打造首都航运中心：对枢纽机场建设的再认识
2009-9-21 《中国民航报》枢纽机场是在中枢航线结构基础上产生和发展起来的，枢纽机场最早出现在20世纪70年代的美国，通常是以一家基地航空公司为主来打造的，其主要的特征表现为天空开放、空运位置优越、航班密度大，具有高比例的中转业务和高效的航班衔接能力，中转效率高。而将这一概念引入中国的是美国盖安德公司，它将枢纽机场分为国际枢纽、国内枢纽和复合式枢纽，这种概念和分类一直沿用至今，对于国内机场行业的发展起了重要的推进作用。
但是，随着机场的属地化改革和机场管理模式的变化，上述概念与国内机场枢纽建设的实际情况存在差距。因此，有必要重新思考符合中国国情的枢纽机场建设模式。
在此之前，可以考察一下国内外枢纽机场建设的成功经验。在国内外枢纽机场的建设过程中，航空公司和政府起到了至关重要的作用，但是由于各国的经济、政治和文化背景不同，政府和航空公司在枢纽建设过程中起到的作用也有所不同，因此形成了两种枢纽机场建设模式。
一种是政府主导型。一些国家的航空产业在国民经济中的地位和拉动作用非常巨大，但又不足以与世界强国对手竞争。因此这些国家采用了政府主导的国家战略来推动枢纽机场的建设，并取得了很好的效果。这种模式在亚洲的韩国仁川机场、新加坡樟宜机场和日本成田机场比较明显，也可以称之为亚洲模式。
另一种是航空公司主导型。由于这些国家的经济实力较强，航空产业的现代化程度非常高，同时也形成了具有国际竞争力的大型航空公司。这些航空公司出于自身发展和节约成本的目的，大力培植和建设区域枢纽机场，并取得了显著成果。这种模式在欧洲、美国的戴高乐机场、史基辅机场和亚特兰大机场比较明显，也可以称之为欧美模式。
2001年北京首都国际机场（简称“首都机场”）与盖安德公司合作，共同推进了以航空公司为主导的、轮辐式结构的枢纽机场建设，经过八年的建设离我们的目标尚有一定差距，究其原因有以下三点：
一是非中转旅客的快速增长。由于民航的高速发展和北京的独特优势，首都机场的非中转旅客增长迅速，2008年非中转旅客占旅客吞吐总量的97%。
二是首都机场空域和时刻资源紧张。从20世纪80年代开始，首都机场虽然经历了三次扩建，但是空域和时刻资源紧张的问题一直没有得到很好的解决，导致航空公司不能建立有效的航班波。
三是尚需联检单位的更多配合。虽然在联检政策上取得了一定的进展，但是在24小时免签、国内转国际行李直挂等方面我们依然需要积极争取。
鉴于上述原因，我们需要重新考虑以航空公司为主导的、轮辐式枢纽建设的合理性。我们一方面要保持与各大航空公司的合作，另一方面要发挥机场的能动性，将机场融入到综合交通体系建设中，将首都机场建设成为首都的航运中心。为实现上述目标，需要进行观念上的转变。
一是转变枢纽机场建设的观念。枢纽机场不再仅仅是空中的轮辐式航线网络和高水平的中转比例，我们既要关注空中的中转，也要关注空地的中转；我们既要吸引中转旅客，也要提升非中转旅客的服务品质。
目前空地旅客的衔接将成为首都航运中心的重要组成部分，也是需要重点关注和解决的问题。尤其是在高速铁路迅猛发展的今天，如何避免高铁对于航空业产生的致命性影响，我们认为建立起高铁和机场的快速衔接是关键的解决方式，而综合交通体系的建设有赖于机场管理机构和地方政府的密切合作和积极推动。同时提升非中转旅客进出港效率和安全服务水平也应成为机场方面关注的重点。
二是推动枢纽机场建设成为国家战略。正如首都机场集团公司党组书记、首都机场股份公司总经理董志毅所说，实施枢纽战略，需要联合各方力量，积极推动“民航强国”成为国家战略，使企业战略能够体现国家意志，充分利用国有企业的“政治优势”，并将其转化为“市场优势”。
为了在新形势下实现枢纽机场建设的目标，需要以转变观念为突破口，以联合各方力量为途径，以发挥机场管理机构能动性为手段，积极推动企业战略向国家战略的转变，从而实现企业的社会和经济价值。
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