细数发展瓶颈 江苏支线航空还需政策助飞！
2009-09-09 《江南时报》 记者刘丹平因遇上中秋，今年国庆假期将达8天，为了能够抢占黄金周旅游市场，一些航空公司纷纷开辟或者加密旅游航线，其中四川、新疆航空等西北地区的航空公司，以支线航空尤为明显。而在经济相对发达的江苏地区扎根的航空公司，在支线航空上仍停留在起步阶段。业内人士透露，税赋过重是其未能“起飞”之关键。
成功已有先例西北支线航空已成熟，长假一票难求 据了解，在90年代中期，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。国内主要的大型枢纽机场已经几乎超负荷运转，而大量的中低客流量航线的航班密度不足，大量中小机场利用率也严重不足。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”。为此，民航局推进支线航空的发展，并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区，即以支线航线为主。
随后，四川和新疆航空公司，借着丘陵、山区地带为主的西北地区，地面交通滞后，相继开通了以短距离为主的支线航线。到目前为止，云南、广东支线航班营运已经比较成功。四川航空的支线飞机也基本保持在七成以上的客座率，虽然只是50座的支线飞机，但每年的客流量近20万人次。
此外，为了能够及早抢占国庆黄金周旅游市场，今年8月15日，国内首家使用国产飞机的支线航空——幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）在西安正式投入运营。据了解，大部分航线都在600公里以内，其中，西安——延安、西安——郑州、西安——太原、西安——绵阳的几条航线，52座的客机，客座率都达80%以上。而在国庆长假来临之际，延安、绵阳的航线都出现了一票难求的现象。
江苏难以复制动车多，公路发达，支线航空乏人问 与西北地区相比，经济发展在中上游的江苏地区，在国庆长假之前，没有任何一家航空公司采取开通支线航空的方式抢占市场份额，相反，其支线航空的市场相对滞后。
无法满足旅客时间要求 据了解，其主要原因不是航空公司没有能力引进支线飞机，而是在于公路、铁路对航空的冲击。2005年，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在江苏首家引进支线飞机，据该公司业内人士介绍，在公司引进首架EMB-145支线飞机后，曾经走了一段弯路。“当初的经营理念是，先开通南京与周边城市、相邻省会之间的支线，然后开通江苏省内支线航班和连接上海转乘欧美的国际航班。”该人士说。
“首先，具备的先天条件是，当时禄口机场没有开通欧美航线，很多从欧美回国的江苏旅客，基本上都是飞到上海后，转乘大巴。同时，沪宁高速在修路中，本以为，这些从国外回国的旅客，在不出机场的情况下，就可以直接转乘上海飞江苏地区的支线航班到达目的城市。但是，实施后，发现由于航班时间的问题，无法满足旅客出行时间，导致客座率极低。有时50个座位只能销售出两三张票，最终不得己停班。”东航票务中心工作人员告诉记者。由于旅客的习惯问题，沪宁线上的旅客并没有理想地成为东航支线航空的旅客，同时，航班起飞时间受限制也是其中因素之一。
运营成本比波音还高 据了解，目前，江苏地区的航空分公司，只有东航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）拥有支线飞机，而南方的支线飞机是以东北市场为主。也就是说，江苏地区仅东航拥有支线飞机。据东航公司相关人士介绍，目前，东航湖北分公司和中国东方航空江苏有限公司（China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.，简称“东航江苏公司”）已经各自拥有了5架支线飞机，由于EMB-145支线飞机，是由世界第三大飞机生产厂家——巴西安博威航空工业公司制造的50座喷气式涡扇支线飞机，每架价格2000万美元，相当于人民币1个多亿，而机上只有50个座位，在给乘务人员留出位置后，真正卖出的座位票，最多只能达到48个。另外，该机是以美国罗尔斯AE3007发动机为动力，与现在大多数航空公司采用的A320机型发动机一样。简单计算一下，在耗油相同的情况下，其单座成本远高于进口波音737和空中客车A320飞机。
公、铁冲击大，无奈飞外省 江苏短途航线始终受到公路和铁路的冲击。特别是在今年4月1日铁路方面对列车运行图进行了调整后，南京火车站又新增了18对列车，其中包括可达汉口、武昌、上海、天津、沈阳北、郑州、徐州、合肥等地动车。同时，沪宁杭区内火车将全改成动车组，这样大的运行调整，无疑给航空市场带来巨大的冲击。
无奈之下，东航江苏公司只得将支线飞机见缝插针地投到了南京——武汉——重庆；南京——石家庄——烟台、南京——石家庄——呼和浩特；南京——呼和浩特——烟台的航线中。其中，石家庄飞呼和浩特、武汉至重庆、石家庄飞烟台等这几条航线都是东航的独门线路。从石家庄飞呼和浩特转南京的航班来看，每个航班都是满员，每天两班，有时还会出现供不应求的现象。
细数发展瓶颈税赋过重造成支线飞机难飞 虽然从运营成本上来看，发展支线市场似乎不划算，但由于干线航空市场日趋饱和，同时，几个主要的枢纽干线机场也都超负荷运转，因此，对二线城市地区和一些中部的旅游城市进行支线发展仍是趋势。
记者从江苏省交通厅航空产业处了解到，目前，全国除了现有的乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网以外，还准备对杭州、宁波、广州、济南、东营、大连等沿海地区开辟支线网络。
同时，记者从中国民用航空华东地区管理局江苏安全监管分局飞标处了解到，目前，制约江苏地区的航空公司发展支线飞机的关键，除了成本过高以外，还有税赋过重的问题。长期以来，航空领域中干支发展不协调尤为明显。进口支线飞机需要交纳6%的进口关税及17%的增值税，而干线飞机分别只有1%和5%，从而使支线飞机购置成本大幅骤增。支线飞机运营的成本要远远高于大飞机。
对于航空公司来说，每一航班的运营成本是固定的，航空公司在淡季旅客减少的情况下，与其让飞机坐不满，不如以较低的价格多吸引旅客提高客座率。甚至有些航空公司，为了保住航线，不惜以百元特价票来吸引旅客。因此，必将造成盈少亏多的现象。虽然民航局也曾经出台过一些优惠政策，比如：对支线飞机的零配件、减免进口税和增值税，燃油方面政府也将给予一定补贴等，但似乎仍提不起航空公司对支线飞机的“兴趣”。可见，关键仍在税赋的问题该如何解决，否则江苏支线飞机仍无法“起飞”。
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“环渤海快线”：支线航空并非奢侈出行 渤海岸边的一些城市，直线距离近，陆路距离远，这些城市之间的往来也因此有了很多不便。一年多来，烟台机场力推“环渤海快线”，在烟台至大连、天津、锦州之间建立支线航空网络。业内人士评价，这成为继云南、新疆之后，我国第三个较为成功的支线航空运输板块。
乘坐飞机一般被视为奢侈出行。然而，“环渤海快线”不是那么回事。机票全价360元，加上机场建设费或10元（小飞机）或50元（大飞机），旅客最高花费不超过410元。而晚20时客滚船的价格，二等舱A为440元，二等舱B为380元，三等舱A为260元，三等舱B为245元。这意味着，飞机、轮船价格不相上下，而飞机更快更舒适，客滚船的价位选择更多一些。
在推进“环渤海快线”的过程中，烟台机场参照了“京沪空中快线”的做法。同京沪航线客源类似，“环渤海快线”主要面向公务、商务旅客。（选自《大众日报》2009-07-30期次，记者薛广乾）
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