“跑马圈地”赌明天——国航空中快线的秘密
2009-11-02 《中国经营报》 柴莹辉空中快线是什么?对于旅客来说,它只是一项航空服务;但对于航空公司来说,却是一把利器。
近日中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)宣布,即成渝线之后又开通了北京至上海、杭州、广州、深圳的四条快线,并于11月1日启动北京——香港快线。“表面上看快线只是一种营销手段,但国航真正的目的是抢占热点商务航线的时刻资源。”一位业内人士如此表示,未来航空公司之间的战争将是“资源之战”。
国航攻城略地的背后,打造主枢纽的战略变得愈加突出。而由国航引发的新一轮战火,在中国航空市场渐渐浮现。
“兄弟连”的小算盘 2007年由各家航空公司联合打造的“京沪快线”,以每半小时起飞的速度连接着上海和北京的天空。但是,中国鲜有航空公司同时推出五条快线。
国航却这样做了。即开通北京至成都、重庆的快线之后,国航宣布于10月25日开通北京至上海、杭州、广州和深圳的快线,它们的特点是每小时的整点或者半点出发,且航班密度极为密集,比如北京——广州航班量为每日往返16班,北京——杭州则为每日往返24班。
“国航开通的快线都选择了国内最有价值的商务航线。”在易网通游易网市场总监王一力看来,受到金融危机和H1N1流感的影响,国航把国际运力进行大幅削减,势必要投入国内市场进行竞争。
数据显示,2008年国航在国际航线上削减了12.5%的运力,国内客运市场的运力则增加了20.6%。
更为重要的,高速铁路的竞争压力已经向航空公司步步紧逼。
“未来大部分干线航空市场会被高铁分流。”中国南方航空集团公司(China Southern Air Holding Company,简称“南航集团”)总经理司献民表示。中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)在这一点可谓感受颇深,北京——太原的高铁开通后,南航航班每周乘运量下降了60%。
“高铁四横四纵的网络形成后,南航13个子公司每周往返的798个航班将受到冲击。”司献民表示,航空公司必须要想办法应对。
但是在航空公司同仇敌忾的背后,每个人都有各自的算盘。看看国航快线的触角所及——上海、杭州是中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)的大本营,广州、深圳则动了南航与深航的奶酪。更不消说此前开通的成都、重庆快线,早已让四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)如临大敌,步步紧跟。
“比对手提前跑半步” 在国航董秘黄斌看来,所谓的“快线”必须具备两个条件,一是该航空公司在该航线上具备足够多的航班量;二是市场容量达到规模、商务客人达到规模。
而国航的竞争对手则更为直接的指出,“快线”需要的是能力——能够拿到稀缺航班资源的能力。众所周知,要想拿到首都机场的黄金航班时刻,可谓难如登天。国航却依托着北京基地,得以坐享资源优势。
“在2008年初中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)曾经一举放出200个航班时刻,各大航空公司蜂拥而上,最终的结果是国航分到了120个,南航12个。”来自南航的人士表示,国航的“资源优势”才是快线安身立命的根本。
对于航空公司来说,21世纪什么最金贵?航班时刻!
“首都机场的目标是2015年成为大型国际枢纽机场。”首都机场集团公司(Capital Airports Holding Company)总经理董志毅表示,未来首都机场接收的飞机必然是从其他区域枢纽机场飞来的。“空域时刻紧张,200座次以下的飞机可能由首都机场转向其他干线、支线或者区域枢纽机场。”
“国航的意图非常明显,在行业刚刚复苏时发起进攻,抢占航班时刻的稀缺资源,等到竞争对手恢复元气以后,已经没有市场空间了。”上述业内人士指出。
国际枢纽保卫战 记者获悉,在国航选择的快线产品中,密集的航班量必然导致供需失衡,单条航线也许并不赚钱。但从主枢纽的大战略来看,国航在整局棋中是赢家。
“国航的战略很明确,打造北京和香港两个国际枢纽,成都是区域枢纽,上海则是门户。”黄斌对记者坦言。
显然,要打造北京的国际枢纽地位,就必须发展起国内完善的网络源源不断地为其“输血”,集散旅客。“也许在一位旅客身上,国航从快线产品中挣不了钱;但是通过枢纽转运到其他航线、甚至国际线上,国航就是盈利的。”上述业内人士表示,国航的“加减法”也正是国际航空巨头的通行做法。
这背后凸显了国航发展国际航线的决心。因为快线的最大意义,是国航把主枢纽与国内网络接驳的一枚关键棋子。在国内航空公司当中,国航是国际航线比重最大的一个。
在王一力看来,尽管目前国航的国际航线惨淡经营,但是国内航空市场的竞争会愈演愈烈,未来的盈利点将落在长途航线身上,国航需要未雨绸缪。
这一点与南航的战略如出一辙。司献民对记者表示,南航将依托即将交付的波音787与空中客车A380等大飞机开拓国际市场。“目前南航国内业务占80%,国际20%,未来的目标是让国内和国际达到相对均衡。”
不过,上述南航内部人士对记者承认,面对国航咄咄逼人的进攻,他们感觉到了“巨大的压力”。目前其他航空公司也纷纷开通了自己的快线产品,比如东航开通了上海——西安的快线产品,而南航也发展了自己的空中快车。
但问题也随之浮现。“市场上的快线产品特点是频率大、运力多,但这必然导致供给关系发生变化。航空公司如果想保证客座率,就必须价格下降。”中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。
从这个角度来看,航空公司若想保持竞争力和盈利能力,在价格走低的情况下,唯一的出路就是改变商业模式,增强成本控制能力。“这也是为何很多国际航空巨头拥有旗下的廉价航空。”邹建军如此解释。
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