先卖飞机后增发 南方航空求解高额债务困局
2009-09-05 《经济观察报》 记者廖杰华负债802.46亿元，资产负债率89%，距离90%的国际警戒线只有一步之遥。
8月30日晚，在比预定时间推迟了将近一周后，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）终于交出了今年上半年的“成绩单”。南航成为三大航空公司中账面业绩最差、净利润“垫底”的公司，而其802.46亿元的负债也是三大航空公司中最高的。
尽管不如中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）一般资产负债率超过100%，资不抵债，但高额的债务压力还是让国内航空业巨头南航感觉不大舒服。
为此，南航展开了一系列动作。继8月3日把6架空中客车A300飞机及相关航材以1.24亿美元的价格卖出后，8月21日，南航又完成了增发，募得资金30亿元人民币。
不仅如此，为了减轻财务压力，南航还玩起了“借新债还旧债”的游戏，“我们确实利用贷款提前归还了中国工商银行和其他一些机构的钱，这能够降低利息，但对降低资产负债率没有太大帮助”，南航董秘谢兵对本报称。
业绩垫底 南航中报显示，截至6月30日，南航实现营业收入248.82亿元，同比减少9.17%；其中，旅客运输收入为230.85亿元，占营业收入的92.8%，较去年同期下降7.7%，主要原因是自2009年1月15日起国内航线停止收取燃油附加费。另外，南航上半年的净利润为3800万元，同比减少95.3%，基本每股收益为0.006元。
值得注意的是，政府补贴和燃油套保回拨为南航的盈利“保驾护航”。南航在上半年获得政府补助为15.2亿元，燃油套保公允价值转回为1.05亿元。
但在东航和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的中报面前，南航的业绩显然要逊色许多。
中报显示，东航上半年营业收入为174.97亿元，同比减少15.83%；净利润为11.7亿元，同比增长901倍；国航上半年营业收入为224亿元，同比减少12.71%；净利润为29.2亿元，同比增长151.03%。
实际上，东航业绩之所以能增长900多倍，主要来源于油价上涨航油套保合同转回的账面收益。中报显示，东航上半年航油套保期权合约产生的公允价值净收益为27.94亿元，成为上半年账面利润的主要来源，国航的情况也大体类似。
这一次，南航体味到了航油套保的双面威力。
数据显示，在去年油价持续下跌的情况下，国航、东航因航油套保亏损巨大，南航则逃过一劫。
如今，在油价持续上涨的情况下，航油套保给国航和东航带来了高额利润。中信建投航空分析师李磊表示，南航作为三大航中惟一没有参与航油套保的公司，盈利额当然不会很高。
在李磊看来，南航业绩稍逊的原因还在于，今年上半年国内航线复苏，上座率普遍上升20%，但南航由于基数比较大，复苏的情况要稍差一些。
天相投资顾问有限公司分析师张勋则认为，由于国际航线不景气，各大航空公司把运力调回到国内，使国内市场的运量投放过度，客座率上不去，导致票价上不去，利润也就上不去。
增发解困 事实上，为了缓解财务压力，南航在今年上半年采取了一系列措施。
8月3日，南航发布公告称，将出售给荷兰公司Tigris6架A300飞机（包括部分飞机运行所需航材）及5台发动机，出售价格为1.24亿美元。除此之外，南航还将部分A300飞机的航材（包括高价周转件和航材消耗件）出售给香港公司GALINK。南航表示，预计本次交易将为公司带来收益约人民币4658万元，出售所得将全部用于补充公司的流动资金。
业内人士称，南航的举动有些奇怪，“东航还在借债买飞机，而南航却通过卖飞机来还债。”
对此，南航董秘谢兵在接受《经济观察报》采访时表示，出售一些老旧机型是年初规划中的一项议程，老旧飞机的维护费用相对较高，卖飞机是为了淘汰老旧的机型。张勋也表示，买飞机是去年就有的计划，是为了机队建设。
尽管此次卖飞机并非为了降低负债而刻意为之，但有关南航靠卖飞机缓解财务压力的猜测还是引起了市场的注意。
早前，南航董事兼财务总监徐杰波透露，为缓解公司的财务压力，公司有关部门正与美国波音公司磋商延迟接收此前已订购的大约6架波音777货机，同时退租9架老旧的飞机。另外，南航还将出售12架麦道MD-82飞机以套现。
更大的动作还在后面。南航再次发表公告，称公司已于8月21日完成向大股东南航集团增发7.2亿股A股，以及向南航集团在香港的全资境外子公司南龙控股增发7.2亿股H股，资金总额为30亿元人民币。
对此，谢兵不隐讳公司的意图，谢兵表示，增发是从去年就开始的项目，所募集的30亿元都是用来还债的。
谢兵表示，还债也是一种经营手段，现在南航负债有些高，从稳健和可持续的角度看，努力降低资产负债率是很有必要的。“通过增发，南航可以把资产负债率降低3到4个百分点”。
不仅如此，广州某商业银行的内部人士还告诉记者，为了缓解高额的债务压力，南航还通过“借新债还旧债”的方式来降低经营成本。对此，谢兵并不否认。
难题待解 其实，在国内航空业中，高额负债的并非南航一家。
中报显示，三大航空公司的负债总额合计高达2300多亿元。其中，东航的负债总额为757.91元，负债率超过100%，而情况相对较好的国航负债率也接近80%，总额为770.52亿元。而在国际上，航空公司的负债率一般维持在60%-70%左右，中国三大航中的两家均已超过和接近90%的国际警戒线。
同样，想尽办法降低资产负债率的也并非南航。东航也试图通过定向增发来改善自己的股本结构，以图度过困难期。
8月24日，东航发布的公告表示，该公司拟向不超过10名特定对象非公开发行A股，发股量不超过13.5亿股，以此计算集资额约64.13亿元。另外，还拟向东航国际非公开发行H股，发股量不超过4.9亿股，集资约6.86亿港元。
这是东航在获得政府70亿注资后的再次融资。
事实上，三大航空公司对资金的渴求可以追溯到去年。去年11月，东航与南航的母公司中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）与中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）就曾经获得了国资委分别给予的30亿元注资。而“三大航”中资产状况最为糟糕的东航母公司东航集团又在去年底再次获得40亿元注资。
但如此注资并没满足三大航的胃口，南航董事长司献民在今年一季度业绩说明会上曾直言，30亿元注资对资产负债率较高的南航来说只是杯水车薪，只能降低负债率2至3个百分点，因此将会继续向国家和政府申请资金。
负债率相对较低的国航也不甘落后。8月27日，国航董事长孔栋在香港举行的业绩记者会上表示，今年上半年，国航母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）并未获得任何政府注资，但仍期望日后可获中央注资。
在李磊看来，三大航空要想降低负债率，一是直接找政府要钱，二是增加主营业务的盈利。
而张勋则认为，如此高的负债率，短期来看解决的可能性不大。
除了积极寻求注资，谢兵还表示，南航会积极通过其他途径降低资产负债率，一是通过主营业务的盈利，二是通过资本市场。而能否实现今年全年扭亏为盈的目标，谢兵表示，这个不好评价，但公司会积极努力。
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