新舟：意志的胜利
尽管商业化成功依然面临许多不确定因素，但西飞在新舟600项目上所表现出的智慧、勇气和意志力，让人们找回了对于广受诟病的航空工业久违的信心□记者 谢鹏
“我来西飞，来晚了。”据说这是某位在任国家领导人考察完中国航空工业第一集团公司西安飞机工业（集团）有限责任公司的民用飞机发展能力之后发出的赞叹。
中国的航空工业，特别是以两大航空工业集团为主的军工企业，多年来广受诟病??在强大的体制弊端的惯性带动下，蹉跎了宝贵的民用飞机发展时光。而体制内的航空工业企业也多有抱怨，纷纷扰扰，争执多年。
体制内对于发展民用飞机的惰性来源于民机工业的艰难性。6月底到7月初，本刊记者在西飞采访期间带了两本书，波音公司赠阅的《747??未了的传奇》和空中客车公司赠阅的《豪赌三万英尺》。
两本书的内容可以总结为一句话：民机工业是风险大、运气差的行业，发展民用飞机项目，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志和体制的考验。
在西飞，记者听到西飞人对自己评价最多的是“不听话的孩子”和“体制内的怪胎”。西飞50年的历史里，涉足了多个防务领域之外的民用飞机项目，其中不乏干线飞机，但均被航空工业体制弊端所扼杀。
6月29日，西飞在民用飞机领域的又一个孩子??新舟600诞生了，当天西飞在总装厂房里举行了新舟600涡桨支线客机总装下线仪式。
仔细考察该项目的整个研发历程，会发现新舟600项目不仅是国产螺旋桨支线客机系列化、商业化和产业化发展的一个重要节点，更重要的在于，它再次显示了作为“体制内怪胎”的西飞集团发展以新舟系列为主的民机产业的决心，这其中所表现出的勇气和意志力，让人们开始重拾对中国航空工业久违的敬意。
“零”启动订单下的豪赌
第一架新舟600飞机将在2009年下半年交付首家用户??位于四川广汉的中国民航学院，作为培养飞行员的高级教练机，这份订单签订于2008 年。但新舟600项目在2004年就开始策划，2005年在西飞内部正式投入科研生产。这意味着新舟600是在没有任何启动订单的情况下上马的。
对于成熟的民用飞机制造商来说，在新型号的预研阶段完成后，启动商业投入阶段必须具备一定的启动订单，在确定该型号具备赢利能力时才会启动商业投入工作。波音和空客的一架飞机总装下线后，离交付用户就已经不远了。不过，西飞国际市场营销部总经理张小红的销售团队却没有这么轻松，他们需要去说服客户购买一架“零启动订单”的飞机。
这实属冒险，却也是无奈之举。波音和空客是民机制造领域的超级霸主，其每个决策都是稳步推进，没有启动订单一般不会进入商业投入阶段；而中国航空工业的整体水平还是“草根创业”阶段，做的是从虎口拔牙的事情，不能照搬固定的模式??对波音和空客来说，维持现状就是保护了霸主地位，而后来者一旦保守，无异于放弃抵抗。
“没有启动订单的飞机要推销出去，大家都有压力，但压力就是动力，这跟改革开放杀出一条血路一回事。”在张小红看来，后发者要想猎取市场份额，必须先下手为强，否则等企业准备好了，市场环境很可能已经发生了变化。
“我们的原则历来是不等不靠，因为市场变化的很快。”新舟60和新舟600的总设计师吕海对《商务周刊》解释说。尽管没有启动订单，但新舟 600飞机前期的方案和策划阶段就广泛征求了用户意见??10年之内需要什么样的飞机，有多大的需求。他们的调研显示，随着高油价时代的到来，50座级的支线航空市场开始分化，涡扇支线客机的市场需求量缩小，而涡桨支线的需求在增大。
作为一家军工企业，西飞除民用产品之外，还承担了国家的众多防务订单。与民机不同，军方对于产品的需求在研制工作开始之前就已经确定，而且军机研发的条件是唯一的，但民用飞机的用户并不确定。吕海坦承，尽管新舟600飞机是新舟60飞机的升级版，且研制启动之前做过大量的市场调研，但具体到真正的设计工作，争议依然很大，“因为用户和市场需求的不确定性太大了”。
设计师们的办法是通过构型来解决。通过预测用户可能接受的潜在构型，设计出多个飞机的构型，拿到市场去检验，把最终的决策权交给用户。
比如对于飞机前后货柜的布局，设计师们有的主张取消，有的主张保留，在货柜带不带切度上又争执不休。最后的办法是保留所有的设计方案，设计出不同的构型，交给市场去决策。很长时间不被用户接受的构型将慢慢淡出设计师们的视野，同时用户新的需求又会激发设计师们创造新的构型。最终，卖得好的构型将被当作标准构型，获得进一步的投入，加大推销力度。这也构成了MA600飞机颇具特色的市场卖点。
“新舟60的销售我们将继续保持，新舟600则希望大航空公司能够购买，用来做干支线的配套。”张小红对《商务周刊》表示，新舟60几年来在国际市场闯荡得来的订单，让西飞具备了冲击民机行业的能力，新舟600将瞄准更多发展中国家的大客户。
张小红透露，到2012年，西飞将形成年产25架新舟600的生产能力。目前新舟60的目录价格是1440万美元，新舟600的售价将调高200万美元。与欧美同类竞争机型1800?2000万美元的售价相比，仍然有很大的价格优势。
“新舟600的机载产品跟直接竞争对手法国ATR和加拿大庞巴迪差不多，我们相对便宜的是整机的系统集成和机体的制造，这得益于我们的人力成本低和集成优势。ATR72是2000万美元，我们有信心打败它。”吕海说。
争议盈亏平衡点
整个新舟600项目的研制经费是1.9亿元，其中1.3亿元的资金来自西飞自筹。新舟60的研制经费是3.366亿元，其中西飞自筹1亿元，贷款8000多万元。
新舟60是在西飞研制的运7?200A飞机基础上发展的，新舟600又是在新舟60的平台上开发，很多成本对冲掉了，与波音和空客任何一款新机型动辄上百亿美元的研制经费相比，连零头都不足。
即使是如此少的研制经费，依然无法让西飞回避一个现实问题??赢利。
每一款民用飞机的销售都有其盈亏平衡点，按照螺旋桨飞机的销售惯例，一般都需要200?300架的销售规模才能达到盈亏平衡。
“1990年代大家都预计油价会上涨，当时出现了一股涡桨的研发风潮，但大家都没有等来真正的高油价时代，油价始终维持在50美元一桶左右。现在机会是真来了，国际油价已经突破130美元了，涡扇飞机的市场将被经济性与舒适性并重的涡桨飞机切掉很大一块。”吕海说。
根据预测，未来20年全球共需要涡桨支线飞机1900架。西飞以涡桨支线飞机为重点，确定了未来几年的发展目标：新舟60飞机的机队规模以每年30%?50%的速度增长；新舟600飞机快速进入市场，到2011年交付20架，订单近百架。
螺旋桨飞机的市场需求确实大了，但西飞能够拿到多大的蛋糕还是个未知数。这个未知数将直接决定新舟600项目乃至整个新舟系列的商业化成败。
“西飞虽然对新舟600做了脱胎换骨的改进，但它的很多固定的成本已经摊销完了，它只需要50架就达到盈亏平衡了，而且这还是非常保守的估计。所以说，虽然我卖的价格和别人相比略低，但我更能经受住国际市场的波动。”西飞国际董事长孟祥凯对《商务周刊》表示，西飞不害怕打价格战，但西飞不会用新舟600去打价格战，新舟600要做的是高品质，不会参与损害品牌的低价血战。
“空客在25年的亏损后才有了今天的成就，如果它在刚起步的时候就跟波音一样采取对研制的成熟论证模式，怎么可能发展起来？”张小红对新舟600的赢利很有信心，他表示，西飞所有的论证都是根据历史数据和基于市场预测进行的严格推算，与实际市场需求不会相差太大。
实际上，新舟600项目并不是简单以赢利为最终目的。孟祥凯对记者表示，西飞确定了系列化发展、国际化开拓的思路，通过新舟飞机“巩固、提升和飞跃”三大步，十年后力争成为涡桨支线飞机世界第一。巩固，就是扩大新舟60飞机的市场规模; 提升，就是研制新舟600飞机，提升性能水平；飞跃，就是根据未来的市场需求，研制全新的新舟700飞机，参与国际高端市场的竞争。
用坚其意：不做一锤子买卖
在下线仪式上，除了奥凯航空、幸福航空这两家新舟60的国内客户被邀出席外，国外的新舟60用户并未出现。
新舟600低调下线的一个重要原因是，如果在现阶段过分宣传新舟600，很可能会冲淡新舟60的市场，按照西飞的设想，新舟系列要成功，首先是新舟60项目的完全成功。因此，新舟600扮演的功能更多的是增加新舟60已有用户对西飞的信心。
2005年下半年，新舟600研制项目正式启动。翌年6月，飞机结构改进设计全面完成。由于此机型是在新舟60基础上改进设计，提升飞机整体品质成为新舟600研制中最为关注的设计重点。
“总体布局的优化设计是我们花费精力最大，投入人力物力最多的，新舟60和新舟600舱内的总体布局不一样，有质的变化。”吕海说。
由于是在没有启动用户的状况下进入商业投入阶段，吕海在结构的选型设计上做了很多工作，在改型之前，做了一个“半拉”机身的选型实验，瞄准疲劳的薄弱度而进行改进设计，做了两段机身，每个机身做了4组结构的对比实验，前后花费了一年多时间。
新舟600飞机机载电子设备采用国际先进的由 5个综合显示器组成的综合航电系统，实现机载电子设备综合显示、集中控制和信息的综合管理与共享，提升了飞机的驾驶性能和维护性能，减轻了驾驶员的劳动强度。
新舟600飞机还从人性化设计角度出发，对飞机的客舱、遮光板、行李箱等进行了全新的设计，提高整体客舱内装饰效果和舒适度。
为了提高飞机的经济性，吕海还将更多的目光集中在飞机的减重上。西飞制定了在新舟60的基础上对新舟600减重300公斤的目标，目前已经成功实现减重298公斤。这298公斤背后是多达500项的改进。
“为一克重量奋斗是我们的目标，对航空公司来说，飞机重一克夸张点说跟赔一克黄金一样。任何设计改进都是对自己的自我否定。这个工作进行的很艰难，但必须做。”吕海说。
新舟600飞机增加了飞机120分钟 ETOPS（延伸航程运行）的能力，使飞机航程达到3000公里以上，并具备海上救生能力，为航空公司开辟更多的跨洋航线奠定了基础。ETOPS功能对飞机的动力系统、通讯系统设计有更严格的要求，其适航验证在我国尚属首次。
“新舟600的这些改进，并不意味着新舟60的设计有欠妥，只是在当时的条件下，研发周期和经费的支持力度受到限制。”吕海表示，新舟60产品的商业成功表明其当初的论证和设计是合理的，但西飞在发展民用飞机上，确实受到不少掣肘，很多时候只能是“有多少钱就干多少事”。
无奈的“小兄弟”
西飞的新舟系列飞机进军民机领域，是走了一条曲线救国的路，即先拓开国外市场，再征战国内。在销售上，西飞将市场划分成不同的区域，同时游说商务部积极支持新舟60的出口，包括通过各种对外经贸活动大力宣传推介新舟60，这才有了新舟60飞机在非洲市场和东南亚市场的崛起。
与兄弟单位中航商用飞机有限公司（现已纳入大飞机公司）的ARJ21项目获得了巨大国内订单支持不同，西飞的新舟系列飞机除了奥凯、英安和一航自己控股的幸福航空外，没有更多的国内订单。无奈之下的西飞只能先开拓国内军用市场。
“我们要感谢解放军的支持。”在吕海看来，尽管国家商务部做了很多工作，但国家对于向国外推销新舟飞机的支持力度还是不够，每位西方国家领导人来中国访问都要推销自己国家飞机，让西飞人十分羡慕。
同样市场定位的产品，在拿到了适航证之后，产品的差异性就相对较少，获得客户订单的更多竞争来自商务方面。成熟的民机制造商拥有很多金融产品和工具来支持产品的销售，而西飞则相对较少。最主要的是，“航空政治学”是民用飞机销售领域的常见工具。
“波音成熟起来后，强调完全的市场化，空客就不赞同；空客后来强大了，也开始强调市场化，波音却又开始埋怨自己的政府对自己支持少了。”负责一线销售工作的张小红对于民机销售领域的航空政治学运用印象深刻。
研制新舟600的一个主要目的是为将来的新舟700做铺垫。按照西飞的规划，新舟700将在2012年左右推出，并采用全新的运作模式，目前西飞已经在欧洲设立了自己的研发中心，考虑通过吸收全球资源的办法发展新舟700项目。新舟600目前是瞄准国内和发展中国家的规模稍大的航空公司，西飞希望新舟700是世界支线客机市场上一个高端的产品。在新舟60已经取得并体现中国适航标准，新舟600在世界航空市场上获得用户的广泛认可基础上。新舟 700将冲击美国FAA和欧共体EASA适航标准。
未来新舟700项目的标准座级是70座，最大座级可以放大到90座。目前国内航空工业界有观点担心，70?90座级的支线市场上，国家已经开展了新支线ARJ21?700项目，由于新支线项目已经归属大飞机公司，决策层出于对同质化竞争和重复建设的担心，很可能拒绝批准新舟700项目上马。
但西飞人还是很乐观。“涡桨支线和涡扇是相辅相成的，相当于汽车和火车，互相不可替代，500?800公里的航程使用涡桨飞机肯定赚钱，涡扇肯定赔钱；而超过800公里的航程则适合涡扇飞机。”张小红说，新舟600和未来的新舟700飞机，与以800公里以上航段为主的ARJ21形成和谐发展、互补共享，从而使得中国的民机产业覆盖到各支线主要航线，形成完整的系列化支线飞机家族。
“新舟60和新舟600都是西飞的项目，避免了互相掣肘，失败了也是企业的事情，有明确的责任负责人。”吕海表示，劣势有时也是优势，新舟系列陷入“小兄弟”的生存尴尬，反而对于西飞发展民用飞机有利。
看来，还是航空工业界的那句老话“中国人干民机，如果真想干，那就一定干得成，否则必败”。
西飞要做民机制造的服务提供商
??专访中航一集团西安飞机工业（集团）有限责任公司总裁孟祥凯
47岁的孟祥凯在进入西飞26年之后，于6月17日被委任为西飞集团总裁，正式成为这个我国大中型军民用飞机研制生产基地的领军人物。
6月30日，受中国商用飞机公司的邀请，孟祥凯带着西飞一行21人的庞大队伍前往上海的大飞机公司拜访，表明全力支持大型客机项目的态度，探讨西飞与大飞机公司的合作空间和可能方式。
履新伊始的孟祥凯接受了《商务周刊》的专访，并首次提出了西飞要成为“民用飞机服务提供商”的最新理念，他希望西飞未来在民机上是服务商而不是制造商。他说：“西飞要用自己的服务而不只是产品来满足包括大飞机公司在内的所有客户的需求。”
《商务周刊》：您为什么率领如此庞大的队伍造访大飞机公司？
孟祥凯：大飞机项目对我们太重要了，我觉得西飞是为大飞机而生的。
7月1日至3日，我同一飞院（中国一航第一飞机设计研究院）院长方玉峰一起，带领飞机设计生产各个系统的负责人，前往上海拜访了大飞机公司，目的就是希望积极参与大型客机联合技术方案论证工作，同时表明阎良航空城全力以赴支持大型客机研制的态度和决心。
中国要干大飞机，很艰难，特别是我们要干民用大飞机，面对的是波音和空客这两个非常成熟的体系。空客集欧洲的整个研发力量才形成了对波音的竞争，而且用了25年的时间。中国的大飞机项目起步晚，基础薄弱，同时面对波音、空客的强大压力。但正如胡主席和温总理所指示的，研制大飞机，让中国人用自己的双手和智慧制造的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是人民的意志，不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要，我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。
能够分担大型客机研制的使命，是西飞集团公司和西飞国际义不容辞的责任，也是我们的光荣，我们为能在国家发展大战略中做出应有的贡献而自豪。我们将按照国家的宏观布局和中国商飞的具体部署，尽最大的能力，全力以赴地支持上飞厂（上海飞机制造厂），支持新支线飞机的研制和后续大型客机的研制，树立民机理念，遵循民机规律，确保民机研制取得商业成功。
《商务周刊》：您在上海拜访大飞机公司期间，看到了什么？听到了什么？
孟祥凯：这次去主要是了解中国商飞关于大型客机研制的工作部署。
在上海期间，我首先到上飞厂和640所（上海飞机设计研究所），听取中国商飞对ARJ21新支线飞机研制的意见和要求。我参加了中国商飞举办的大型客机项目论证动员会，听了商飞公司张庆伟董事长做的动员。
西飞集团公司、一飞院和西飞国际一起，将以几十年民机研制经验和体系，举全部物质资源和无形资产，不遗余力地支持大型客机研制，我们希望能够系统地参与大型客机的研制，更多地承担任务。
《商务周刊》：你们主动请战是一回事，大飞机公司需要你们出多大力又是一回事。在大客机项目上，你们参与的话，优势在哪里？
孟祥凯：西飞在大型客机研制上积累了三方面的经验。
一是西飞已经基本形成了民用飞机的研发、制造和客户服务体系，特别是通过新舟60飞机的系列化发展和市场开拓，形成了民机发展的理念体系和研制、生产、销售、培训、融资、示范运营和服务平台，基本建立了民机产业体系。
二是通过国际合作生产和技术攻关，已经掌握了以大型金属构件为主的当代飞机制造技术，在大中型飞机的大型结构件与机翼制造等方面积聚了一定的实力。我们着力构建200吨级大飞机研制能力，形成了核心制造能力。
三是大型运输机总装集成定点西飞后，我们又进行了制造系统、供应商管理和以柔性装配、先进复合材料大型构件制造为重点及研制保障条件建设等方面的综合论证、方案制订、技术攻关，这让西飞的研制能力有了质的飞跃。由于大型运输机与大型客机在技术上具有70%的通用性，“大运”的研制平台能够很好地支撑“大客”的研制。
《商务周刊》：作为潜在的承包商，在承担大型客机研制的工作包和研制任务上，你们做了哪些准备？
孟祥凯：西飞已经成立了大型客机项目研制工作团队，建立了三级组织，一线工作组选派精兵强将来上海集中办公，参与大型客机技术方案论证和关键技术攻关；二线项目支持组由200多名优秀的专业技术人员组成，为一线工作组提供支持；三线项目支持组由1000多名工程师、管理人员和技师组成，为二线工作组提供支持。
可以说，前线需要什么我们都及时派过去。我们用的就是项目化的管理模式，跟国外一样，我把最好的人，对民用飞机最有感觉的人派到那去了。西飞国际副总工艺师和飞机制造总厂主管技术的副总经理，也是我在上海团队的普通员工，你可以看到我已经是把最好的人放到大飞机公司了。
今年3月“两会”期间，温总理在了解了“大运”研制的最新进展后，为西飞和航空工业欣然题写了“飞上蓝天”四个大字。这不仅是对大型运输机的题词，同样是对大型客机项目的激励。
因此，中国一航把总理的题词送给庆伟同志和大飞机公司。
《商务周刊》：具体来说，西飞打算如何参与到大客机项目中去？
孟祥凯：我们如何配合大飞机公司，要看他们需要我们做什么。他们需要什么，我就怎么配合。这也是中国一航领导对我们的要求。这次带队去上海，是为了把西飞推销出去，把我们的诚意释放出去，对照着看看我们组织的体系能否满足他们的要求。我是把大飞机公司当成我的客户，但又不全是客户，它愿意让我们干什么，我们就干什么。
我基本的观点是，先干事，你不给我名份也行，不谈怎么进入也行，让我派些人来先工作再说，我也愿意干。是用钱入股，还是工作包入股都没关系，我是全心全意要参与，大飞机公司觉得哪种形式方便，我都可以，我要的是参与，让我们的飞机早日飞上蓝天。我不排除各种可能性。这里面有经济利益，我们可以干，没有经济利益，我们也干。因为这是国家的事情。
《商务周刊》：你们在大飞机项目上的能力主要是制造能力，而且是金属制飞机的制造能力。但总理要的是一架有竞争力的环保的飞机，更加强调复合材料技术的应用带来的经济性。这些技术恰恰是西飞所欠缺的，西飞靠什么全力以赴支持大客机项目呢？
孟祥凯：看的出来，你对我们航空工业很有意见。但你这个问题反映出你的思维恰恰是你所批判的军用飞机的研制思维。实际上，我们体制内的企业已经在变化，至少西飞的发展思维已经变化了，我们不是做产品，是做服务。
我的态度是，全力以赴做好我的服务，力图用我的优势获取更多的大飞机项目的份额。我是服务的提供商，大飞机公司只是我的一个客户。我所谓的服务不是在大飞机公司研制出国产大飞机之后的售后和维修等服务，服务是在产品的研发之初就已经开始，这包括研发的保障能力和服务能力。
我能帮大飞机公司做的不光是产品。很明显的例子是已经划归大飞机公司的新支线项目，其售后服务体系是分包给西飞的。它可以少走弯路，但我们只收取了很少的费用。让别人分享西飞的经验是我们的荣幸，这就是服务。
西飞不做一个简单的制造商，而是要做服务商，让我服务的客户产生利润和价值，在这点上，我们对大客机的发展一定有借鉴意义。
我一直认为，一个好的产品不一定等于一个好的商品。我们信任某个品牌，是由于他们的销售策略吸引了我们，他们的售后服务能够满足我们的需求。我个人在市场部门工作过较长时间，担任西飞集团的副总裁后又长时间主管市场营销、客户服务和质量工作。在我看来，好的服务就是满足用户在整个产品周期范围内的各种需求，让用户使用起来毫无忧虑，这种理念在民机上更为突出。
我希望西飞未来在民机上是服务商而不是制造商，用我的服务而不只是产品来满足客户。我感觉中国的民用航空制造业要成功，就必须把自己从制造商转化为服务商，没有这种转化，你的产品不可能商业成功。
另外再说明一点，你刚才提到一项具体的技术，就是复合材料的应用。应该说早在1981年，西飞通过与加空合作生产CL215飞机部件，在国内率先开展了先进复合材料应用的研究和实际使用。1989年西飞就被前航空航天部确定为复合材料研发应用中心。近几十年来，在航空材料研究院、航空制造技术研究所等基础研究单位的协助下，西飞在复合材料的应用研究和大型复合材料结构件的制造技术方面，一直保持行业领先地位。抛开在防务方面产品的应用不说，早在 1996年，运七某型飞机全复合材料垂尾研制成功并首飞。西飞还为波音、空客、雷神等公司研发生产了多种型号的复合材料部件，其中包括为波音公司新研发的 B747-8生产的内襟翼。近几年来，西飞希望投入的复合材料厂房和设备等硬件设施，因各种原因未能投入，与中国航空工业第二集团公司下属的企业相比有了差距。但西飞在复合材料应用技术和工艺方法方面的研究一直保持行业领先水平。随着西飞国际定向增发项目的实施和大飞机项目产业平台的建设，西飞将建成国内一流、世界先进的复合材料大型构件的生产线，结合西飞在复合材料应用技术和工艺方法方面的研究成果，在航空工业其他基础研究机构的协助下，西飞一定能够成为中国大客机大型复合材料构件的优秀服务商。
《商务周刊》：大型客机的总装集成地点没有放在西飞，你们没有一点情绪吗？
孟祥凯：西飞对大飞机有着天然的无法割舍的情怀。1980年代以来，西飞针对大飞机技术做了大量的技术改造和研发。我是1982年进入西飞的，我一直就认为西飞的存在就是为了干大飞机。我们在最困难的时候从俄罗斯和乌克兰买了很多资料，总共投入了近30亿元购买这些资料和进行技术改造。这些准备对我们现在发展大型运输机已经在起作用。
但最后大客机项目没有定点在西飞，说实话，我们能一点想法都没有吗？不可能。为什么西飞人对大飞机项目落户在上海难以释怀，是感情太深厚了。但我们很快摆正了心态。上海是个好地方，我们支持国家的决策。
中国人要干自己的大飞机，欧洲和美国反应比较冷淡，这其实是在看我们中国人的笑话。我在内部讲过很多次，外国人看我们中国的笑话，我们自己不能看我们的笑话，既然我们民用飞机的情结很浓厚，就要尽全力搞好，配合好这个项目。如果项目没有成功，是我们国家意志的一次挫折，如果你站不到这个高度看待大飞机项目的成败，你就无法理解西飞为什么愿意全力以赴支持这个项目成功。
西飞不是大型客机的主制造商，但我希望，我也相信西飞一定能够成为大飞机公司的重要供应商。我们认为西飞有雄厚的实力，如果不能为大客机飞上蓝天做铺垫，我们就对不起我们的前辈，对不起关心西飞发展的民众和国家领导人。
《商务周刊》：但体制内的航空制造企业对于发展大型客机一直都表现的不积极，所以国家才决定撇开现有航空工业体制，创立大飞机公司来发展大客机项目。为什么你们突然积极起来了？
孟祥凯：如果我们的民用飞机事业让别人误解了，是我们没有让别人更多的了解，做航空工业是很辛苦的，历来都说体制问题，我们明知道前面有很多艰难险阻，还是非常勇敢的向前。
你所说的对大型客机缺乏激情，我不敢苟同，如果一定要说缺乏激情，也可能是指其他的航空工业，我说的有激情，是指我们西飞。西飞血液里有为民用飞机奋斗的基因。西飞在历史上是个不听话的孩子，这种不听话是从管理体制上来看的。西飞一直都想发展民用飞机，几十年来，航空工业的很多民机型号都是从西飞开始启动的。当年为了解决企业发展和温饱问题，西飞历史上搞了很多型号，尽管批量生产的特别少，但这造成西飞人的性格是不自觉对外扩张，这有点像犹太民族，有着扩张的基因。
这个基因不是哪一代西飞的领导人奠定的，是整个西飞团队创造出来的。我感触最深的是，我1982年来之后，就觉得西飞干民用飞机天经地义。我最早做民用飞机设计，后来做公司、做销售，接着是做资本运作，目前我们的上市公司西飞国际已经是发展民用飞机非常好的平台。
你仔细看看西飞史就会发现，西飞对民用飞机和大飞机是有一个漫长的奋斗过程的。只不过在这过程中，西飞也同样受到了来自体制的约束，很多事情做到一定程度后往往无果而终。以夭折的AE100支线客机为例，这个项目达成协议，西飞功不可没，但最后变成了一个官方的合作，路子有点走偏了，加上航空工业正好又开始新的重组，最后这个项目不了了之。
新华社一位记者采访我们之后，评价说西飞是体制内的怪胎。这话有些道理。就拿我们上市来说。西飞国际在1997年就已经上市了，是以飞机零部件生产相关资产为主体组成的上市公司。一开始我们拿出一个题材，准备在境外上市，有关方面觉得我们的题材好，找了20多家公司捆绑在一起，要做全行业的捆绑上市。除了西飞，其他很多公司由于是被动要求，对于上市并不积极，而当时的机关也没有协调好，结果是发自内心想要上市的西飞脚步被拖住了，计划被打乱了。
直到1997年航空工业总公司成立，我们才拿了转包生产业务的一部分在深圳A股上市，逐步把资产装进去。从这就可以看出西飞自强不息、不甘现状的基因。
你去探寻中国民用飞机发展之路，很难把西飞的影子拉出来。确实很多企业是没有这个基因的。别人跟我说，西飞以后要改变形象，大家就认为西飞牛，不听话，喜欢冲破体制束缚。我对这个问题看的相对中立，因为我充分理解体制内的弊端，体制外根本不知道发展的过程，真正要读懂航空工业，不是你转两圈就能明白的。
《商务周刊》：一航和二航整合后的“新中航”，与大飞机公司是否有必要再次整合？
孟祥凯：目前很难判断，但天下大势欲必分，欲必合，这其中有一定的规律。关键是要遵循规律，顺应规律。我在西飞已经工作了26年，经历了20多年来中国航空工业的风云变幻，历史是很有趣的，等我年纪大了，空闲下来要把这些经历写出来。
页:
[1]