金融风暴需求萎缩 民营航空的前景依然艰辛
在国有航空公司纷纷爆出去年巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空公司——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）相继发布了2008年的业绩，春秋航空获得2104万元盈利，吉祥航空获得1150万元的盈利。这本应是令人鼓舞的消息。但是，面对金融风暴下的需求萎缩，经营环境的陡然突变，各种利空因素的集中兑现，对于民营航空来说，2009年的前景依然艰辛。
在全球金融危机的影响下，中国的民航业成为了首当其冲的受害者。
根中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）今年初公布的数据，全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。2008年民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%。增长率同比分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输为负增长。
三大国有航空公司均已发布预亏公告。摩根大通预计中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）2008年全年将亏损59亿元人民币；而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）保守估计亏损也会超过30亿元；加上中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的亏损，业内预计三大航2008年的亏损额或将超过百亿元。
作为高投入的行业，航空业在市场环境不好时容易出现资金链问题，对于资金实力相对薄弱的民营航空来说更是举步维艰。奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）等多家民营航空均相继陷入危机。奥凯航空因为股东矛盾和运营不善，一度遭停飞命运；鹰联则因欠费先后被多家机场制裁。
春秋航空新闻发言人张磊表示，2008年底，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而才有了此次盈利。
航空业作为高度管制的行业，向来是国有企业的天下。于是，低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空开始的发展策略，而这很容易被市场先入者视为“搅局者”。
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”
优秀航线的时刻资源早已被国有航空公司瓜分，作为后来的民营航空公司只能选择大型国有航空公司无暇顾及的航线。有民航专家指出，民营航空单靠支线航空很难支撑市场，盈利也比较困难。
奥凯航空原总裁刘捷音曾对媒体表示，在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。然而，没有低价优势的民营航空，又靠什么去竞争？
在形势更加严峻的2009年，航空公司开始努力“保命”。国有航空公司依仗国内航空业的政策保护，继续向政府伸手要钱。东航资不抵债，换来了高达70亿元的国有资本金注入；南航2008年的亏损，也使其得到国有资本金30亿元的注资；海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）和四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）也静待着地方政府的出手相救。
部分民营航空婉转质疑称，“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。刘捷音则更为直接地对媒体表示，救一家南航，够救30家奥凯了！正是因为国家对国有航空公司的屡次出手支持，才使得这些公司管理粗放，成本居高不下。
东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）总裁兰世立则开始尝试另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司的母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）。如果此笔交易能够成功，无疑将成为我国民航业退出的先例。
但更多的民营航空公司做不到东星航空的潇洒，只能等待和观望，希望引入新的战略投资者以筹措资金，等待市场大环境的回暖。
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