东星航空拟卖盘求生 民营航空试水退出机制
在民营航空普遍深陷亏损泥沼的时候，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）总裁兰世立开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）。如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首次的退出案例。 “兰世立不失为一个聪明人，因为在未来三五年中，民营航空的经营很难出现转机。”某家不愿具名的民营航空总裁如此评论。而据知情人士透露，兰世立希望将东星航空90%股份售予中航集团，作价6亿元。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。卖盘的无奈 尽管国航已经发布了相关的上市公告，但中航集团内部人士对于这次的“买卖”依然三缄其口。
国航曾在公告中表示，公司控股股东中国航空集团公司正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议。当记者询问最新进展时，中航集团的内部人士告诉记者：“我们只是与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
而东星航空的汪彦锟强调：“谈判集中在集团层面，目前东星航空的运营一切正常。”
不过知情人士告诉记者，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。
在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内。自从2008年出现经济危机以来，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。根据中国民用航空局发布的数字，2008年旅客运输量和货邮运输量增长率与2007年相比，分别下降13%和14.8%。
“现在没有哪家航空公司敢说自己不缺钱，民营航空对资金尤其饥渴。”同在民营阵营，鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）董秘孙志军坦率的告诉记者。
东星航空对此尤为感同深受。因为资金链紧张，它曾经对若干家机场的费用逾期未付，在2008年底遭到了深圳机场、萧山机场发出的“追债令”。
“兰世立具有湖北人特有的敏感和精明。现在民航业处于低谷时他急流勇退，如果作价6亿元能够成功，那么他还可以赚一笔再走。”上述不愿具名的民营航空总裁表示：“而且保留10%的股份，就意味着一旦行业复苏时他也可以分享这场盛宴。更何况买家是国航的大股东，在民航界拥有相当的实力。”
买盘的算盘 东星有什么样的魅力吸引中航集团呢？
中航集团的内部人士认为，“任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。”
一个最显而易见的理由时，东星航空地处武汉，而华中地区恰恰是国航的短板。以武汉为例，南航与东航都先后在武汉建立了基地公司，分别占有40%及20%的市场份额，如果中航集团成功收购东星航空，就意味着国航可以坐享东星曾经的份额。
不过在民营航空的圈内看来，中航集团还具有更深层的考虑。
“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军告诉记者，其中最大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
而在行业分析师看来，收购其他航空公司扩充版图一直是国航的梦想。
旁观的悲哀 东星航空卖盘一事触及了行业内的敏感地带。
在其他民营航空公司的高管看来，东星航空的卖盘是对现有游戏规则的变相挑战。国有航空集团不但享受政策的优势，还可以在低谷时得到国家的注资。反观民营航空，却只能苦苦挣扎在亏损的边缘，除了自救毫无他法。前奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音坦率的表示：“民航业目前不存在一个公平的竞争环境，这对于民营航空可谓雪上加霜。”
鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前，鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力，孙志军告诉记者，他目前最重要的工作就是推动引资计划，预计第一期到位的资金将在一亿元以上。但是谈及未来，他并没有显得轻松。“公司的走势与民航业形势息息相关，我们的未来依然有很多不确定性。”
以往我国的航空公司因为高风险、高投入，一直是一个难进难出的行业。某地方航空公司的财务总监表示，东星航空有可能开了一个先河，如果航空业的经营状况持续恶化，“迟早有其他公司倒闭或者卖出”。
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