挪威航空公司首席执行官：危机中要独善其身
http://pic.carnoc.com/news/090226/09022604095098.jpg 图1：挪威航空公司（Norwegian Air Shuttle）飞机。挪威航空公司（Norwegian Air Shuttle）是从一家小型支线航空发展而来的，目前正在展开其雄心勃勃的扩张计划，特别是在其竞争对手斯特灵航空公司宣告破产以后，挪威航空公司的扩张更迈进了一步。
机会来了 在每一次航空公司并购和破产的经历中，许多旁观的航空公司都试图从其中挖掘到一些利于自己发展的机会。欧洲的低成本航空公司——挪威航空公司就从丹麦的斯特灵航空的破产中寻找到了有利的机会。
挪威航空公司首席执行官比扬·科约斯表示，虽然挪威航空公司之前的计划是先进军瑞典航空市场，然后再进军丹麦市场，但是斯特灵航空的破产让挪威航空公司的丹麦计划提前启动了。“只要机会来临了，我们就应该抓住它。”
在斯特灵航空破产之前，该航空公司和挪威航空公司在一些航班上就已经签订了代码共享协议，斯特灵航空破产后，挪威航空公司紧紧地抓住了这一机会。“斯特灵航空破产后，我们首先必须要面对的问题就是代码共享航线上的斯特灵航空的乘客如何处理。而运送完这些旅客之后，也就意味着挪威航空公司拥有了更多开辟新的市场的机会。”挪威航空公司在已经开通从哥本哈根至奥斯陆和斯德哥尔摩航线的基础上，又相继开通了哥本哈根至奥尔堡、尼斯、阿里坎特和马拉加的航线。而挪威航空公司还计划在未来以丹麦机场作为基地，将6架波音737飞机停放，从而增加更多的往返丹麦的航线。
在未来5年内，随着挪威航空公司的不断扩张，该航空公司将由一家位于奥斯陆的支线航空公司发展成为由53架波音737-800飞机组成机队来运营的欧洲最大的低成本航空公司之一。
1993年，比扬·科约斯进入航空界，在买入了挪威空中快车之后，该公司开始与布拉森航空签订协议运营福克-50飞机。2002年，布拉森航空被北欧航空收购，两者的合作从而中断。“那时候，我们面临着两条路，要么关闭，要么自立门户，完全进入这个充满竞争的领域。”比扬·科约斯表示。于是，他停止了福克-50的运营项目，一切从头开始。2002年四五月间，挪威航空公司重建计划启动，当年9月份，航班投入运营。
运营之初，挪威航空公司共有4架波音737-300型飞机在本土进行高密度的航线飞行，航线集中在奥斯陆到斯塔万格、卑尔根等城市之间。不过在艰难而激烈的竞争中，挪威航空公司很快意识到要想生存，必须扩张。
“我们必须削减成本，提高客座率。要想进一步扩张就必须要削减成本，而快速扩张则是挪威航空公司保证自己不被市场抛弃的唯一方法。”比扬·科约斯如是说，“如此一来，我们开始千方百计地控制成本，直到今天仍然如此。成本原则已经成为挪威航空公司的一个重要信条。”
http://pic.carnoc.com/news/090226/09022604091597.jpg 图2：挪威航空公司首席执行官比扬·科约斯。
青睐邻国航空市场 在第一个运营年度中，挪威航空公司的旅客吞吐量为110万人次，2008年，挪威航空公司的旅客吞吐量则上升至750万人次。这其中，挪威航空公司进军波兰和瑞典市场功不可没。
2005年，挪威航空公司抓住波兰加入欧盟后，航空旅行需求增长迅速的契机，进军波兰航空市场。“我们抓住了欧洲内部，特别是波兰劳动力流动需求增长的机会——许多波兰人乘飞机飞往北欧工作，我们适时地设立了波兰基地。”如今，挪威航空公司在波兰的5个城市拥有航线，今年，第3架基地飞机也将落户华沙，因为从华沙至北欧的度假客源需求也是非常可观的。
挪威航空公司进军瑞典市场，则是2007年从芬兰航空公司（Finnair）手中并购低成本航空公司——飞越北欧航空开始的。并购飞越北欧航空，使得挪威航空公司面临着不少的挑战。首先就是要统一订票系统平台，第二就是飞跃北欧航空使用的是MD-80飞机，这对于运营波音飞机的挪威航空公司来说，无疑要增加技术上的成本。由于原有的设备不符合低成本运营的要求，而航班计划也不合理，航班时刻不太符合商务客人的要求，到目前为止，挪威航空公司的瑞典项目仍然处在亏损状态。
比扬·科约斯透露：“我们预计，该项目将在2009年实现盈利，但是其中必须做出一些改变。目前，我们已经逐渐增加了在瑞典本土的航班频率。2008年2月国际原油价格疯长时，我们停掉了一些入不敷出的航线，然后把空闲出来的运力投入到了表现更加良好的其他航线上。”实际上，比扬·科约斯所讲的入不敷出的航线主要指飞往马德里、巴黎和伦敦的航线，然后把更多的运力投入到了挪威本土的商务航线上。
现在比扬·科约斯认为，挪威航空公司的哥本哈根航线运营是合理的，符合挪威航空公司的丹麦扩张计划。但是挪威航空公司收购飞跃北欧航空后的经历也告诉他们，斯特灵航空破产后，他们不会再进行收购了。
“自立门户比收购要好得多，虽然我们也向斯特灵航空出价了，但我们清醒地意识到，收购一家航空公司后会面临着许多麻烦。特别是对挪威航空公司这样一家机型统一、飞机利用率较高的航空公司来说，接纳另外一家航空公司要耗费大量的财力和精力，如同统一订票平台，统一航班计划等。”
将北欧航空视为最大竞争对手 但是瞄准丹麦市场的并不只此一家。荷兰的泛航从去年12月已经将两架飞机停放在丹麦作为基地，并开通了10条航线。易捷航空也从今年开通了伦敦至哥本哈根航线。而在这条航线上，挪威航空公司也有意在今年3月开通航线，北欧航空也想在这条航线上增加航班，竞争是相当激烈的。哥本哈根机场方面表示，斯特灵航空破产后的两个星期内，已经增加了159个航班计划。
“但是，这是我们的本土市场，我们已经开通了斯德哥尔摩和奥斯陆通往哥本哈根的航线，要想在这个市场上站稳脚，就必须发展好本土市场。”比扬·科约斯认为。
如今，低成本航空和网络型航空公司的界限越来越模糊，而挪威航空公司就是介于两者之间的一个典型。既然是一家低成本航空，必然就十分注重成本的控制，但是他也有许多网络型航空公司的特征，如在某些机场高频次运营以吸引商务客，自己的常旅客计划，全球统一的服务平台等等。
提及竞争，比扬·科约斯认为，挪威航空公司的最大竞争对手是北欧航空公司（Scandinavian Airlines，又称“SAS”），而不是瑞安航空公司（Ryanair Limited），因为后者主要是在北欧的一些二线机场运营，对挪威航空公司的威胁比较小。“瑞安航空是我们非常强劲的对手，即使运营统一机型的机队，挪威航空公司也无法实现像瑞安航空一样的成本控制，因为挪威航空公司所飞的机场都是当地的主要机场。由于我们的战略是在主要机场发展高频次航班，这样一来，主要的竞争对手就应该是北欧航空了。”
独善其身的资本 挪威航空公司早在2007年为削减成本就计划替换原来的波音737-300飞机和麦道飞机，当年挪威航空公司还租赁了11架并向波音公司订购了42架波音737-800型飞机。从明年开始，这些飞机将陆续交付使用。
面对严峻的经济形势，挪威航空公司已经与其供应商等合作伙伴进行了多方谈判，以期能够进一步削减成本。比扬·科约斯透露，2008年第三季度，在不考虑燃油成本的基础上，挪威航空公司的成本削减了16%，这家公司也通过以在其他领域削减成本的方法对冲高油价带来的不利影响。
“去年第三季度是我们表现最为良好的一个季度，去年10月公司的旅客运输量同比要高许多。挪威航空公司虽不会在这场金融危机中幸免，但我们已经做好了充分的准备，并且取得了可观的成绩。”
2007年，挪威航空公司的净利润达到8460万挪威克朗。2008年第三季度，其营业收入上升了48%，达到19.7亿挪威克朗，净利润增长到4.144亿挪威克朗。“2009年，每家航空公司的日子都不会太好过，但我们将从油价低位中削减成本。由于挪威航空公司燃油套保的比例比较小，所以不会从油价大幅下降中亏损太多。另外，挪威航空公司还可以从北欧航空中争得一部分商务客源。”由于金融危机到来后，部分航空公司削减了公务旅行计划，商务舱的客座率持续下降，而挪威航空公司却得益于自身的航班高频次运营，部分原来北欧航空的商务旅客开始选择挪威航空公司。
“如此一来，意味着我们在2009年还有强劲的航空需求。虽然整体上有所下滑，但是，我们只要能够持续地控制成本，就能保证今年实现盈利。机会是无穷的，只要一出现，就要牢牢抓住它。”比扬·科约斯表示。
挪威航空公司对于独立运作是情有独钟的，比扬·科约斯表示，挪威航空公司在过去5年中持续盈利，在未来仍将能够保持盈利。而且，他们也不需要与别的公司合并或进行合作。
（孙松杰编译自《航空公司商务》杂志2009年1月刊，原文作者格拉汉姆·多恩）
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