【转帖】如何防止重着落
<SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-hansi-font-family: Verdana; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA">一 飞机重着陆概念<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对机体结构造成损伤，而有些损伤目视不能发现，只能通过探伤检查才能发现。公司规定，当飞机垂直加速度≥<SPAN lang=EN-US>2.0G</SPAN>时，飞机必需探伤<SPAN lang=EN-US>.</SPAN></SPAN><FONT color=#000000><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-hansi-font-family: 'Times New Roman'; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA"> </SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-hansi-font-family: 'Times New Roman'; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA">重着陆严重时会造成跳跃着陆或更严重的问题。重着陆是非常危险的，轻则需探伤，重则会造成人员颠伤，甚至危及飞行安全发生飞行事故。因此，飞行员必须认真研究着陆技术，做好着陆动作，防止重着陆的发生。以下是我关于如何防止重着陆的几点粗浅体会，恳请同行指正。</SPAN></FONT><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-hansi-font-family: Verdana; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA"><BR><BR></SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-hansi-font-family: Verdana; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA">二、造成飞机重着陆和大坡度接地的原因<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>本人认为有以下几点：<SPAN lang=EN-US><BR><BR>1</SPAN>、飞机没有创造好着陆条件，接地前偏差过大勉强落地；<SPAN lang=EN-US><BR><BR>2</SPAN>、油门使用不当，收油门过快；<SPAN lang=EN-US><BR><BR>3</SPAN>、大侧风情况下修正动作不正确；<SPAN lang=EN-US><BR><BR>4</SPAN>、教员放手量过大；<SPAN lang=EN-US><BR><BR>5</SPAN>、执勤时间长，机组成员疲劳。<SPAN lang=EN-US><BR style="mso-special-character: line-break"><BR style="mso-special-character: line-break"></SPAN></SPAN> <P style="LINE-HEIGHT: 170%"><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana"><BR></SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana">三、注意事项：<SPAN lang=EN-US><BR><BR>1</SPAN>、进近过程中，尽早使飞机建立在稳定进近剖面。<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>公司规定，稳定进近构型应在目视飞行不低于<SPAN lang=EN-US>500ft</SPAN>，仪表进近不低于<SPAN lang=EN-US>1000ft</SPAN>建立。在飞机下降前，机组首先要做好下降进近计划，尤其是在不熟悉的机场，下降高度和调速都要留有余地，在考虑省时节油的同时更要考虑飞行安全。</SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312"><FONT color=#000000>在五边飞行时，<SPAN lang=EN-US>1000</SPAN>英尺以上一定要建立好飞机的稳定着陆状态，这其中包括：完成飞机着陆形态，需要的着陆襟翼已放好；起落架已放下；将飞机速度调到目标速度，油门相对稳定；严格盲降轨迹，<SPAN lang=EN-US>VOR/DME</SPAN>进近时，见跑道断开自动驾驶仪时，应及时修正方向，目测要精确，这样使着陆过程减少了<SPAN lang=EN-US>PF</SPAN>（操纵飞机的飞行员）的横向注意力分配和操纵。将<SPAN lang=EN-US>PF</SPAN>的动作简化为判断飞机下沉趋势相应做好收油门、带杆动作，使飞机平稳操纵接地。</FONT></SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana">。其次，如果由于特殊原因（计划不正确、<SPAN lang=EN-US>ATC</SPAN>指挥不合理等）不能在规定的高度建立稳定进近状态，应该果断复飞不可勉强落地。要牢记，复飞是避免在着陆过程中出现不正常或危险情况时一种转危为安的有效措施。<SPAN lang=EN-US><BR><BR>2</SPAN>、注意力分配要正确，不要单打一死盯一块仪表。<SPAN lang=EN-US> <BR><BR></SPAN>进近过程中对飞机下滑轨迹和航迹的偏差要及时发现、及时修正。同时，操纵手法要得当，动作要柔和，避免突然而猛烈的修正动作，防止修正过量造成更大的偏差。<SPAN lang=EN-US><BR><BR>3</SPAN>、正确操纵油门。<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>在进近着陆过程中，当需要用油门对飞行数据修正时，要在基准油门的基础上加减油门。加油门要及时，收油门要慎重。尤其是飞机进跑道后、着陆过程中收油门更要慎重。当速度大飞机下沉慢，或出现拉飘、拉挂、需要收油门时可试探性收一点，并少带些杆，千万不要过多收油门或一下把油门收光。否则，一旦飞机形成下沉快的趋势，修正再不及时，要想使飞机平稳接地就不那么容易了。相反，当飞机速度小下沉快，除了多带杆外，必要时还需及时迅速补油门。<SPAN lang=EN-US><BR><BR>4</SPAN>、大侧风情况下的进近。<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>在进近着陆过程中遇到大侧风，要按照大侧风的修正要领操纵飞机，对风的影响要及时、准确地进行必要的修正。</SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312"><FONT color=#000000>在大侧风的五边进近中，由于<SPAN lang=EN-US>PF</SPAN>很容易从飞机与跑道之间的关系判断出飞机的位置，从而忽略了对于飞机航迹的判断。众所周飞机在大风的作用下而航迹不断地变化，有经验的飞行员会随时注意风的变化来相应地改变飞机的航向以便飞机航迹保持与跑道方向一致。同时及时准确的判断出飞机偏航趋势，做出相应的动作量，直至进入着陆状态，飞行员在五边修正偏差应多次少量，及时准确，防止修正量过大以及修正不及时等情况。<SPAN lang=EN-US><?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></FONT></SPAN></P> <P style="LINE-HEIGHT: 170%"><FONT color=#000000><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; LINE-HEIGHT: 170%; mso-fareast-font-family: 楷体_GB2312"><FONT face=宋体> </FONT></SPAN><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312"> </SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; LINE-HEIGHT: 170%; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312">对于大侧风的修正主要有两种方法。一是偏航法。因偏航角度过大会导致<SPAN lang=EN-US>PF</SPAN>看跑道困难，增加了着陆操纵难度；二是侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不易使压盘与蹬舵准确配合，压盘不够或过多都会造成飞机的重着陆。我认为使用偏航和侧滑相结合的方法更有利于着陆。这样既能<SPAN lang=EN-US>PF</SPAN>看清跑道，又不会使飞机机动性能损失，而且减少了飞机的横向操纵，飞行员只需保持飞机的横向姿态一直到接地，接地同时将机头蹬正即可。在飞机着陆过程中，将飞机的横向操纵减小，对于我们完成着陆动作有很大的帮助。不易造成重着陆。<SPAN lang=EN-US><?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p></SPAN></SPAN></FONT></P><P class=MsoNormal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana"><BR></SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana">除了保持好下滑轨迹、航迹外，还要控制好进近速度，五边进近速度为：<SPAN lang=EN-US>VREF</SPAN>＋<SPAN lang=EN-US>1</SPAN>／<SPAN lang=EN-US>2</SPAN>顶风值＋全阵风增量，最大不超过<SPAN lang=EN-US>20</SPAN>海里／小时。在拉平后接地前，使用下风方向舵以消除偏流角并使飞机对正跑道中心线，同时操纵副翼向顶风方向保持机翼水平，还要带出所需的接地姿态。特别注意的是一定要把油门控制好。如果在着陆过程中突遇乱流而破坏了飞机的稳定姿态，应立即果断加以制止和修正，尽可能使飞机不带交叉、不带侧以所需的接地姿态接地。<SPAN lang=EN-US><BR><BR>5</SPAN>、当副驾驶或学员在操纵飞机进近着陆时，教员要手不离杆（包括油门杆）脚不离舵，对飞机始终处于可操纵状态。<SPAN lang=EN-US><BR><BR></SPAN>要正确处理好安全与训练的关系，严格控制偏差范围，掌握好放手量，把偏差控制在自己所能控制的范围内。对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正，该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。<SPAN lang=EN-US><o:p></o:p></SPAN></SPAN></P>
<P class=MsoNormal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana"><BR>6</SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana">、机组在执行航班任务期间，由于某些原因（如天气、机械故障等）发生长时间运行延误，这种情况难免造成机组一定程度上的疲劳飞行。因此，机长要审时度势，根据具体情况调整机组最强力量上座，明确分工，互相提醒，保持最佳状态，共同完成该次飞行。<SPAN lang=EN-US><o:p></o:p></SPAN></SPAN></P>
<P class=MsoNormal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana"><o:p> </o:p></SPAN></P>
<P class=MsoNormal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana"><BR></SPAN><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312; LETTER-SPACING: 0.95pt; mso-hansi-font-family: Verdana">总之，在飞机进近着陆过程中，只要我们严格遵守各项规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，飞机重着陆是完全可以避免的。</SPAN><SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: 楷体_GB2312"><o:p></o:p></SPAN></P>
页:
[1]