组员中，2人死亡、212人受伤，其中二十多名伤势较重。
三、 高空风
飞行员和航空公司运务员需要高空风数据，有两种理由，第一理由为飞机来往两地，需要高空风数据。飞机于静风中飞行时，系相对于空气呈直线向前移动，飞行员为从甲地飞往乙地，必须考虑风场。因此低速飞机更需高空风向和高空风速等资料，其中风速占空速很重要的部份。
第二理由是航空公司准备飞行计划时，计算油料需要风场数据，飞机由甲地飞往乙地，若逆风飞行，其所花费的时间比静风飞行时为较长时间，也即需要更多的油料，相对地就要减少载重。例如，飞机在静风中以每小时500 浬之速度，飞行3000浬需要 6小时，如果在50kt的顺风中飞行，仅需 5小时27分约可节省10％之时间，比起静风就可节省10％之油料，因此就可增加载重。中华和长荣等航空公司由台北飞往美国安克拉治、旧金山和洛杉矶等国际机场，冬天常选择200百帕(hPa)等压面(39,000英尺)以上之高度，由西向东之强喷射气流(每小时100-200浬左右)，顺风飞行，可节省不少飞行时间和油料。返回台北时，则选择较弱西风带飞行，即在避开逆风飞行，以免费时费油。
四、 温度
飞机举升力与空气密度成正比，所以在高温下引擎效率低。空气密度与气温和气压有关，在一定气压下，气温比正常值为高时，飞机起飞需要较快的速度，较快的速度就需要较长的跑道，在某些天气条件下，跑道长度不能满足飞机正常的载重量所需，只好减少飞机的载重。高空温度低，飞机引擎效率高，如果高空温度比正常值为高时，所需油料更多，才能维持正常的巡航动力。在准备飞行计划时，需要高空温度数据来决定所需油料。
台湾位于近北回归线上，夏季于太平洋副热带高压笼罩下，云量少，日射强，日照长，跑道温度高，通常国际班机由国外直飞台湾，由于长程飞行，在起飞前，常要求航空气象单位提供中正或高雄国际机场之最高跑道温度，以便准备飞行计划时，计算其载重之最高限制。
五、 大气压力和空气密度
以大气压力和温度两者可以决定空气密度，进而决定飞机举升力。在其它因素相同条件下，空气密度降低，飞机需要更快的速度，才能保持一定的高度。速度越快，飞机拖曳力越大，所需引擎推进力亦越大，越大的引擎推进力，所耗油料亦越多。因此高速飞行之喷射飞机需要甚多的油料。
前述在高温下，当气压降低，密度减少时，需要较长的跑道，以获取起飞的速度。从每天综观天气图气压场的分布，在低压区，其影响更大，准备起飞计划时，更应该考虑。再如，机场海拔高度越高，其平均气压降低，平均密度亦减少，因此在设计机场时，高海拔机场需要较长的跑道，以应起飞之需。此外，空气密度减小，引擎动力亦会跟着减弱，影响飞机爬升之动力，如果密度减至某一定值时，就得减轻飞机的载重量，飞机才容易起飞和爬升。
大气压力与高度有密切关系，即大气压力随高度增加而递减。在近海平面1000百帕( hecto-Pascal；hPa)附近，高度每上升约10公尺，气压降1百帕(hPa)；在500百帕(5,500m)附近，高度每上升约20公尺，气压降1百帕；在200百帕(12,000m)附近，高度每上升约30公尺，气压降1百帕；它应用于航空上，用来决定飞机飞行之高度。飞机上之高度表，就是以空盒气压计(aneroid barometer)之气压高度换算出高度，作为高度表(altimeter)之标尺。国际民航组织 (International Civil Aviation Organization; ICAO)假设在干空气、平均海平面之气压和气温分别为1013.25百帕和15℃、对流层顶以下约11公里之温度随高度递减率每公里下降6.5℃等标准大气条件下，作为高度表之参考基准，在这种状态下的大气称之为国际民航组织标准大气( ICAO standard atmosphere )。
由于各地之大气条件随不同高、低压系统之移动而随时在变化，所以高度表在不同时间、不同地点和不同高度皆与标准大气有所不同。因此，飞机上之高度表读数必须经过适当拨定，才能显示出实际高度。因此，飞机起飞前必须经过高度拨定，航程上因海平面气压不断变化，其高度表所显示之高度与实际海拔高度发生误差，有时候误差可能很大。依据高度表拨定程序之规定，凡飞行在海平面高度约3330公尺(11,000ft)及以下之飞机，应采用飞经当地之实际海平面气压值(QNH)。飞行在离海平面高度约3940公尺(13,000ft)及以上之飞机，以标准大气压力1013.25百帕为高度拨定值。
飞机自甲地高压区飞进乙地低压区，若高度表不拨定为乙地的高度表拨定值时，则飞机上高度表所显示高度值比实际高度为高，此时飞机有撞山或重落地之危险。反之，飞机自乙地低压区飞进甲地高压区，若高度表不拨定为甲地的高度表拨定值时，则飞机上高度表所显示高度值比实际高度为低，此时飞机降落时有落空之危险。如果有甲、乙两架飞机分别自甲地高压区和乙地低压区，采取仪器飞行规则对着飞，两架在同一航路上之飞行员，均未实时做高度拨定，在各自高度表上所显示高度虽保持 300公尺之垂直隔离，但其实际飞行高度则逐渐接近，最后可能在中途互撞之危险。
1996年11月12日晚间印度首都新德里西方60浬上空发生沙特阿拉伯航空公司波音747-168B客机( 312人)与哈萨克航空公司伊留申 IL-76货机(37人)相撞惨剧，两机机上共 349人全数罹难，失事原因待查。据报导哈航班机从哈萨克飞往新德里，沙航客机从新德里起飞，准备飞往沙国的达兰，离场后 7分钟在印度新德里西方60里相撞。事故之前，沙航班机曾获地面管制指示爬升至14,000呎( 4200公尺 )高度，准备下降的哈航班机则被告知降至15,000呎( 4500公尺 )，指令下达不久，两机在空中相撞。
2002年7月1日德国当地时间晚间11时43分左右，一架俄罗斯巴希客克利安航空公司(Bashkirian Airlines)俄制图波列夫154型(Russian Tupolev Tu-154)客机从莫斯科飞往西班牙，与一架环球快递公司波音757型货机(DHL jet Boeing 757 cargo)从巴林(Bahrain)飞往比利时(Belgium)首都布鲁塞尔(Brussels)，在德国南部毗临瑞士边界康斯坦茨湖(Lake Constance) 36,000 ft (12000公尺)上空相撞并坠毁，共造成七十一人罹难。瑞士航管人员在撞机前五十秒向俄国客机驾驶员提出两次警告，要求俄国客机降低飞行高度，避免与货机相撞，但俄机飞行员并未立即反应，直到撞机前25秒接获第二次警告才开始下降，那时货机上的空中防撞警告系统(Traffic Collision Avoidance System； TCAS)也要货机下降，结果两机相撞。
六、 飞机结冰
飞机飞经过冷却的云层或云雨区域时，机翼机尾及螺旋桨或其它部分，常会积聚冰晶，多者可能厚至数吋。那些区域最容易使飞机结冰呢？飞机在气温摄氏 0℃至-9.4℃间之高空飞行，机体上最容易结冰；云中最易见到有液态水滴，尤其是积状云如积云、积雨云和层积云等，此时空中水滴常在冰点以下而不结冰仍保持液态水之状态，就是所谓的过冷却水滴，飞机飞过，空气受扰动，过冷却水滴立刻结冰覆着于机体上，数秒钟内机体上就会有严重的结冰；空气中若湿度大，含有过冷却水，容易构成升华作用，飞机穿越其间，空气略受扰动，迅速凝聚积冰；虽然晴空无云，但是在结冰高度层上方，气温与露点温度十分接近时，结冰之趋势仍然存在。
飞机结冰，大概可以分为飞机外表结构上的结冰和飞机内部动力组上的结冰。飞机结冰可造成几种危险，例如，飞机结冰增加重量，结果减低空气动力之效能；机翼机尾结成冰壳，损坏其流线外形，致使飞机丧失抬升力；螺旋桨笼罩一层冰晶外壳，其外形改变，致丧失飞机之冲力；喷射发动机进气口结冰，可能丧失发动机之发动能力；飞机操纵面煞车及起落架之结冰，可能伤害其正常动作；螺旋桨桨叶上结冰多寡不均匀，可能失去平衡，致其转动产生摇摆现象；飞机动压管结冰，使飞行速度与高度表读数失真；飞机天线结冰，致无线电及雷达信号失灵。虽然现今飞机本身已有加温系统，可克服上述飞机结冰的问题，但是飞机仍然需要避开结冰区域以防止加温不及而瞬间结冰，造成危险。
七、 乱流
飞机飞入对流性云区，例如积云、积雨云和层积云等，由于空气发生上、下对流垂直运动，使机身起伏不定，致令乘客晕机呕吐，极感不舒适，甚至导致飞机结构损坏，造成飞机失事，现今飞机常装置雷达，避开对流性云型。然而飞机在万里无云之高空飞行，突感机身颠簸，这就是所谓的晴空乱流，通常晴空乱流常发生在风向突然转变或风速突然增加或减少等地区，即所谓风切作用最大地区。冬天常在中、高纬度地区，高度 9～12公里地方有一股强风带，风速可达到每秒30公尺以上，最大风速甚至可达到每秒100～130公尺，这就是所谓的喷射气流。第二次世界大战末期，美军飞机到日本上空执行轰炸任务，以及德国空军侦察机飞到地中海上空，都曾遭遇一股顶头强风，使飞机无法前进。美国芝加哥大学随即针对此现象做了研究，终于发现了喷射气流。喷射气流最初发现距离地面高度约10公里处，它经常绕着地球跑。乱流常是喷射气流所造成的，因为喷射气流附近风切特别大，产生乱流的机会也特别多。飞行员在起飞前，从航空气象人员所提供的气象图表数据中，预知喷射气流和乱流的位置和高度，便可回避乱流区域，必要时尚可改变其飞行高度，使飞行较为平稳、安全。
八、 雷暴雨引发下爆气流和低空风切
飞行员在飞机降落和爬升阶段须注意是否有风切现象，风切系某高度和另一高度间风速的改变。由于飞机之高动量，大型飞机在相当高速飞行时，不能立刻适应风切的变化，因此在起降阶段遇到风切就会发生危险。飞机下降时，风速突然减弱，造成飞机失速于未抵达机场跑道就坠毁；风速突然增强，造成飞机超越跑道降落。飞机爬升时，风速突然减弱，造成飞机爬升角度减小；风速突然增强，造成飞机爬升角度增大。以上等等现象都会造成飞机操作上的困难，甚至于造成空难事件。
雷暴雨所造成的下爆气流(downburst)或低空风切(low-level wind shear)，影响飞机航道上风速有水平和垂直方向的急速改变，引起飞机空速也跟着急速的变化。譬如，强烈逆风突然转变为顺风造成飞机起降时浮力显著减少，造成飞机掉落之危险。因此雷暴雨所造成的低空风切和下爆气流，是飞机起降时最危险的天气。雷暴雨引发下爆气流和低空风切时，下爆气流在接近地面时，空气向四方冲泻，当飞机起飞时进入下爆气流区，首先遭遇到下爆气流所带来强大的逆风 (headwind)，空气冲向机翼，飞机空速增加，快速爬升，但是当飞机继续通过下爆气流区，受下爆气流向下冲击，最后下爆气流转变为强大的顺风 (tailwind)，空速减弱，浮力大幅减少，因而造成飞机起飞时坠毁的惨剧。雷暴雨发展成熟阶段，会产生强烈的上升和下降气流，当飞机近场(approach)时，朝向机场跑道且进入雷暴雨下降气流风切区时，飞机首先遭遇到下爆气流所带来强大的逆风，使飞机抬升，因此飞行员必须修正下降高度，才能滑行降落，但是就在飞机以修正后的高度，继续通过雷暴雨风切区时，下爆气流在这个方位却转变为强大的顺风，飞机顿失浮力，因而失速下坠，造成无法弥补的惨剧。目前民航局在中正国际机场装置有都卜勒气象雷达，用来观测台湾北部雷暴雨，告知雷暴雨的位置和高度，好让飞行员避开雷暴雨。同时民航局也采取一项措施，当雷暴雨位在机场上空时，则关闭机场，约半小时或一小时左右，雷暴雨离开机场或消散时再开放机场，这样就可大大避免飞机在雷暴雨中遇到下爆气流和低空风切的危险。
美国于1970至1987年间由于雷暴雨引发下爆气流和低空风切，造成飞机失事就有18次和 575人死亡之多。1970年 8月12日中午华航 YS-11型 206班机，撞毁于台北松山机场左方之福山。1975年 7月31日下午远航 134班机，撞毁于台北松山机场跑道之右方。两次飞机失事均发生于大雷暴雨中，因为当时尚无气象雷达和卫星云图等数据，无法证实雷雨下爆气流的存在，但根据理论推断，可能系雷雨下爆气流向四方冲泻，使飞机无法安全降落机场所致。
九、 云、浓雾与低能见度
在任何天气条件下，助航设施和降落技术都可克服之前，飞行员在近场时必须要能看清跑道，因此在近场时需要各种近场助航设施来引导飞机降落。仪降近场(利用仪器降落系统)比没有无线电助航设施( 目视飞行规则 )，可以在较低云幕和较差能见度之天气条件降落。
飞行员可以从近场和下降区之云状知道有无乱流和乱流强度，积雨云比层积云有较强的乱流，由积状云的云顶高度亦可显示乱流程度。民用航空局每天提供飞行员之显著危害天气图，即有积雨云之地区隐含有中度到强烈乱流和结冰。
浓雾降低人类眼睛所能看到的距离，飞行员在低能见度情况下，起降时常看不清跑道。1977年 3月27日在距离西北非海岸七十浬的卡纳利群岛洛罗狄奥机场(Los Rodes)发生浓雾，能见度只有 500公尺，当时机场停满飞机，其中有荷兰航空 4805班机和泛美航空 1736班机，两架波音 747型飞机都载满旅客正准备起飞，荷航在跑道上起飞时，撞上正在掉转中且尚未转入滑行道仍在跑道上滑行的泛美航空，结果不幸事件突然发生，造成航空史上最残酷的空难事件，有 577人罹难的大悲剧。事后调查失事原因认为荷航飞行员没有获得塔台起飞的许可，擅自加速起飞，可能是荷航要求起飞时，塔台回答”稍待给你起飞许可，我会再呼叫你”，荷航飞行员在无线电通话中可能只听到起飞许可几个字句，而误以为已获得起飞许可；塔台要求泛美航空报告脱离跑道，泛美回答”脱离跑道时会报告”，荷航在无线电通话中，可能又误以为泛美已脱离了跑道；当时塔台要泛美在第三号斜滑道和跑道交叉处脱离跑道，那个时候第一号斜滑道被其它飞机挡住，在浓雾中看不清第一号斜滑道，泛美将第四号斜滑道误以为塔台要他转弯的”第三号斜滑道”，使得泛美无法及时脱离跑道。失事调查认为十几种巧合凑在一起，只要其中一项错开，就可避免这次的大灾难。但最重要的是如果当时浓雾没有发生，荷航飞行员可看到跑道上的泛美飞机，也许这次大悲剧就不会发生了。
1998年2月16日华航CI-676班机A300型空中巴士由印度尼西亚峇里岛起飞，于晚间八时六分准备降落中正国际机场时，因当时机场被浓雾笼罩，能见度相当差(1000公尺)，惟超过机场最低起降标准350公尺能见度，飞机下降与进场时高度过高，飞行员要求重飞，不幸坠毁在机场北跑道外滨海公路上，造成全机196人及地面6人，总共202人罹难。虽然失事原因排除天气因素，但是浓雾能见度不佳，间接造成飞行员操作不当所致。
2000年10月31日晚间十一点十八分，受象神台风影响，中正国际机场风雨交加，新加坡航空公司SQ-006班机在中正国际机场，飞行员误闯在施工的05R跑道，起飞时冲出跑道，起飞无效，当场爆炸起火，机身断成三截，残骸散布二、三百公尺，造成八十三名旅客死亡和四十四人受伤。虽然在台风天，当时天气还是符合起降标准，但是在台风强风大雨，能见度不佳，使飞行员误判，弄错跑道，造成重大的空难事件。
为了避免浓雾影响飞航安全，目前机场和飞机上都装有完善的仪器系统，由仪器来辅助飞机起降，同时由航空气象单位提供浓雾所引起的低能见度数据，若能见度低于起降天气标准，将机场给予关闭，约等待个把钟头，浓雾消散，能见度转好，机场再度开放让飞机起降。我们的松山机场和高雄国际机场能见度最低起降标准分别为 800公尺和 600公尺，中正国际机场仪降设施较完善，能见度最低起降标准为 350公尺。这些仪器系统和低能见度之最低起降标准，都可确保飞航安全。
十、 结语
民用航空局飞航服务总台为确保飞航安全，提供相当完善的航空气象服务。其所属下设台北航空气象中心，该中心依据国际民航组织和世界气象组织，综理我国有关国内外航空气象事务，负责我们台湾航空气象预报并对外提供航空气象服务。台北松山、中正、高雄、台东丰年、兰屿、绿岛、马祖北竿和金门尚义等机场都设有航空气象台，分别负责机场飞航天气观测和守视。台北航空气象中心航空气象预报员每天日夜分析地面天气图、高空天气图、卫星云图、雷达回波、气象数值预报图，用来预报机场场24小时天气变化，同时发布台北飞航情报区危险天气预警或机场大风和台风警报，制作国内外航路危险天气预报图以及高空风向风速和温度预报图，并将这些预报数据发送给国内外航空作业单位参考。机场航空站航务单位根据大风和台风警报分析要不要关闭机场；航空公司根据其目的地机场未来可能天气变化情形分析要不要起飞，起飞要加多少油料；飞行员在起飞前，也由航空气象预报人员给予航路危险天气讲解，并提供航路预报图，根据这些预报图，用来选择最佳飞行高度，同时避开航路上雷雨、晴空乱流、结冰等等危险天气。航空气象人员日夜从事机场天气观测，随时测报风向风速、能见度、现在天气、云状云高、温度、露点温度以及气压，并加注未来２小时天气变化趋势。塔台和航空公司就根据机场天气测报数据来决定飞机是否可以起飞？
飞航服务总台所属航空气象人员经大学气象养成教育、职前训练以及赴国内外在职进修，始能胜任艰深的航空气象工作。由于民航局非常重视航空气象对飞航气象的重要性，目前已执行完成航空气象作业现代化系统五年计划(八十七年七月至九十二年六月)，于去年(九十)八月一日启用松山和中正机场低空风切警报系统(Low-Level Windshear Alert System；LLWAS)，系统可将侦测到机场风切信息提供给塔台管制人员并转给飞行员注意低空风切所在位置和高度。于今年(九十一) 七月一日启用航空气象作业现代化系统，整个系统可提供台北飞航情报区航空气象产品和信息给气象台、咨询台、区管中心以及透过网供航空公司使用，更可提升航空气象服务质量及作业水平，达到加强飞航安全、增进飞航舒适和提升国家竞争力之目标。
航空气象作业现代化系统在民用航空局飞航服务总台台北航空气象中心、机场航空气象台、机场咨询台以及台北区域管制中心设有航空气象现代化系统工作站，同时为航空相关特定对象设有民用航空局航空气象现代化系统网站( http://wmds.aoaws.caa.gov.tw/ )，使用者可在家或旅馆透过网站索取所需的气象资料。如今，民用航空局飞航服务总台航空气象作业也随之由过去传统作业方式，转为航空气象作业现代化方式，除了由航空气象预报模式计算机自动输出气象产品，增加各高度层和各航路上数千种气象产品和内容丰富之外，同时整合各种气象数据，包括雷达气象回波(RADAR)、卫星云图、风向风速、飞机积冰高度、湿度、晴空乱流、飞航种类、闪电、航路气象、机场气象观测资料(METARs and SPECIs)、机场天气预报(TAFs) 以及探空数据(sounding)等等数据。因此，飞行员应知道我国民用航空局各机场天气讲解的方式与过去传统方式大不相同，所提供的气象产品更具多元化及丰富化，对飞航安全更有帮助。
页:
[1]