资不抵债重组失败 东星遭遇破产清算的背后
2009-09-02 《经济参考报》 记者熊金超、魏梦佳图：2009年3月27日，在武汉天河国际机场，一架民营祥鹏航空的航班从已停航13天的东星航空的飞机上空飞过。摄影：周国强
从运营半年盈利630万元、拥有20多条航线、9架空客的辉煌，到如今的负债累累、破产停盘，东星航空仅走过了两年多时间。 8月26日，武汉市中级人民法院作出裁定，驳回申请人湖北东星集团有限公司破产重整的申请，东星航空正式宣告破产。至此，沸沸扬扬的东星航空破产重整一案终于尘埃落定，而东星航空也成为我国建国以来首家破产的民营航空公司。
资不抵债重组失败“航企之星”陷入破产泥沼 东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司2005年5月共同投资组建，注册资本为8000万元人民币，是继奥凯、鹰联、春秋航空之后，我国第四家投入运营的民营航空公司。
120亿元购买租赁空客飞机、4620万元转会费挖飞行员、航空运营基地遍布武汉、广州和郑州……东星航空公司因此备受瞩目，其董事长兰世立也成为中国航空界的风云人物。
2008年下半年，由于经营不善以及受全球经济危机影响，东星航空公司资不抵债，陷入经营困境。据武汉市中级人民法院调查，东星集团2008年无营业收入，经营利润为-220169元。
经安永会计师事务所审计，截至今年3月，东星航空公司拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元，亏损已达5亿元左右，并有100多名飞行员、乘务员从去年12月起未发小时费，三个基地1000多名地面员工从今年1月起未发工资。
与此同时，美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)等6家债权人反复向武汉市政府部门请求协助追讨东星航空欠款，并向武汉市中级人民法院申请执行破产清算法律程序。至今年3月，法院方面已冻结了东星航空的16个账户。
为挽救企业困局，东星集团董事长兰世立等人去年底拜访了中国航空集团总经理孔栋，表达了通过收购、兼并的方式加入中国航空集团的愿望。经湖北省、武汉市等多方斡旋努力，今年3月10日，湖北省政府与中国航空集团签订了重组意向书。
之后，又经多轮谈判，重组方案基本达成。中国航空集团同意承担4.5亿元债务，并支付2000万元解决员工安置相关问题。然而3月13日，中航集团提前支付5000万元，东星与国航重组谈判进入最后阶段的关键时刻，董事长兰世立突然单方面向媒体发布声明，拒绝与中国航空集团合作，并突然离汉，使重组陷入僵局。
3月14日，武汉市政府依照《民航法》及《航空安全法》要求，向中国民航局提出请求，民航中南地区管理局决定自当月15日零时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可。
据武汉交通委员会有关负责人介绍，这次东星航空公司航班停飞，是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国GECAS曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金，在催要无果的情况下，向地方政府提出交涉，申请进入法律程序。
4月18日，武汉市政府由市交通委员组成的破产管理人面宣布东星航空进入破产清算程序。
据武汉市政府有关人士介绍，由于东星集团旗下公司众多，内部管理无序，相互抵押担保从银行贷款，现在成了一堆“糊涂账”。近年东星集团一直官司缠身，涉及的法律纠纷多达100多起，集团自身已无力解决东星航空面临的资金难题。
破产重组频陷僵局东星航空走到尽头 然而，东星航空并未就此甘心。6月底至7月中旬，东星航空在北京连续召开新闻发布会，希望借助媒体的力量给有关部门施压，以达到其进行破产重整、重新复航的目的。
7月18日，东星航空公司新闻发言人赵长兵对外称，东星航空公司目前债务总额为7.52亿元人民币，资产总额为10.09亿元人民币。
7月26日，武汉市政府东星破产管理人对媒体明确表态称“综合各方面情况看，东星航空重整已失去了客观基础，重整已不可能。就实际情况看，东星航空只能走破产清算之路。”
其理由是，一方面，东星航空已严重资不抵债，失去重整价值，对东星航空实施重整需要耗费巨额成本，投资风险巨大；另一方面，美国GECAS公司已行使9架飞机的取回权，东星航空公司已无可供运营飞机，而东星航空停航后，在飞飞行人员多数已分流，安全飞行条件也已无改善可能。
8月11日，东星集团又与北京信中利投资公司达成合作协议并制定出重整计划方案，向武汉市中级法院申请对东星航空公司进行破产重整。武汉中院19日作出不予受理裁定。东星集团不服上述裁定，向湖北省高级人民法院提起上诉。
8月23日，湖北省高院裁定由市中院立案受理。25日，武汉市中院组织东星集团、信中利公司、东星航空公司破产管理人召开了听证会。27日，市中级人民法院作出最后裁定：驳回申请人湖北东星集团有限公司破产重整的申请。这意味着，运营两年多的东星航空公司终于走到了尽头。
法院认为：东星集团及信中利公司明显缺乏对东星航空公司重整的资金能力，提交的重整方案不具有可行性。重整方案中，虽然信中利公司表明，首期将注入2亿至3亿元资金，对东星航空公司股权、债务进行重整，但其既未提供注入资金的来源、相关融资机关愿意提供融资的证明，也未提供债权人同意将其债权转为股权的证明、保护债权人债权利益的方案，且缺少国有资产监督管理部门同意对国有资产部分债券转为股权的相关意见，以及武汉市政府和相关主管部门对重整方案提供支持的意见。
东星破产的警示 从当年意气风发的民航之星、到如今陷入破产清盘窘境，东星航空作为我国首家破产的民营航空企业，为国内其他航空企业的发展上了沉痛而惨烈的一课。其落寞转身的背后，给人警醒，又令人反思。
中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，东星破产主要还是其自身经营不善导致。钱不到位，股东分歧较大，对风险预测不够，导致最终资本金缺乏，在运营中拖欠大量资金，例如航空租赁费、航油、航材等，直至最后无法运营。
对于为何同为航空公司，东航、南航得到政府注资，东星却只能破产清算，邹建军认为，主要是由于这些公司在业内的影响力不同。东航和南航是国有航空公司，国资委是以股东身份去注资。
据介绍，同在世界经济不景气的大背景下，很多产业都会受到国家注资。但只有当一个企业在产业链上占有很大比例的时候才有这个资格。东星航空在行业里不是一个有影响力的公司“有影响的话，即便股东不注资，国家也不会轻易让其破产。”
东星航空的破产也暴露了国内航空业的“软肋”。参与整个东星航空破产清算的湖北山河律师事务所主任张杰接受媒体采访时分析认为，东星航空破产案，对推进我国航空事业的健康发展有三大启示。
一是航空市场准入门坎过低。航空业是高投入、低回报的行业，法律规定的最低注册资本仅为8000万元，仅为购买一架最便宜新飞机价格的1/3。东星航空流动资产不足，但却一口气租赁了9架飞机，不得不面对每天近10万美元的租金。而在经营操作层面上，又过于依靠企业负责人的个人行为去“谋”事，这是当前我国民营企业亟须摆脱的一种思维模式。
二是企业风险控制机制缺失。东星航空宣告破产后，航油企业、机场损失惨重。相比而言，美国GECAS等国外航空企业的风险控制则较为完善，从保证金、预警、停飞、破产等方面实行风险程序管理，一旦发现东星航空苗头不对，就立刻采取措施处置。如果国内机场和一些企业，在东星出现问题时就采取风险控制措施保护自己，就不会造成巨额欠债。
三是法律意识淡漠。当东星航空资金出现问题时，部分机场不是通过法律途径来解决，而是擅自扣留东星航空的飞机，损害了我国航空业对外开放形象。一些航空公司没有破产概念，对《企业破产法》知之甚少。
张杰介绍说，国家民航局2005年8月15日发布的《国内投资民用航空业规定(试行)》中规定：“机场、航油企业、计算机定座系统服务企业不能向航空运输企业投资。”按照相关政策解读，此规定是因为“航油、航信企业目前具有垄断地位，而且与航空公司相互关联，他们之间的控股也容易造成市场不公平竞争”。这就是说，作为东星航空债权人的航油企业、机场，不具备重整的法律资格。
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