“边疆”争夺战 彰显美西南国际扩张新战略
2009-08-24 《中国民航报》 记者王丽杰为了濒临破产的边疆航空公司，美国西南航空公司（Southwest Airlines，以下简称“美西南”）向共和国航空公司发起了竞购挑战，虽然结果并不尽如人意，但美西南要颠覆自我、走向广阔的国际市场的新战略，已显露无遗。
美西南的竞购失利 “13”对于西方人来说，向来不是个吉祥的数字。而对于美国西南航空来说，今年的8月13日也确实不是个好日子。在当天举行的法院拍卖会中，共和国航空公司（Republic Airways Holding）以1.088亿美元的收购要约成功击败美西南，为收购边疆航空公司（Frontier Airlines）扫清了障碍。共和国航空还同意免除边疆航空在申请破产保护前所产生的1.5亿美元无担保债权。关键的是，此前的8月10日，美西南曾对濒临破产的边疆航空提出高达1.7亿美元的收购要约。
位列美国航空运输企业第13名的边疆航空于2008年4月申请了破产保护，并且在今年6月22日同意接受共和国航空提出的1.088亿美元的非捆绑式收购要约。但随后，美西南提出了更高的竞价。7月30日，该公司向边疆航空提出1.136亿美元的非捆绑式收购要约，并且在8月10日将竞价幅度提高了50%，达到1.7亿美元。结果，1.7亿美元的诱惑居然没有抵过1.088亿美元，这不得不说是美西南始料未及的。
此次竞购的胜利者——共和国航空是美国排名第11位的航空公司，主要为诸如美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）以及美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）等大型骨干航空公司执行市郊往返航班业务。此前，该公司曾表示，如成功收购边疆航空，将会把其当作分公司来运营。目前，共和航空旗下拥有肖特夸航空公司（Chautauqua Airlines）、穿梭美国（Shuttle America）以及中西航空公司（Midwest Airlines）3家子公司。边疆航空的加入，无疑加强了共和国航空的竞争实力。
虽然美国破产法官罗伯特·德恩（Robert Drain）以及监管机构还需对此项收购案进行审查，但不少分析人士均表示，此次法院的宣判，已经意味着美西南挑战的失败。
美西南不可避免的国际扩张 这两年，在现任首席执行官加里·凯利（Gary Kelly）带领下的全新美西南，正毫不掩饰地进行着国际扩张。2008年，美西南相继宣布，分别与加拿大西捷航空公司（West Jet）和墨西哥弗拉里斯航空公司（Volouris）进行国际航线代码共享，借此进入了加拿大和墨西哥市场。但为了降低风险，这些代码共享航班均由西捷航空和弗拉里斯航空运营。
而收购边疆航空，则意味着美西南能够尽快地真正进入这些全新的疆土。目前，边疆航空从丹佛基地出发的航线覆盖50个美国城市，此外还有5条至墨西哥的国际航线以及至哥斯达黎加首都圣何塞的航线。
美西南发言人毫不讳言地表示，此次如果能够成功收购边疆航空，将把其墨西哥航线与美西南的航线网络整合，进一步扩大美西南的实力。此外，加拿大航线也是美西南觊觎已久的，公司正在考虑在不影响与西捷航空以及弗拉里斯航空代码共享合作的情况下，在2010年用自己的运力运营至加拿大、墨西哥某些航点的航线。
尽管这些还只是未实施的计划，但美西南开拓跨境市场的决心已显露无遗。
美国国内市场之争 要让两家航空公司在同一个市场生存，从来就不是一件容易的事，边疆航空与美西南就是一个最好的例证。在丹佛机场，原本只是边疆航空与美国联合航空公司（这家公司也在丹佛设有运营基地）在竞争，但自2006年1月美西南进驻丹佛机场至今，短短3年多的时间，美西南就拥有了每日113架次直飞航班，从丹佛飞往34个美国目的地，员工近400人。由于美西南与边疆航空的航线网络基本毫无互补性，因此竞争更为直接和激烈。也可以说，是美西南在丹佛的快速发展，使得边疆航空风光不在。
其实，美西南之所以如此大张旗鼓地提出收购要约，是有一个成熟的计划的，这从其捆绑式的现金要约中可见一斑。该要约包括收购边疆航空的51架空中客车A320系列机队的约80%——40架飞机以及边疆航空的子公司——Lynx Aviation的全部Q400飞机。美西南计划，在约24个月的时间内将边疆航空的空中客车A320系列飞机转变为清一色的波音737机队。此外，美西南计划保留边疆航空全部现有市场，并增加从丹佛出发的新直飞航线，这些航线，将是以前美西南与边疆航空均未开通过的。而且借助此次对边疆航空的收购，美西南就能如愿进入亚特兰大市场。“我们希望发展壮大，而收购边疆航空将为我们提供一个在丹佛立足的绝佳机会。”美西南发言人如是说。
美西南的新战略和新选择 变化，是推动事物前进的原动力，现在的美西南，也在经济低谷中寻求着改变。
今年2月底，美西南出人意料地宣布，计划在波士顿洛根机场开展运营，而洛根机场是美国东海岸航班拥挤、花费高昂的机场之一，也正由于这些原因，美西南过去一直拒绝在此机场运营。此外，美西南还将在今年开通波士顿至纽约拉瓜迪亚机场的航线，而拉瓜迪亚机场也因异常拥挤、延误率高而闻名。在美西南近40年的运营历史中，向来对这两个机场不感兴趣，可如今却改变了竞争策略。
谈到为何选择在洛根机场运营时，加里·凯利解释，现在的美西南与15年前的美西南已经大不相同了，所以对于航线网络的考虑也有所差异。现在开通一条新航线的影响远没有上世纪90年代那么大，相应的，风险也就小了许多。当时，美西南正集中精力在诸如芝加哥中途机场和巴尔的摩机场等二线机场扩张，因此并没有进军佛罗里达和美国西北部的计划。
“根据与ATA航空公司进行代码共享的经验我们发现，航线网络上增加一个点所带来的网络效应是不可估量的。没有在洛根机场运营时，仅借助代码共享合作就为我们带来了2000万-2500万美元的收入。”加里·凯利透露，“而拉瓜迪亚机场对于任何一家航空公司来说都是梦想，因为这是美国排名第一的航空市场。”去年ATA航空破产后，美西南试图寻找到其他合作伙伴，但最后发现，也许自己运营会更好一些。于是，该公司投入750万美元买下了14个前ATA航空公司在拉瓜迪亚机场的航班时刻。
在过去的20年，美西南一直都是全球低成本航空公司争相效仿的模板，但竞购边疆航空的举动，预示着一个老的美西南已经画上了句号。全新的美西南，将是一家更复杂的公司，除了涉足很多以前不会进入的美国国内市场外，更是表现出了对国际市场的雄心与野心。或许有人会担心，全新的开始将是近乎神化的美西南的终结，但在美西南看来，未来多样的选择和道路更具吸引力。
页:
[1]