帅哥
发表于 2009-3-7 09:54:39
附件10国际民用航空公约《航空电信》（第I、II、III、IV 和V 卷）国际民用航空中的三个最复杂和最根本的要素是航空通信、导航和监视。这些要素由公约的附件10涵盖。附件10 分为五卷：第I 卷—无线电导航设施第II 卷—通信程序（包括具有PANS 地位的程序）第III 卷—通信系统第1 部分—数字数据通信系统第2 部分—话音通信系统第IV 卷—监视雷达和避撞系统第V 卷—航空无线电频谱的使用这一附件的五卷包含了与航空通信、导航和监视系统有关的标准和建议措施（SARPs）、航行服务程序（PANS）和指导材料。附件10 的第I 卷是一个技术文件，为国际航空器运行规定了必要的系统，以便提供航空器在所有飞行阶段都要使用的无线电导航设施。本卷中的SARPs 和指导材料列出了无线电导航设施必须具备的参数规范，例如全球导航卫星系统（GNSS）、仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、甚高频（VHF）全向无线电信标（VOR）、无向无线电信标台（NDB）和测距仪（DME）。本卷中所载的资料包括所需要的动力要求、频率、调制、信号性能和监测，以确保装备得当的航空器能够在世界各地收到具有必要可靠性的导航信号。第II 卷和第III 卷涵盖为国际民用航空服务的话音和数据通信的两大类别，这就是地面站点之间的地对地通信和航空器与地面站点之间的空对地通信。空对地通信通过话音和数据两种方式为航空器提供了安全飞行需要的所有资料。地对地通信中的一个重要要素就是航空固定电信网（AFTN），这是一个世界范围的网络，用来满足国际民用航空的具体要求。在AFTN 类别之内，所有重要的地面站点，包括机场、空中交通管制中心和气象台等，都被有机地联系在一起，为航空器在所有飞行阶段提供服务。网络中任何一个站点所发出的电文，都会按固定程序传送到进行安全飞行所需要的各个站点。附件10 的第II 卷介绍了有关航空固定和移动服务的总则、行政和运行程序。附件10 的第III 卷载有的SARPs 和指导材料适用于各种空对地和地对地话音与数据通信系统，包括航空电信网（ATN）、航空移动卫星服务（AMSS）、二次监视雷达（SSR）S 模式空对地数据链、甚高频（VHF）空对地数字链（VDL）、航空固定电信网（AFTN）、航空器呼叫系统、高频数据链（HFDL）、航空移动服务、选择呼叫系统（SELCAL）、航空语音电路和应急定位发射器（ELT）。附件10 的第IV 卷包含适用于二次监视雷达（SSR）和机载避撞系统（ACAS）的SARPs 与指导材料，其中包括适用于SSR A 模式、C 模式和S 模式的SARPs 以及ACAS 的技术性能。附件10 的第V 卷规定了关于使用航空频率的SARPs 和指导材料。国际电信联盟（ITU）已经制定了一个框架，将各国对无线电频谱的需求与不同无线电服务用户的利益进行平衡，以产生一种有规划的无线电环境，包括无干扰、有效果和高效率地使用无线电频谱。第V 卷中载有关于向各个正在或计划在不同频段上运作的航空无线电台进行分配的计划资料。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:54:54
附件11国际民用航空公约《空中交通服务》对空中交通进行管制在1944 年还几乎无人所知。今天，空中交通管制、飞行情报和告警服务，一并称为空中交通服务，在不可或缺的地面支持设施中占有重要地位，保证了全世界空中交通的安全和高效运行。《芝加哥公约》的附件11 界定了空中交通服务，并规定了提供这些服务所适用的世界范围的标准和建议措施。世界的空域被划分为一系列连续的飞行情报区（FIRs），并在其中提供空中交通服务。在有些情况下，飞行情报区覆盖大面积空中交通密度相对较低的大洋空域，此时只提供飞行情报服务和告警服务。在另外一些飞行情报区内，大部分空域是管制空域，此时则要提供空中交通管制服务，而不仅仅是飞行情报和告警服务。根据附件的规定，空中交通服务的首要目的是防止航空器相撞，不管是在机动区域内滑行、起飞、着陆、处于航路上还是在目的地机场的空中等待状态下。附件同时还处理加速并维持空中交通有序流动的方式，并为进行安全和高效的飞行提供建议和情报，以及为遇险中的航空器提供告警服务。为了达到这些目的，国际民航组织的规定呼吁建立飞行情报中心和空中交通管制单位。所有航空器都按照仪表飞行规则（IFR）或目视飞行规则（VFR）飞行。按照IFR 飞行时，航空器从一个无线电辅助设备飞向下一个设备，或参照自身携带的机载导航设备飞行，驾驶员可以此时刻确定航空器的位置。IFR 飞行可在除最严酷的天气之外的所有情况下进行，而按照VFR 飞行的航空器必须保持无云，并且要在能见度条件能够允许驾驶员看到并避开其他航空器时进行。第3 章规定了向这些飞行提供的服务类型－例如，如果IFR 飞行是在管制空域内运行，将向其提供空中交通管制服务。如果在非管制空域内运行，则将提供飞行情报服务，其中包括已知交通情报，并由驾驶员负责安排其飞行避开其他交通。除非是在特定区域，否则一般不向VFR 飞行提供管制服务，在这种情况下，除ATC 当局明确要求的之外，将把VFR 飞行和IFR 飞行间隔开，而不在VFR 飞行之间提供间隔服务。但是，并不向所有航空器提供空中交通服务。如果航空器完全在不要求飞行计划的管制空域之外运行，这样的飞行甚至可能不被空中交通服务所知。安全是国际民用航空压倒一切的关切，而空中交通管理对航空安全做出了巨大的贡献。附件11 载有一项重要要求，即国家须实施系统的和适当的空中交通服务（ATS）安全管理计划，以保证维持在空域内和机场上提供ATS 的安全。安全管理系统和计划将是对确保国际民用航空安全的重要贡献。空中交通管制服务包括空中交通管制单位按照附件第3 章中的规定发布放行许可和情报，以实现航空器之间的纵向、垂直或横向间隔。本章还涉及放行许可的内容、ATC 单位之间的协调和飞行从一个管制单位的区域飞向另一个管制单位的区域时管制责任移交的协调。有序的移交程序要求在任何时候一架航空器必须只能接受一个空中交通管制单位的管制。空中交通管制单位有时面临着在某个地点或区域交通需求超出能力的情况，这出现在繁忙机场的高峰时刻。附件11 规定，需要时ATC 单位必须明确对交通流量的限制，以避免航空器在飞行中的过度延误。附件11 还规定了民用空中交通管制单位与军事当局或其他负责可能影响民用航空器飞行的活动的机构之间进行协调的要求。要向军事单位提供有关民用航空器的飞行计划以及其他有关飞行数据，以协助在民用航空器接近或进入限制区时得到识别。向在管制空域内运行的航空器和空中交通服务单位了解到的其他航空器提供飞行情报服务。这些情报包括重要天气（SIGMET）情报、导航设备可用性变动的情报、机场和有关设施条件变动的情报以及可能影响安全的任何其他情报。此外，IFR 飞行还能收到起飞、到达和备降机场的天气条件的情报、在管制区域和管制地带之外运行的航空器相撞的危险和为水域上空的飞行提供关于海面船只的情报。VFR飞行还收到关于可能使目视飞行不能实施的天气条件的情报。附件11 还载有适用于运行飞行情报服务（OFIS）广播的规范，包括航站自动情报服务（ATIS）广播。附件11 的第5 章涉及告警服务，在未能与航空器建立通信联络或航空器未按时到达而相信或得知其处于紧急状态，或收到情报得知航空器已经或即将进行迫降时，向援救协调中心告警。告警服务自动提供给接受空中交通管制服务的所有航空器，并在实际可行时提供给所有其驾驶员已申报飞行计划或通过其他方式被空中交通服务所得知的其他航空器。告警服务还提供给已知或相信正受到非法干扰的航空器。告警服务的作用是调动所有一旦需要就能提供援助的有关援救和应急组织。附件中其余的章节涵盖适用于空-地通信、ATS 单位之间通信和这些单位与其他重要办公室之间通信的ATS 要求。这些章节还规定了向每种空中交通服务单位提供的必要情报。无论何时只要可能，空-地通信应能进行直接、迅速、不间断和无静电干扰的双向无线电话通信，ATS 单位之间的通信应能交换印字电文，对于空中交通管制单位而言，还要能在管制员之间进行直接的话音通信。鉴于通过空-地无线电频道交换的情报以及从其他单位和办公室收到的情报的重要性，附件11 建议记录此种通信。本附件的一个附录详细说明了空中交通服务航路的识别原则，以使驾驶员和ATS 无需借助于地理参照即可准确无误地识别任何航路。另外一个附录规定了对于用无线电导航设施标明和未用无线电导航设施标明的重要点的代号要求。附件11 还载有一系列附篇，涉及关于各不同事项的指导材料，从空域的组织到空-地频道的ATS 要求以及标准进场和离场航路的设立和命名。制定应急计划是所有提供空中航行服务的国家的重要责任。附件11 的一个附篇载有简明扼要的指南，以协助各国在空中交通服务和相关辅助性服务被中断时提供安全和有序的国际空中交通业务流，并指导在服务被中断时如何维护主要的世界空中航路。天空可以是无边无际的，但空中交通却不能如此。随着越来越多的航空器加入到已经十分拥堵的空中航路之中，空中交通管制的概念、程序、设备和规则将继续发展，本附件的规定也将如此。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:55:06
附件12国际民用航空公约《搜寻与援救》组织搜寻与援救服务是为了解救明显遇险和需要帮助的人。由于需要迅速找到和援救航空器事故的幸存者，因此在国际民航组织附件12 —《搜寻与援救》（SAR）中纳入了一套国际上协商一致的标准和建议措施。这一附件规定了国际民航组织缔约国在其领土之内和公海上的搜寻与援救服务的设立、维持和运作，另有一个由三部分组成、处理搜救的组织、管理和程序的《搜寻与援救手册》对之加以补充。附件12 的最初提案始于1946 年。到1951 年，已对各项提案进行了审议和修改，使之达到国际民用航空的要求，并作为标准和建议措施载入附件12 的第1 版。本附件共有5 章，详细地规定了与有效开展搜救工作有关的组织和合作原则，概述了必要的准备措施，并为实际发生紧急情况时提供搜救服务规定了适当的工作程序。在组织一章中首先论述的事项之一，是要求各国在其领土之内和地区航行协议决定的并经国际民航组织理事会批准的公海部分或主权尚未确定的区域提供搜救服务。本章还涉及到移动搜救单位的建立，这些单位的通信手段和适合搜寻与援救服务的其他公共或私营机构的指定。关于援救单位设备要求的规定反映出需要在事故现场给予充分的援助，并给所涉及的旅客人数以应有的注意。在邻国搜救服务之间进行合作是高效率地开展搜救工作的关键。这一重要问题在第3 章中作了深入的论述，要求国际民航组织缔约国公布和散发所有必要资料，以便使其他国家的援救单位迅速进入其领土。本章还建议从事航空器事故调查的合格人员陪同援救单位以便利事故调查。第4 章论述了准备措施，规定了核对和公布搜救服务所需资料的要求。本章规定必须为搜救工作的执行编制详细的工作计划，并指出要在计划之中包括的必要资料。本章还涵盖了援救单位所需要采取的准备措施、训练要求和航空器残骸的清理。搜寻与援救工作是一项瞬息万变的活动，要求整齐划一而面面俱到的工作程序，要有充分的灵活性满足超乎寻常的要求。第5 章首先规定了查明紧急情况并对之分类的要求，并详细规定了对每种类型的事件应予采取的行动。紧急情况分为三个不同阶段，第一个是“情况不明阶段”，通常是在与航空器失去无线电联络并不能再次取得联络或航空器未能到达目的地点时宣布。在这一阶段，可启动有关的援救协调中心（RCC）。该RCC 收集并分析与所涉航空器有关的报告和资料。根据具体情况，情况不明阶段可发展为“告警阶段”，这时RCC 将向有关的搜救单位告警并开始采取进一步行动。在可合理地认定航空器已遇险的情况下，将宣布“遇险阶段”。在这一阶段，RCC 负责采取行动援救航空器并尽快确定其位置。将按照事先确定的一套程序通知航空器经营人、登记国、有关的空中交通服务单位、毗邻的RCC 和有关的事故调查当局；制定开展搜寻与援救工作的计划并协调其实施。第5 章详细规定了涉及两个或两个以上RCC、现场当局和终止或暂停搜救工作的程序。其他程序涉及在事故现场采取的行动和由机长截获遇险信号的程序。附件的附录规定了三套信号，其中的第一套供航空器和水上船只在搜救工作中使用。第二套和第三套包括地对空目视信号，供幸存者和地面援救单位使用。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:55:20
附件13国际民用航空公约《航空器事故和事故征候调查》航空器事故或严重事故征候的原因必须查明以防止重犯。查明原因的最好办法是通过以适当方式进行的调查。为了强调这一点，附件13 声明事故或事故征候调查的目的在于预防。附件13 为航空器事故和事故征候的调查规定了国际要求。其书写的方式能够为调查的所有参与者所理解。因此，这是一个参考文件，供全世界那些可能通常是在没有任何准备的情况下就被召集来处理航空器事故或严重事故征候调查诸多问题的人使用。例如，附件详细说明了哪些国家可以参加调查，例如出事所在国、登记国、经营人所在国、设计和制造国。附件同时还规定了这些国家的权利和责任。附件13 第9 版包括8 章、一个附录和4 个附篇。前3 章为定义、适用范围和总则。第3 章包括保护证据和出事所在国对于航空器监护与移动的责任。本章同时还规定了该国必须怎样处理其他国家参加调查的要求。必须毫不拖延地将出事情况通知调查可能涉及的所有国家。发送这一通知的程序载于第4 章。本章还根据出事地点的不同情况，如处于国际民航组织缔约国领土内、处于非缔约国领土内或处于任何国际民航组织国家领土之外，概括了进行调查的责任。第5 章在关于向各有关当局发送正式调查通知的内容之后，论述了调查过程。进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国。通常由该国进行调查，但是该国可将全部或部分调查工作委托给另一国进行。如果在任何国家的领土之外出事，登记国具有进行调查的责任。参加调查的登记国、经营人所在国、设计和制造国有权任命一名授权代表参加调查。还可任命顾问协助授权代表。进行调查的国家可采用来自任何渠道的最好的技术专业知识协助调查。调查的过程包括收集、记录和分析所有的相关资料；查明原因；制定适当的安全建议和完成最后报告。第5 章还包括关于下述内容的规定：调查负责人、飞行记录仪、尸体剖检、与司法部门的协调、通知航空保安部门、公布记录和重新调查。在事故中有公民蒙难的国家也有权任命一名专家参加调查。第6 章载有涉及最后调查报告的编写和公布的标准和建议措施。最后报告的建议格式载于附件的附录之中。计算机化的数据库极大地便利了关于事故和事故征候资料的储存和分析。此种安全资料的分享被认为对于事故预防至关重要。国际民航组织运作着一个被称为事故/事故征候资料报告（ADREP）系统的计算机化的数据库，这便利了在缔约国之间交换安全资料。附件13 的第7 章论述了ADREP 系统的报告要求，即要采用初步报告和事故/事故征候资料报告的手段。附件13 的第8 章论及事故预防措施。本章中的规定涵盖了强制性和自愿性两种事故征候报告系统，以及为自愿报告那些可能有害安全的事件创造一个非惩罚性环境的必要。随后本章论述了数据库系统和为分析此种数据库中所载的安全资料的一种方式，以确定所需要的任何预防行动。最后，本章建议各国促进安全资料共享网络的建立，以便利自由交换有关现存和潜在的安全缺陷的资料。本章所概述的这一过程成为旨在在全世界范围内减少事故和严重事故征候数量的安全管理系统的一部分。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:55:35
附件14国际民用航空公约《机场》第I 卷—《机场的设计和运行》第II 卷—《直升机场》附件14 的一个显著之处是其包含的题目范围广泛。它跨越了从机场和直升机场的规划到具体的细节，如辅助电源的切换时间；从土木工程到照明设计；从提供复杂的救援和消防设备到保持机场去除鸟类的简单要求。机场所必须支持的迅速变化的行业，加重了这些大量题目对附件的影响。新的航空器机型、增长的航空器运行、低能见度条件下的运行以及机场设备的技术进步，共同使附件14 成为变化最为迅速的附件之一。1990 年，在39 次修订之后，将该附件被分为两卷，第I 卷涉及机场的设计和运行，而第II 卷则涉及直升机场的设计。附件14 第I 卷也非常独特：它适用于根据公约第十五条的要求向公共开放使用的所有机场。1951年面世之时，它具有61 页的标准和建议措施，以及额外13 页的实施指南。该版本包括了对水上机场和无跑道机场的规范；那些规范已不复存在。现在逾180 页的规范和额外各页的指导材料，对全世界的国际机场规定了要求。第I 卷的内容在不同程度上反映了机场的规划和设计，以及运行和维护。机场的核心是广大的活动区域，从跑道沿着滑行道，延伸到机坪。当今的大型现代航空器要求对这些设施做更加精确的设计。其物理特点方面的规范，如：宽度、表面坡度以及与其他设施的间距，构成了本附件的一个主要部分。在国际民航组织开始时闻所未闻的新设施的规范，如跑道终端安全区、净空道和缓冲道也都作了规定。这些设施是机场的建筑组合，他们确定了其总体形状和规模，并使工程人员得以设计出构成机场基础结构的骨架。在确定机场地面环境的同时，规范也需要确定其空域要求。机场必须具备没有障碍物的空域，以便航空器进近并从机场安全离开。确定这一空域的容量也很重要，以便使其受到保护，确保机场的持续发展和存在，或如同附件中所指出的那样“……通过建立一系列的障碍物限制面，限制可能伸向空域的物体……防止机场因障碍物的增长而无法使用”。提供特定的障碍物限制面和表面尺寸的要求，在附件中根据跑道的类型作了分类。有六种不同的跑道类型得到了认可：非仪表进近跑道、非精密进近跑道、I 类精密进近跑道、II 类精密进近跑道和III 类精密进近跑道，以及起飞跑道。机场在夜间的一个显著特征是用来引导和控制航空器活动的成百、有时千计的灯光。与飞行中通过无线电助航设备进行引导和控制相比，地面活动主要通过目视助航设施进行引导和控制。附件14 第I 卷详细确定了不同类型气候情况和其他条件下所使用的为数众多的系统。由于这些目视助航设施必须能够迅速为世界各地的驾驶员所理解，因此其位置和灯光特点的标准化极为重要。照明技术方面的最新进步极大地提高了灯光的强度。同时，近年来小型光源的开发便利了在航空器可以通过的道面上安装灯光。现代高强度灯光对昼、夜运行都有效，在一些白天条件下，简单的标志可能非常有效。附件也确定了它们的应用。机场的标示是第三类的目视助航设施。在大型机场和交通量较大的机场，向驾驶员提供引导使其找到活动区的道路非常重要。大多数规范的目的是为了改善航空安全。附件14 第I 卷的一个章节就是专门用来改善机场安装设备的安全。特别值得注意的是关于靠近跑道的建筑和设备选址的规范。这是为了减少此类设备对航空器运行可能产生的危害。对辅助电源的要求也作了规定，同时有灯光线路设计的特点，并需要监视目视助航设施的运行。近年来对机场的运行给予了更多的关注。附件14 第I 卷的当前版本包含了有关机场维护的规范。着重强调了道面区域和目视助航设施。同时还注意了消除吸引鸟类、对航空器运行造成危险的机场特征。对任何机场的运行都至关重要的是救援和消防服务，根据附件14，所有国际机场都需要具备这些服务。附件规定了需使用的制剂、其数量以及必须送达航空器事故现场的时间限制。为了安全的日常起降，现在的航空器需要关于机场设施情况的准确资料。附件14 第I 卷规定了：提供何种资料；如何做出决定；如何进行报告；并对何人进行报告。（通过AIPs 和NOTAMs 传送这类资料的规范在附件15 —《航空情报服务》中作了规定。）需要报告的典型资料类型是机场不同部分的标高、道面的强度、跑道表面的情况，以及机场的救援和消防服务水平。对直升机场的规定包含在附件14 第II 卷。这些规范补充了某些情况下第I 卷中也适用于直升机场的那些规范。各项规定涉及了物理特点，以及目视和仪表气象条件下，直升机场运行所要求的自表面水平以及升高的陆地直升机场和直升机平台的障碍物限制面。第II 卷还包含了涉及直升机场标志和照明的材料，以及对直升机场的救援和消防要求。尽管关于直升机场标志和照明的规范只适用于目视气象条件下的运行，但是对于仪表气象条件下的直升机场运行的适当目视助航设施的开发工作正在进行当中。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:55:48
附件15国际民用航空公约《航空情报服务》航空情报服务（AIS）是支持国际民用航空最鲜为人知但又最重要的作用之一。航空情报服务的目标是保证国际空中航行的安全、正常和效率所必要的资料的流通。附件15 明确地规定了航空情报服务如何接收和/或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版/储存和分发详细的航空情报/数据，其目的是实现按照统一和一致的方式提供国际民用航空运行使用所需要的航空情报/数据。ICAO 理事会于1953 年首次通过了最初的标准和建议措施。附件15 源自于《芝加哥公约》第三十七条。ICAO 空中航行委员会（航委会）根据地区空中航行会议的建议对附件制定了第一批要求，并于1947 年根据理事会授权将其作为对航行人员发布国际通告的程序出版。“对航行人员发布国际通告的程序”导致诞生了早期的航空字母缩写：NOTAM。1949 年举行的NOTAM 专业会议审议了上述程序并建议对其进行修订，此后作为空中航行服务程序发布，并于1951年开始适用。多年来，为满足航空旅行和相关的信息技术所带来的迅速变化，共对附件15 做了33 次修订。近几年来，附件15 的修订反映了对及时提供高质量的航空情报/数据和地形数据日益增长的需要，因为它们已经成为对数据依赖的机载导航系统的重要组成部分。附件包含许多目的为预防航空情报/数据遭受损坏或出现错误的规定，这些损坏或错误的情报可能对空中航行安全产生潜在的影响。不管是小型私人航空器或者大型运输航空器，任何型号的航空器经营人，必须对预期使用的空中航行设施和服务的各项情报有所掌握。比如，经营人在一个国家运行，它必须了解该国有关进入和穿越空域的规章，以及能够提供的机场、直升机场、导航设备、气象服务、通讯服务和空中交通服务以及与此相关的程序和规定。经营人还必须在通常较晚得到通知的情况下，对影响这些设施和服务运行的变化有所了解，同时也必须掌握可能影响飞行的空域限制或危险情况。虽然几乎总是可以在起飞前提供这些情报，但是在某些情况下必须在飞行中提供这些情报。附件15 的基本理论源自于《国际民用航空公约》第二十八条，即各国有责任向民用航空的各个有关方面提供有关和必要的全部情报，以使航空器能在其领土内以及本国领土外由其负责提供空中交通管制或其他职责的地区从事国际民用航空运行。AIS 处理的情报在适用期方面有很大差别。比如，有关机场和其设施的情报可能多年有效，而这些设施可供使用状况的变化（比如由于建设或修理），其有效期则相应较短。情报有时仅在几天或几小时短暂时间内有效。情报的紧迫程度以及就受影响的经营人数量或者经营类型而言，其适用范围也有所不同。情报可能会冗长或简练，或者包括图形。因此，航空情报将根据其紧迫性、对运行的重要意义、范围、容量、有效期长短和对用户的相关性分别加以处理。附件15 规定航空情报应当作为完整的整套航空情报出版，它包括下列要素：航行资料汇编（AIP）（包括修订服务、AIP 补篇）、NOTAM、飞行前资料通告（PIB）、航行资料通报（AIC）、检查单和有效的NOTAM 清单。每项要素被用来分发不同类型的航空情报。多数情况下，关于设施、服务或程序变化的资料，需要对航空公司运行手册或由各个航空部门制作的文件和数据库进行修订。负责更新这些出版物的部门通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加区别地出版含有多个生效日期的航空情报，那就不可能使手册和其他文件及数据库保持最新状态。鉴于可以对设施、服务和程序的许多变化进行预测，附件15 规定使用一个有规则的系统，称为AIRAC（定期制航行通告），它要求根据事先确定好的生效日期时间表使重大变化开始生效并分发情报，除非运行方面的考虑使其无法实现。附件15 还规定通常用于国际运行的各个机场/直升机场必须提供飞行前资料，并且对飞行前为规划之目的提供的航空情报内容做了规定，同时对通过自动化航空情报系统提供上述情报规定了要求。此外，还要求保证将飞行机组提供的重要的飞行后资料（比如存在鸟害情况）提供给AIS，以便酌情进行分发。航空情报/数据的必要性、作用和重要性伴随着通信、导航和监视/空中交通管理（CNS/ATM）系统的发展发生了重要的变化。实施区域导航（RNAV）、所需导航性能（RNP）和机载计算机导航系统对航空情报/数据和地形数据的质量（精度、分辨率和完好性）提出了严格的要求。用户对某些航空情报/数据质量的依赖性在附件15 当中是很明确的。附件3.2.8 a）段在描述关键数据时指出：“使用损坏的关键数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率高”。鉴于损坏或错误的航空情报/数据可能对空中航行安全产生的潜在影响（机载和地面系统对其直接的依赖性），因此每个国家必须保证用户（航空界和空中交通服务等）能够收到及时的并在其预期使用期限内质量完好的航空情报/数据。为实现这一目标和向用户演示情报/数据应具备的质量，附件15 规定各国应当建立一个质量系统并在航空情报/数据处理的各个阶段（接收和/或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版/储存和分发）配备质量管理程序。质量系统必须在每个职责阶段有文件记录并可以证明，保证其具备组织结构、程序、过程和资源，以便找出和改正情报/数据在制作、更新和运行使用阶段出现的任何异常现象。显而易见，这种质量管理体系能够从任何一点对所有情报/数据进行追查，能往回追溯到以前各次处理过程直至其起源。国际民用航空的全部活动中，提供和维持航空情报服务或许不能排在最引人注目的地位，而且向依赖数据的机载导航系统提供AIS 情报的复杂性确实有必要对用户具有透明度。但是如果没有这些服务，那么驾驶员将飞入一个未知世界。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:56:03
附件16国际民用航空公约《环境保护》（第I 卷和第II 卷）附件16（第I 卷和第II 卷）的内容是保护环境免受航空器噪声和航空器发动机排放的影响－这两个问题在《芝加哥公约》签署时几乎未做任何考虑。在组建国际民航组织的年代，航空器噪声已引起人们的关注，但当时仅限于由螺旋桨引起的噪声，因为螺旋桨的末端旋转时其速度接近音速。随着20 世纪60 年代初期第1 代喷气式飞机的引入，这一关切日益严重，并因越来越多的喷气航空器用于国际运行而加剧。除与其他因素有关外，航空器噪声随在大气中驱动飞机的发动机动力的变化而变化。减少动力就可以减少噪声，但同时却会影响喷气航空器的安全特性。1968 年国际民航组织大会通过了一项决议，意识到机场附近噪声问题的严重性，并指示国际民航组织理事会制定国际规范和相关的指导材料以控制航空器噪声。1971 年，大会通过了另一项决议，承认可能与航空器活动有关的有害环境影响。这一决议要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展，发展的方式应造福世界人民，并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性。处理与航空器噪声有关各项问题的附件16 是1971 年通过的，其基础是1969 年关于机场附近航空器噪声问题特别会议的建议。这些问题包括：描述和测量航空器噪声的程序；人对航空器噪声的忍耐程度；航空器噪声的合格审定；制定航空器噪声抑制程序的准则；土地使用的管制；和抑制地面试车噪声的程序。这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会（CAN），以协助国际民航组织为不同类型的航空器制定噪声合格审定要求。该委员会的第一次会议制定了对附件16 的第1 次修订。该修订于1973 年开始执行，包括对将来生产的和派生型的亚音速喷气飞机进近噪声合格审定。在随后举行的各次会议上，航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合格审定标准，以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准。同时还制定了未来的超音速飞机、螺旋桨STOL（短距起降）飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转时的噪声合格审定准则。1971 年国际民航组织大会通过了一项决议，开始对发动机排放问题采取具体行动，并提出了具体建议，要为控制某些型号的航空器发动机的排放而制定国际民航组织标准。随后，成立了航空器发动机排放委员会（CAEE），以制定关于航空器发动机排放的具体标准。这些标准在1981 年通过，规定了未来生产的大型涡轮喷气和涡扇发动机的烟和某些气态污染物的排放限额；这些规定还禁止排放原油。现行附件16 的范围得到扩大，以包括发动机排放的规定，文件更名为《环境保护》。改编后附件16 的第I 卷包括与航空器噪声有关的规定，第II 卷包括与航空器发动机排放有关的规定。在第I 卷中，航空器的不同分类构成噪声合格审定的基础。这些分类包括1977 年10 月6 日之前其原型机合格审定申请得到受理的亚音速喷气飞机、该日期或其后受理的亚音速喷气飞机、5 700 公斤以上的螺旋桨飞机、不超过这一质量的螺旋桨飞机、其原型机合格审定申请于1975 年1 月1 日之前得到受理的超音速飞机和其原型机合格审定申请在1980 年1 月1 日或之后得到受理的直升机。对每项分类中的航空器型号，噪音评估计量已标准化。除最大审定起飞质量不超过5 700 公斤的螺旋桨飞机以外，噪声评估计量是有效感觉噪声水平，用有效感觉噪声分贝（EPNdB）表示。EPNdB 是一个单一数字指数，表示航空器噪声对人的主观影响，并考虑到即时感觉噪声水平和持续长度。已为这些型号的航空器规定了不同的测量点、横向、进近和飞越噪声测量点的最高噪声水平以及飞行测试程序。噪声合格证由航空器登记国颁发，须向其证明该航空器符合了至少等同于本附件规定的适用标准的要求。在附件16 的第II 卷中，有些标准禁止1982 年2 月18 日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向大气中排放原油。还有一些标准规定了1983 年1 月1 日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的烟的排放限额。对于意图作超音速推进用的发动机，1982 年2 月18 日之后制造的发动机适用类似限额。附件中还包括另外一些标准，规定了1986 年1 月1 日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额。这些标准以航空器的着陆和起飞（LTO）循环为依据。除这些标准之外，第II 卷还载有详细的测量程序和仪器规范，并细述了评估测试结果所使用的统计方法。1983 年，航空器噪声委员会和航空器发动机排放委员会合并为航空环境保护委员会（CAEP），作为国际民航组织理事会的一个技术委员会。自其成立以来，航空环保委员会进一步发展了附件16 中的航空器噪声和航空器发动机排放的标准。关于航空器噪声，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会于2001 年通过了一项新的第4章噪声标准，比第3 章中所载的标准更为严格。自2006 年1 月1 日起，新的标准将适用于新获合格审定的飞机，和要求根据第4 章重新进行合格审定的第3 章的飞机。几乎是在通过新标准的同时，国际民航组织大会认可了由航空环保委员会制定的“噪声管理平衡做法”的概念。这一概念包括4 项要素，即从源头上降低噪声、土地使用规划、运行措施和运行限制。欲对之做更详细的了解，请参阅国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明。关于航空器发动机排放，本组织工作的中心发生了变化。起初的着眼点是对机场附近空气质量的关切，到20 世纪90 年代则扩大到包括航空器发动机排放促成的全球大气问题，例如气候变化。因此，正在考虑进一步发展国际民航组织的排放标准，不仅顾及LTO 循环的排放，同时还要照顾到在运行巡航阶段的排放。在1993 年和1999 年，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会通过了关于氮氧化物排放限额的更为严格的标准。在撰写本文时，这些限额的第3 稿正在由理事会审议。环境保护已成为民用航空在21 世纪最大的挑战之一。自首次通过以来，附件16 已得到进一步发展以便解决新的环境关切并容纳新的技术。本组织将牢记实现民用航空安全和有序的发展与环境质量之间最大兼容性的目标，继续不断地对该附件进行审查。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:56:15
附件17国际民用航空公约《保安—保护国际民用航空免遭非法干扰行为》二十世纪六十年代末期暴力犯罪的急剧增加严重地影响到民用航空的安全，从而导致了1970 年6月国际民航组织大会特别会议的召开。该大会的决议之一是要求在《芝加哥公约》现有或新的附件中，特别为处理非法干扰问题制定规定，尤其是对航空器的非法劫持。继航行委员会、航空运输委员会、以及非法干扰委员会的工作之后，理事会于1974 年3 月22 日通过了有关保安的标准和建议措施，并被指定为附件17 —《保安》。该附件为国际民航组织民用航空保安方案以及为寻求防止对民用航空及其设施进行非法干扰行为奠定了基础。国际民航组织在世界范围为防止和打击对民用航空的非法干扰行为所采取的措施，对民用航空以及广泛的国际社会的未来都是至关重要的。附件17 主要涉及管理及协调方面，以及保护国际航空运输安全的技术措施，要求各缔约国建立自己的民用航空保安方案，包括其他适当机构提出的附加保安措施。另外，附件17 还努力协调涉及保安方案的各种活动。由于认识到航空公司经营人本身在保护旅客、资产和收入方面应承担首要责任，因此各国应确保其承运人制定并实施有效的保安补充方案，并且该方案应与其飞往的机场所采取的保安方案兼容。附件17 以及其他附件中的某些规定都认为要达到绝对安全是不可能的。然而，各国必须确保在采取防卫行动时，旅客、机组人员、地面人员以及普通大众的安全是首要问题。另外，还应敦促各国采取措施，保证那些被非法改航的航空器上的旅客和机组人员的安全，直到他们可以继续他们的旅程。仍在不断地对该附件进行审议，以确保其规定是最新的和有效的。由于该文件是为世界范围航空保安设定的最低标准，因此在进行任何变更、增加或删除之前必须对其进行认真的审查。自发行以来，已经对附件17 进行了十次修订，以反映各国所确认的需要，并且航空保安（AVSEC）专家组一直在对该附件进行审议。这个由理事会任命的专家组包括来自阿根廷、澳大利亚、比利时、巴西、加拿大、埃塞俄比亚、法国、德国、希腊、印度、意大利、日本、约旦、墨西哥、尼日利亚、俄罗斯联邦、塞内加尔、西班牙、瑞士、联合王国和美国，以及例如国际机场理事会（ACI）、国际航空运输协会（IATA）、航空公司驾驶员协会国际联合会（IFALPA）以及国际刑事警察组织（ICPO-INTERPOL）等国际组织的代表。在1985 年以前，劫持被认为是对民用航空的重要威胁。因此，各种标准和建议措施都趋向于强调劫持，而不是破坏行为、飞行中的袭击或对设施的攻击。通过修改现行的技术和实行协议的规定和程序，国际航空界建立了一套检查旅客及其手提行李的合理有效的屏检系统。在修订附件的三年周期之后，1988 年对附件17 进行了附加修改，纳入了进一步协助与破坏行为作斗争的规定。1989 年6 月通过的对附件17 第7 次修订中所包含的某些修改，对有关旅客与行李核实一致、对离机旅客遗留在航空器上的物品的控制、对商业信函服务的保安控制以及在某些情况下对货物和信函的控制等标准提供了进一步的说明。对附件17 的最近一次修订是2001 年12 月7 日国际民航组织理事会通过的第10 次修订，该次修订是为了解决2001 年9 月11 日发生的事件给民用航空带来的挑战，并于2002 年7 月1 日起适用。该次修订纳入了与下列各方面有关的各种定义和新规定，即本附件对国内运行的适用性；有关威胁信息的国际合作；国家质量控制；出入境控制；与旅客及其客舱和手提行李有关的措施；飞行中的保安人员以及对驾驶舱的保护；代码共享/合作安排；人的因素；以及对非法干扰行为的反应处理。附件17 的附篇为各国负责执行国家方案的官员提供了从其他附件中逐字摘录的所有相关规定以及出现在PANS 文件中的相关程序（航行服务程序—空中规则和空中交通服务，和航行服务程序—航空器的运行）。这些资料为官员在一份文件提供了所有与保安有关的标准、建议措施和程序概要。于1971 年首次出版的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的保安手册》中所包含的详细指导材料对附件17 以及其他附件中的航空保安规定做了详细说明。这份限制发行文件对各国如何遵守附件17 中的各项标准和建议措施提供了详细资料。编写该手册的目的在于协助各国促进民用航空的安全和保安，通过制定法律框架、措施、程序以及材料、技术和人力方面的资源来防止、并在必要时回击非法干扰行为。这些现行文件强调了国际民航组织各缔约国要保持高度的警惕性，保护国际民用航空的安全，防止从性质和起源来看不属于运行范围的那种威胁。虽然国际民航组织主要是在多边安排中建立一个国际框架，但也做了很多工作以鼓励各国在双边的基础上进行互相帮助。附件17 鼓励各国在其航空运输协议中纳入保安条款，并且提供了示范条款。从2002 年晚些时候起，国际民航组织普遍保安审计计划便开始就对附件17 规定的执行情况对各缔约国进行审计。除通过查明缺陷并提供适当建议来帮助各国改善其航空保安系统外，还希望通过审计对附件17 的规定提供有用的反馈意见。国际民航组织及其理事会将继续把航空保安作为头等大事。但是，非法干扰行为仍在继续严重威胁着民用航空的安全和正常。本组织已经制定并将继续更新法律和技术规章及程序，以防止和打击非法干扰行为。由于附件17 是制定保安措施的主要指导性文件，因此，对其规定的统一贯彻执行是航空保安系统取得成功的关键。
帅哥
发表于 2009-3-7 09:56:25
附件18国际民用航空公约《危险品的安全航空运输》世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品—爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法是通过了附件18，以及相关的文件《危险品安全航空运输技术指南》。对于管理危险品的航空承运存在其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不一致。附件18 规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相当稳定的材料，利用通常的附件修订过程只需要偶尔进行修订。附件还使技术指南的各项规定对各缔约国具有约束力，其中包含了正确处理危险品的非常具体和必要的大量指南。随着化学、生产以及包装工业的发展，它们需要频繁更新，理事会制定了一项专门程序，以便定期修订并重新发布技术指南，以便与新产品和技术进步同步。国际民航组织对危险品的要求，主要由1976 年建立的一个专家组制定。这一专家组不断召集会议，并对技术指南的必要修订提出建议。技术指南尽可能符合联合国危险品运输专家委员会的建议和国际原子能机构的规章。各种运输形式利用这些公共基础，使货物得以在航空、海运、铁路和道路形式之间安全顺利地传输。国际民航组织在制定安全处理危险物品的要求时，首先确定了在任何情况下承运都不安全的那些物质的一个有限清单，并随后表明了如何能够安全运输其他可能的危险物品或物质。9 个危险品类别是由联合国专家委员会确定的，并且用于所有运输类型。第1 类包括所有类型的爆炸物，例如运动弹药、烟火和信号弹。第2 类包括可能同时有毒或易燃的压缩或液化气体；例如氧气瓶和冷冻液化氮。第3 类物质是易燃液体，包括汽油、漆类、油漆稀料、等等。第4 类包括易燃固体，易于自燃的物质以及遇水放出易燃气体的物质（如一些金属粉末、纤维类型薄膜和碳）。第5 类包含氧化材料，包括溴酸盐、氯酸盐或硝酸盐；这一类别还包含有机过氧化物，他们即含氧又非常易燃。第6 类包括有毒或毒性物质，如杀虫剂、汞的化合物等等，以及为了诊断和预防目的有时必须交运的传染性物质。放射性材料在第7 类；这些主要是需要用于医疗或研究目的的放射性同位素，但有时包含在已经生产的物品当中，如心脏起博器或烟感器。对人体组织可能构成危胁或对航空器结构构成危害的腐蚀性物质在第8 类（如苛性纳、电池液、油漆消除剂）。最后，第9 类是在航空运输中有潜在危害的其他材料的杂项类，如可能影响航空器导航系统的磁化材料。附件18 及技术指南于1983 年1 月1 日起生效，于1984 年1 月1 日起开始执行，自那时起，国际民航组织各缔约国应遵守国际民航组织的要求，并对其给予立法认可。
radio94
发表于 2009-11-21 22:05:27
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从楼主这里获得了不少有用资料，谢谢了！！！不知有附件十吗？
