核心资源看短长——对飞行员培养的了解分析
2009-08-14 《中国民航报》 李军近年来，飞行员短缺一度成为民航业内关注的话题，从中折射出的，是民航事业快速发展对专业技术人才的旺盛需求。从飞行员培养方式、培养途径、培养规模的变迁中，我们可以了解民航发展的一个侧面。本文谈谈我自己对民航飞行员培养情况的了解和分析。
短板凸显 著名的“木桶原理”告诉我们：一只木桶的盛水量并不取决于组成木桶所有木板的平均值，也不取决于最长的那一块木板，而是取决于最短的那块木板。它说明这样一个道理，事物的发展不取决于最大的优势，而是取决于最大的制约因素。民航是技术密集型的行业，人力资源是行业和企业发展的第一资源。而飞行员作为最重要的高技能人力，是民航人力资源的核心。由于民航过去规模较小，加之飞行员的培养周期较长，在快速发展中，飞行技术力量不足的问题日益凸显。
这个问题已是不争的事实，但用数据来求证却不容易。一般是对运量、飞机与飞行员人数的增长进行比较。据民航生产年报统计，1980年至2008年，我国航空运输总周转量由4.3亿吨公里增长到376.8亿吨公里，年均增长率为17.3%；运输和通用航空飞机由393架增加到1743架，年均增长5.5%；飞行员（系驾驶员，不包括领航、通信和机械员）由2292人增加到14702人，年均增长6.9%。可以看出，飞行员人数的增长低于运输量的增长，但却高于飞机数量的增长。显然这种方法不可取，因为机队结构发生了巨大变化，过去小飞机居多，现在绝大多数是大型飞机。1980年，我国民航每架运输飞机完成运输总周转量306万吨公里，2008年为2993万吨公里。
我还试图用其他方法进行测算，但也不能说清。想来算去，还是来看飞行时间与飞行员的变化。1980年，我国民航运输和通用航空飞行时间共为20.5万小时，2008年为406.7万小时，年均增长11.3%，可以看出，明显高于飞行员人数的增长比例。这个比较能够说明问题。但是，也不能用这个数据简单推算飞行人员的缺口，因为新型大飞机比重增加，飞机的速度和利用率提高，对飞行员人数的占用系数也有所降低。
还有一种方法是与其他国家进行比较。美国和我国航空运输分别占世界第一和第二位。美国民航发展的一大优势是专业技术人员充裕，人力资源雄厚。目前，美国平均每架运输飞机的飞行员人数约为17人，比我国民航高20%左右。除有14.5万名运输飞行人员外，美国还有近50万名通用航空飞行员。而我国民航运输和通用航空飞行人员总和还不到2万名。
摇篮再织 中国民航飞行学院是全行业飞行人员的摇篮，该院前身是民航飞行专科学校。自1956年创建以来，共培养飞行人员1.3万余人，占民航飞行人员总数的90%以上，其中还涌现了一大批领导骨干。一般学校说是“桃李满天下”，飞行学院可谓“桃李满天上”。民航在快速发展的形势下，一直非常重视飞行员的培养。1987年飞行专科学校改为飞行学院，1988年飞行人员培养从专科改为本科。从“八五”时期就开始扩建改造民航飞行学院。从“九五”时期开始更新教练飞机，改善教学设施。近年来培训能力大为提高，从初期每年培养100余人，到200人、300人，“十五”期间达到500人，2008年毕业800余人。这可以说是编织了一个又一个新的摇篮。
民航飞行学院在四川广汉本部有一个分院，原有绵阳、遂宁、新津三个分院。由于四川雨雾天气较多，培训能力受到很大制约，因此决定在洛阳建立川外的第一个分院。洛阳分院从1992年开始建设，1993年11月投入运行，承担了大量的飞行人员训练任务。“十五”期间又对绵阳分院进行了迁址新建。目前飞院4个分院共有234架训练飞机，2008年飞行训练达到20万小时，为2000年的2.6倍，年均增长12.9%。
对洛阳分院建设，至今我清晰地记得随两位局领导去洛阳争取地方政府支持。大约是在1992年5月的一个周末，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）分管规划的管德副局长和分管科教的李钊副局长带机关部门和飞院领导到了洛阳，与市领导商谈建院合作。民航局两位副局长为一个建设项目同时出差，过去从未有过，足见对飞行员培养的重视与倾心。我当时任民航局计划司副司长并主持工作。由于正值牡丹花节，住宿十分紧张。我与时任科教司司长的李振达同志和飞院一名领导挤住两人间，我睡在临时加设的钢丝床上，用浴巾卷叠当作枕头。那天我整夜没有入眠，与两位室友打鼾也不无关系。第二天在洛阳玻璃厂职工食堂请市府和机关领导吃饭。当时地方认识很不统一，记得白副市长明确表态支持。后来与机关和飞院同志谈起洛阳分院的建设，大家都感谢这位开明的地方领导。
多渠并开 为了缓解飞行人员紧缺状况，提高培训能力，民航还从各方面采取措施。主要是开辟新的培训途径，积极利用国内外教育资源。南航动手最早，1993年与北京航空航天大学合作，开办了飞行学院，开始招收飞行学员，先在国内学理论，然后送到澳大利亚飞行培训机构完成飞行训练。目前南航大和民航大学都已开设了飞行专业。2009年，南航大、北航大和民航大学共毕业飞行员700余人。国内航空公司大都采取这种内外结合的培训方式增加生源。
航空公司在飞行人员引进方面，积极寻求军队支持。早期空海军也有能力向民航输送人才。我记得，为使这项工作有序进行，1984年8月一天，受国务院领导委托，时任国务院副秘书长吴庆彤同志召集总政、空军、海军、民航局、军转办等部局领导开会研究，我随闫志祥副局长参加了会议。会上空军方面坚持设立年龄下限，即多少岁以上的才能转业到民航工作；民航方面则坚持设立上限，即多少岁以下的民航接收。会后由民航局代拟文件，国务院办公厅采纳了民航的意见。前些年估计有千名以上飞行员从部队转到民航，在飞行队伍中发挥了很大作用。
民航在人力资源和飞行员培训方面采取开放政策，积极借助境外力量。2002年10月，民航总局在修订《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》中，对为外国驾驶员颁发执照和认可证书作了明确规定。目前国内共有持有商用和航线飞行执照和认可证书的外籍飞行员880余名，其中深航数量最多。2006年中外合资的飞行培训机构北京泛美航空学校成立，但目前已停训。
瓶颈再破 我在民航总局工作期间，曾主持编制“十一五”规划。当时预期运输量年均增长14%，运力年均增长12%，5年需要补充飞行员1.08万人，能落实的为0.88万人，缺口为2000人（不像媒体报道的缺口1万人）。2006、2007两年，民航运输分别增长17%和19.5%。2008年，由于受到国际金融危机、特大地震灾害等因素的严重影响，增长率下降为3.1%；2009年上半年增长3.9%。4年总算将低于规划预期的增长速度。由于“十五”后期加大招生规模，近两年飞行人员毕业较多，似乎出现缓解迹象。我的看法是，在这种情况下，绝不能缩小规模和放松飞行员的培养，因为按合理的人机比例，并没有达到供求平衡。从长期看，我国民航仍是快速发展的趋势，应按长远需求规划飞行员的培养。人力资源供应充裕，有利于民航事业的发展，也才能形成较为宽松的环境，建立新的机制。这种高层次人才多一些是好事，完全可以向境外输送。近年已有我国飞行员到东南亚地区航空公司供职的个例。
目前由企业定向招生委托培训的办法有很多好处，但存在较大局限性。由于发展速度下降，企业经营亏损，减少飞行员的招生，致使所定“九五”院校培养计划未能完成，加剧了“十五”后飞行员的短缺。要解放思想，创新思路，对飞行员培养既建立市场机制又加强宏观调控，真正体现统筹兼顾和全面协调发展的要求。为使飞行员流动纳入健康有序轨道，应按照民航法和相关规章的要求，严格审核新设和已有航空公司的技术力量，规范市场秩序。
此外，在集中增加大批新飞行员的情况下，会出现正、副驾驶比例失调，对生产运行和飞行训练要科学合理安排，确保安全生产和飞行技术力量的成长。通用航空飞行员培养问题值得引起注意。1985年有通用航空飞行员1300余人，“七五”期间大约1000人转入运输飞行。2008年年底共有通用航空飞机484架，飞行员不到1000人，因此应适应发展要求，加大通用航空飞行员的培养力度。
（本文作者系东航集团公司党组书记）
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