RNAV程序的局限性和使用RNAV程序需要注意的问题 (转）
RNAV程序的实质是一种雷达引导的有效辅助手段，也就是说RNAV程序并不能取代雷达引导。无论是实际指挥还是培训工作中，不能完全依赖RNAV程序中的对点（waypoint）飞行,雷达引导必须是主流、基础，尤其是在培训中应进一步加强雷达引导的培训，因为现行的程序和空域相对较小，航向引导偏差不大，而一旦空域增大了，航向引导就需要格外精确。尤其是进近管制系，仍然需要雷达引导切入五边。（法兰克福机场为例）考虑到RNAV航迹精确度的要求和机场北部山区MVA的特殊性，应在程序中对飞行员通讯失效或频率拥挤等特殊情况时的自主飞行加以限制和说明（尤其是高度）。
同时，发布的说明应当分为以下四种情况：
1、已经向航空器发布标准RNAV进场指令。（德国做法：A7600，并按照传统标准进场程序切入五边）
2、已经指挥航空器飞越一系列航路点。（德国做法：A7600，飞到三边的最后一个航路点后按照传统标准进场程序切入五边）
3、已经指挥航空器飞越一个点。（德国做法：A7600，飞越该航路点后保持航向）
4、已经指挥航空器直飞跑道中心延长线上的航路点。（德国做法：A7600，即将飞越该点时按照传统标准进场程序切入五边)
区调应近早将航空器移交给进场管制席以确保进场管制席有足够的时间（在不迟于第一个RNAV程序航路点前）向机组发布RNAV进场许可。同时，管制员需要通知机组所使用的落地跑道。
为了保证航迹精度、缩短飞行距离或拉开侧向间隔，可以指挥航空器直飞三边或五边上的航路点以代替雷达引导，但要考虑MVA，同时一旦指挥航空器直飞该航路点，机载设备上该点之前的航路点将会被自动删除，无法恢复。
在法兰克福机场运行的航空器中大概有70%左右具备RNAV能力。当两种航空器混合运行时，对不具有RNAV能力的航空器应实施雷达引导。在法兰克福机场附近有美国空军活动，其中大部分机型也不具备RNAV能力，要求不具备RNAV能力的航空器在进入RNAV程序实施区域前主动通报情况。
建议对于三边上的航空器使用航向引导切入五边直接进近.（法兰克福机场的进近管制员，通常使用雷达引导切入五边以加快流量、确保管制间隔，“使用RNAV进场程序引导到五边最后进近阶段只是作为一种选择提供给管制员使用”。而慕尼黑机场采用RNAV程序切入五边与雷达引导切入五边相结合，并且在AIP中分别加以公布）
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