“翔凤”初翱蓝天 中国大飞机制造强力重启
2009-08-18 《中国周刊》 记者陈宁一图：“翔凤”转场起飞瞬间。中国周刊记者陈宁一/摄
已接到若干订单的ARJ21飞机,前景看起来不错。不过,它还要突破发动机研发、复合材料、人才缺口等问题的困扰……
7月15日，10时30分，具有自主知识产权的中国造ARJ21-700飞机（又称“翔凤”）滑过跑道。灼热阳光下，白色机身配上蓝色的线条显得清新淡雅。
这是一次充满挑战的飞行。领航系统尚未审定，试飞员们仍要手持GPS进行辅助导航。自动飞行系统功能亦没有完全放开，需要人工操纵飞机。
12时53分，飞机在细雨中平稳地降落在阎良机场跑道上。转场飞行的顺利完成意味着ARJ21-700飞机进入获取中国和美国的适航证试飞阶段。一旦获取了适航证，中国的新支线飞机将很快投入商业运营。
早在1980年，中国人便迈出了自主研发大飞机的第一步。“运十”飞机成功首飞让人们看到了希望。但是，由于理念冲突、资金等种种原因导致项目搁浅，中国的自主研发之路受挫。
2005年，北大管理学院路风教授在《我国大型飞机发展战略研究报告》称，航空业持续20年的分歧归根到底是：依赖外国设计还是依靠自主设计。
2007年3月19日，各大媒体刊发了一条令人振奋的消息：国务院批准大型飞机立项，同意组建大型客机股份公司。
中国大飞机计划在国家意志的推动下强力重启。大飞机制造一直被誉为“工业化领域的皇冠”，不仅因为其是数百万零部件的大集成，更是对一个国家包括电子、机械、新材料等诸多行业全面性检验的挑战。
2007年，ARJ21民用客机问世，这是一种70-90座级的中、短航程新支线客机，具有与150座级干线大飞机相近的性能和使用特性，也由此被看做是中国为研制大飞机所做的前期准备。
当年波音公司（Boeing Co.）每卖出一架新的波音757，就损失数百万美元。造飞机被看做是“与拉斯维加斯相匹敌的赌博事业。”美国主要航空航天公司洛克希德曾在L-1011飞机上损失25亿美元后，退出了这一行业。目前只有美、俄、欧洲三强拥有制造大飞机的能力，其中只有波音和空客两家具有市场化的成功经验。
但是“8亿件衬衫才能换回一架波音或者空客”的进出口尴尬，决定了大飞机项目在中国未来产业布局里的重要地位。也让中国义无反顾地投入到大飞机研制之中。
ARJ21飞机的前景看起来不错，ARJ21首飞前便获得国内外订单208架。
标配168座的中国产大飞机C919也已完成初步设计方案，计划在2014年进行首飞。制造方透露，未来国产大飞机将可年产150架，最终达到3000架的总量，在大飞机全球市场上达第3位。
无法忽视的是，中国大飞机制造之路依然坎坷。欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而中国投入的只有300-400亿人民币。
此外，空客的研发团队一般需5000多名技术人员，在研发“重镇”上海，符合条件的高等院校人才仅为700人。
发动机研发、复合材料、人才缺口等问题仍将在相当长时间内困扰中国大飞机制造业。
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