大飞机二度起航：政治账与经济账的双重变奏
2009-09-28 《21世纪经济报道》 记者侯继勇西安国家航空基地管委会主任金乾生特忙，每周只有周六上午休息。
9月18日，他刚从上海回来，参加完中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）的会议。晚上，他在西安参加西安飞机国际航空制造股份有限公司（简称“西飞国际”）与德国公司普飞沃（PFW）的合作协议。第二天上午，与参展商商讨将于10月18日举行的通航大会。
大飞机大梦想点燃了金乾生的激情。“中国航空辉煌50年，大飞机造梦30年。”他说，“两代航空人青丝成华发，现在终于看到了希望。”
1970年7月，毛泽东主席在上海指示中国研制大飞机的计划；1984年1月，中国自主研发的首架大型运输运十降落在西藏拉萨贡嘎机场，成功试飞。二十余年后，当时试飞的飞行员忆及往事仍然热泪盈眶。
此后，中国放弃了大飞机项目。“当时下大飞机项目是正确的。”金乾生认为，由于中国当时经济发展水平较低，中国本土民用航空业规模很小，无法支持本土民用大飞机制造，而且中国飞机造价太高，无法进入国际市场。与此同时，改革开放刚刚开始，众多领域需要投入，需要节约资金与资源。
金乾生说，中国现在上大飞机则是千载难逢的好时机，中国经济迅速发展，一个庞大的本土市场完全可以支持本土民用航空业发展，同时飞机制造研发资源全球分布，产业链分工高度专业化，中国可以通过合作、合资等方式获得国外技术资源。
在本土市场迅速崛起，资源全球化，产业链专业化分工的浪潮下，大飞机制造将向中国转移。立项大飞机，志在抓住飞机制造转移的机会。
这是一个新的梦想，此前已经上演类似产业转移的故事，比如小商品、消费电子、PC、汽车制造、装备制造等。
50年航空轨迹 金乾生回忆，中国航空业始于军事航空业，依托过去六十军事航空业的基础，中国民用航空业起步困难，也大有可为。
解放初期，新生的共和国处于敌对势力的包围之中，先是朝鲜战争爆发，随后敌对势力以韩国、日本、中国台湾、菲律宾为阵地，环中国大陆形成了有名的“新月型包围圈”。
1950年朝鲜战争爆发后，中国领导人意识到，在新的战争中，没有空军就没有国防。在苏联的帮助下，中国在东北哈尔滨建设了空军基地，开始有了自己的军事航空。当时，由苏联提供飞机，培训飞行员。由元帅聂荣臻负责军事航空。
有了飞机，就需要维修，维修厂建在哈尔滨，就是现在的哈尔滨飞机工业集团有限责任公司（简称“哈飞集团”）。通过飞机维修，中国形成了最早的航空力量。随后，沈飞成立，哈飞一部分力量转往沈阳。1950年代末，中国考虑到航空工业的安全性，远离敌方攻击范围，将航空业转向内地，成立西安、江西、成都、贵州等基地。
按照当时的职能划分，西飞主要是轰炸机、运输机，负责运7、运8的生产。运8后来分流，形成陕飞。中国运输机吨位最大的飞机是运输机，运输机为中国大飞机的研发积累下了技术基础。同时，大部件比如机身、机翼都在西飞生产。
哈飞负责生产直升机、小型公务机、小型运输机，沈飞负责生产战斗机、歼击机，江西景德镇负责生产直升机，南昌负责生产交战机，成飞负责生产歼击机，贵阳负责生产交战机。这些飞机属于小型机种，大型机种则分布在西安。上个世纪五十年代末，中国完成了军用机的生产布局。
1970年代初，在毛泽东主席的指示下，中国进军民用航空。历经十年，1982年成功研制出大型运输机，并且试飞成功。由于本土商用环境不成熟，大飞机项目最终被终止。那架曾经激起中国人民族自豪感的运十，自1985年2月起就停在了上海飞机制造厂，一停就是20余年。
2004年，中国重提大飞机项目。2006年1月，在全国科学技术大会上，温家宝总理在讲到中长期发展规划时，特别谈了关于大飞机项目。金乾生认为，本土市场迅速崛起，资源全球化，产业链专业化分工，中国此时发展大飞机可谓天时、地利、人和皆备。
2008年5月，中国商用飞机有限责任公司正式挂牌，中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司整合为航空工业集团，中国商用飞机制造正式起步。据初步技术方案，中国自主研制的C919大型客机初步定型为基本型全经济布局168座、混合级布局156座。
与50年前发展军事航空有国防预算支持不同，也与30年前发展大飞机“政治挂帅”不同，此次制造大飞机是市场化的运作机制。如何合理地利用全球化、专业分工带来的机遇，如何引导外资、社会资本参与是此次发展大飞机的关键。
全球化机遇 2007年，中国人均GDP超过2300美元。按照国外经验，一个国家人均GDP超过2000美元，私人汽车开始普及，民用航空就应进入快速发展阶段。人均GDP超过4000美元时，飞机发展将像汽车工业一样，飞机出行将普及。
按照党的十七大规划，到2012年，我国人均GDP将再次翻番，即达4600美元。金预言，那时飞机产业将像今天的汽车产业一样。
“现在到了一个千载难逢的时候，现在不发展，什么时候发展？”金乾生说，“中国航空制造业的发展，挡都挡不住。”
而接下来20年，将是中国民用航空发展的黄金时期。在9月23日举行的第十三届北京国际航空展上，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）发布了对民用飞机市场的最新预测结果：2009-2028年，中国民航需要补充3796架民用客机，其中大型喷气式客机2922架，支线飞机874架。
金乾生告诉记者，飞机制造技术国外卡得很严，金钱买不来、市场换不来、还偷不来，只能是靠自主创新。而自主发展，投入巨大，建设周期长，需要足够的本土市场支撑，现在离2012年，即人均收入超过4000美元的年头，时间不到3年，此时发展，时机正好。
中国发展自己的航空业，将为中国减少中国大量外汇支出。金乾生透露，中国民航客运量每年以16%，货运每年20%的速度增长，平均每年采购量超过4000亿元人民币。这仅包括采购飞机及零部件采购，不计飞行员培训费用。
金乾生说：尽管波音、麦道在全球相对垄断，但其配套产业的特征是全球化布点、专业化分工。过去三十年，中国也参与了大飞机制造的全球化分工，比如在波音737飞机中，垂尾在西飞生产，平尾、机门则由上飞生产。
目前，全球最大的空中客车A380，零部件达70万件，全球供应商达7000家，不进行全球采购根本不可能实现。这还是部件高度集成之后的数字，空中客车A350的部件集成度比空客380低，其零部件达到300万件。空中客车供应商中，有很多来自中国。
中国还拥有做支线飞机的经验。目前，在运七的基础上研制的国产支线飞机主要为由西飞制造的新舟60，新舟600，座位数约为60座，ARJ系列座位数则达90座。座位达150座以上的飞机即为大飞机，中国已经为大飞机制积累了一定的经验。
金乾生刚刚参加上海商用飞机公司的会议，上海商飞认为，2014年制造出大运输机，2016年制造出大客机没有任何问题。
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