日本航空管制资料
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呵呵，很多都是中文，真搞不懂日本人
**** Hidden Message ***** AIM-J では、航空法や管制方式基準等の大幅な改正があった時には、「AIM-J の主な改訂
点」と一緒に、それらの改正の要点と解説を0－4 頁（ピンク色の頁）に記載しています。
去る10 月26 日に管制方式基準が大幅に改正され、同時に飛行方式設定基準が発効しまし
た。両基準ともAIM-J の内容に大きく関わっており、パイロットにとって重要な変更事に
なりますので、AIM-J 2007 年前期版の発行（12 月20 日）に先がけてピンク頁だけをPILOT
誌に掲載することにいたします。
改正点の詳細（数値等）はAIM-J の改訂された本文を参照する記述になっていますので、
この解説だけでは変更内容の詳細が分からないところもあります。その点は12 月20 日の
AIM-J の発行をおまちください。NPO 法人AIM-J編纂協会
管制方式基準改正の要点と解説
10 月26 日に改正された管制方式基準の改正点は概ね以下のとおりです。AIM-J に記載されている関連項
目と、AIM-J の改訂趣旨を交えて説明します。
1．定義に｢高度制限｣，｢最終進入フィックス｣，｢初期進入フィックス｣，｢中間進入フィックス｣が追加さ
れました。
・高度制限(Altitude restrictions) 特定フィックス又は特定時刻において通過すべき高度について公示さ
れたもの又は管制官が航空機に指示したものをいう。
・最終進入フィックス(Final approach fix－FAF) 計器進入方式において最終進入セグメントの開始点に
設定されるフィックスをいう。
・初期進入フィックス(Initial approach fix－IAF) 計器進入方式において初期進入セグメントの開始点、
場合により到着セグメントの終了点を示すフィックスをいう。
・中間進入フィックス(Intermediate approach fix－IF) 計器進入方式において初期進入セグメントの終
了点及び中間進入セグメントの開始点を示すフィックスをいう。
高度制限の定義は、今回の改正点の目玉となっている重要改正点の根幹をなすものです。最終進入フィッ
クスの定義は、｢最終進入｣の定義の中に書かれている「最終進入フィックス」という言葉が定義されてい
ないということで追加されたものです。それに付随して、飛行方式設定基準の発効に伴って「初期進入フ
ィックス」と｢中間進入フィックス｣が追加されました。初期進入フィックスと中間進入フィックスは、
それぞれ「開始点を示すフィックス」とされているのに対して、最終進入フィックスは「開始点に設定さ
れるフィックス」と定義されています。計器進入方式を設定する上では「最終進入セグメントの開始点」
は必ず定めますが、その位置がフィックスとして特定できる場合とできない場合（基礎旋回を終了した点）
とがあり、特定できる場合でも、そのフィックスがすべて公示されているわけではありません。最終進入
フィックスが特定される進入方式では、順次チャートに表示されることになっています。
2．管制承認として承認される「経路」のうち、「直行」の目標点について具体的な運用が示されました。従
来は、「直行」については「DIRECT」という用語が定められているだけで、一般的に無線施設への直行の
みが可能と考えられていましたが、無線施設以外のフィックスへの直行が「当該フィックスが洋上管制区
内にある場合を除き、当該機が当該フィックスを通過したことを確認するまでレーダー業務を継続できる
場合に限る」という条件付きで可能であることが明記されました。【423】
また、レーダーの障害等により、レーダー業務を適用できなくなった場合や、航空機が自蔵航法装置の
故障等でRNAV 経路の飛行や無線施設以外のフィックスへの直行ができなくなった場合は、最寄りの無
線施設等を経由する飛行経路が指示される旨が追記されました。【549】(2003年前期版)
3．経路が変更される場合は、変更部分を読み替えるクリアランスを除いて、変更部分の前に必ず
｢RECLEARED｣が前置されることになりました。そして従来は変更部分の後に必ず付けられていた
｢REST OF ROUTE UNCHANGED｣という用語が「REST OF CLEARANCE UNCHANGED」になり、これ
は必要に応じて付けられることになりました。ここで注意すべきことは、rest of clearance unchanged の
｢CLEARANCE｣は「経路以外の（高度制限を含む）高度のクリアランス」という一般的なclearance と
いう意味ではなく、単純に｢ROUTE｣という言葉が「CLEARANCE」に替わっただけで、｢経路｣のみの
意味と理解しなければなりません。したがって「REST OF CLEARANCE UNCHANGED」の用語によっ
て、｢有効な高度制限について再度指示される｣という新しい方式が省略されることはありません。
【433】【545】
4．維持すべき高度のいろいろな呼び名が「指定高度」に統一され、従来の「高度を承認する」あるいは「高
度を指示する」は「高度を指定する」という表現になりました。これはAssigned altitude が承認される
こともあればAssigned altitudeの変更を指示されることもあり、｢維持すべき高度（Assigned altitude）
そのものは指定するものである｣という考え方です。AIM-J ではすでに2001 年前期版から、この考え方
による記述に改訂されています。【424】【447】
5．ATCクリアランスで飛行計画の高度あるいはパイロットが要求した高度に近い高度がAssignできない場
合（トラフィック等のために一時的に低い高度を維持させる必要のある場合）は、原則として、実際に維
持すべき高度（指定高度）に続いて、巡航高度としてAssignする予定の高度が「EXPECT」を付けて通報
されます。ただし、これはFAAで使われる「Expect」と違って、日本ではあくまでも「予定」を示す情
報であり、予定が変更されても、その旨は必ずしも通報されるとは限りません。そして出発時に、巡航高
度をAssignできない場合は、改正前はMEA以上であった高度が、レーダー業務が提供されている空域に
おいては当該機の位置または飛行経路（SIDの経路）に適用される最低誘導高度（MVA）以上の高度を一
時的に指定することができることになりました。ただし、レーダー誘導を伴わない場合は、速やかに要求
した巡航高度に近い高度が指定されることになっています。【424】
6．維持すべき高度での特記すべき改正点として、「UNTIL FURTHER ADVISED」の用語が廃止されました。
｢UNTIL FURTHER ADVISED｣は、本来の「維持高度の指示」が「高度制限」として使用されることもあ
ったために「維持高度の二重構造」が生まれる原因となった用語です。用語自体はICAOでも管制用語と
して認められているものですが、間違った使用を避けるために用語が削除されました。管制用語としては
なくなりましたが、一般語としては使われることもあり得ます。その場合、｢高度の指定にUNTIL
FURTHER ADVISED が付いても付かなくても、管制上の意味は全く変わらない｣という認識が重要です。
【447】注３を削除
7．改正前には高度を変更する方法と用語が明確ではなかったのですが、｢指定高度は新たな高度を指定する
ことによって変更される｣ことが明確になりました。指定高度の変更は「MAINTAIN〔altitude〕」の前
に必ず「CLIMB」または「DESCEND」が付いて「CLIMB／DESCEND AND MAINTAIN〔altitude〕」と
指示され、それに必要があれば高度制限として「CROSS〔fix〕AT (OR ABOVE／BELOW)〔altitude〕」
が付きますが、1つだけ例外として「MAINTAIN」が付かないで指定高度を変更させる用語があります。
｢CLIMB / DESCEND TO REACH〔altitude〕BY〔time or fix〕という用語です。これは「CLIMB／DESCEND
AND MAINTAIN〔altitude〕」という指定高度の変更に「CROSS〔fix〕AT〔altitude〕」や「REACH〔altitude〕
BY〔time 〕」という制限を一緒にして平文的な言い回しにしたものです。【433ｃ)】【447】
8．改正によって高度制限の考え方が大幅に変更されました。先ず「高度制限とは何か」が定義され、「SID，
STAR またはトランジションに付けられている高度の指定」も「高度制限」として扱われることが明記さ
れました。いっぽう改正前は維持高度の承認とされていた「特定時刻またはフィックスまで特定高度を維
持する指示」も高度制限として扱われることになり、時刻の特定も高度制限に含まれることになりました。
【447】【448】
9．高度制限が変更されるケースとしては、すべての高度制限がキャンセルされる場合，一部の高度制限が
キャンセルされる場合，一部の高度制限が変更される場合，新たに高度制限が付けられる場合，それらの
組み合わせと、複雑にいり組んでいます。パイロットにとって重要なことは「ここから先に有効な高度制
限は何なのか」ということですが、管制用語としては、改正前と同様に、新たに追加された高度制限以外
は「有効な高度制限が伝えられる」ことはなく、｢REST OF RESTRICTIONS UNCHANGED｣と通報され
ます。ここでも｢CLEARANCE｣と同様に、広い意味をもった言葉である「RESTRICTIONS」が使われ
ますが、単純に高度制限のことを「RESTRICTIONS」と言っているだけです。そして、もし｢UNCHANGED｣
の内容が不明確な場合は確認する必要があります。【290－6)】【448】
10．有効な高度制限がフライトの節々で確認されることになりました。①指定高度が変更されるか、指定
されている高度が言い直された場合、②あるフィックスへの直行を含め、経路が変更された場合（レーダ
ー誘導が開始されたことによって結果的に経路が変更される場合は含みません）、③レーダー誘導が終了
される場合の3 つのケースでは、その時点から先の経路上（経路の変更時は変更された経路以遠の経路
上）にSID，STAR，トランジションに付けられている高度制限も含めて有効な高度制限があれば、それ
らについてあらためて指示されます。当然のことながら、上記の3 つのケースで高度制限について言及
されなかった場合は、トランジションに付けられている高度制限も含めてすべての高度制限は無効となり
ます。【448】
改正された管制方式基準でもAIP ENR 1.5-1.2.7.1 でも、「変更された経路より手前のフィックスに付け
られている高度制限は、経路変更時にあらためて指示しなくても有効である」旨は述べられていませんが、
そのように理解される可能性もありますので、そういうケースでは管制官の意図を確認する必要がありま
す。
11．飛行場管制では、方式が変ったわけではありませんが、離陸前に「滑走路に入って待機せよ」を意味す
る「TAXI INTO POSITION AND HOLD」の用語がICAO風に「LINE UP AND WAIT」に替わりました。ICAO
では「LINE UP RUNWAY xx」か「LINE UP (AND WAIT)」ですが、日本では「RUNWAY xx, LINE UP AND
WAIT」と、他の管制用語と同様に、滑走路番号が先に言われます。【331】
12．降下の指示に高度制限が付いた場合は「at pilot’s discretion」と同様に、降下の開始時機，降下率の調
整，一時的な水平飛行がパイロットの判断に任されていましたが、改正によって、降下の開始時機だけが
パイロットの判断に任されることになりました。もちろん「一時的な水平飛行を行ってはならない」とい
うことではなく、必要があれば前もって管制機関の了解を得たうえで行う分には問題ありません。【563】
13．レーダー誘導が開始される時の誘導目標に「RNAV 経路」が追加されました。そして以前は、誘導を終
了する時の着航経路が「ノンレーダー経路」と書かれていたものが｢ATS 経路｣になりました。「ノンレ
ーダー経路」というのは分かりにくい言葉ですが「レーダー誘導を受けずに通常航法で飛行する経路」と
定義されています。レーダー誘導の目標経路として使われる場合は｢ATCクリアランスで承認されている
経路｣という意味でしたが、承認経路にはRNAV 経路などレーダー業務が提供されていることが条件とな
っている経路も含まれているため、そういう経路を総称して「ATS 経路」と表現することになりました。
ちなみに、RNAV 経路も、無線施設以外のフィックスへ「直行」が承認された経路も、レーダー管制下に
あることが運用の条件ですが、レーダー誘導を受けて飛行するわけではありませんから定義上は「ノンレ
ーダー経路」に含まれることに変りはありません。
14．レーダー誘導が終了される時の方式と用語の使い方が変更されました。最終進入コースへの誘導（Vector
to final）および場周経路へ誘導される（視認進入の）場合を除いて、レーダー誘導が終了する時には必ず
冒頭に｢RESUME OWN NAVIGATION｣の用語が付けられます。そしてこの用語に続いて、誘導目標との
関係位置と誘導目標までの飛行方法が必要に応じて指示されます。最終進入コースへの誘導と場周経路へ
の誘導の場合は、進入許可の発出までがレーダー誘導で、それ以降が通常航法になることが明記されまし
た。また、精密進入へのVector to final では、待機を指示した場合を除いて、最終進入フィックスへの直
行で誘導を終了することはできないことが明記されました。【452】【621】
15．誘導目標として「RNAV 経路」が加わったのですが、これは｢RNAV 経路に会合する誘導｣という意
味ではありません。RNAV 経路は、｢あるフィックスとフィックスを結んだ線｣ではなく「無数の点のつ
ながり」として組み立てられていますので、コンピューターが「経路の途中」を認識できず、そのため誘
導を終了する場合は必ず「経路上の特定フィックス（ウェイポイント）への直行」ということになります。
また、RNAV では世界的にWGS84 の緯度経度で特定された地点を「ウェイポイント」と呼ぶことが一般
的ですが、「ウェイポイント」も「フィックス」の一つであるところから、計器進入方式では「フィックス」
という呼び方に改正されています。【621】【638】
16．かつて使われてきた管制用語うち、以下のものが変更されました。
1
飛行方式設定基準の要点と解説
通称「方式設定基準」として馴染んできた「計器飛行による進入方式・出発方式及び最低気象条件の設定
基準」は、2004 年に全面改正が行われたものの、基本的な考え方は1972 年（34 年前）に制定されたもの
から大きくは変わらず、近代的な新鋭機種の運航への対応が困難になっていました。
最近ICAOの基準類が充実し、FAAの基準もICAOの基準に合わせる作業が進み、世界的に将来に向けて
RNAVを基本とする考え方が強まっています。そこで日本の方式設定基準も、最新のICAOの基準に準拠し
た基準に変更されることになり、「飛行方式設定基準」として10月26日に発効しました。
飛行方式設定基準は、出発方式や進入方式などの飛行方式および最低気象条件等を設定するための基準で
す。特に、飛行方式を設定するに当たって想定する飛行方法と、その方式に従って飛行する航空機を障害物
から保護するための空域と障害物との間隔の決め方などが詳細に規定されているために、飛行方式設定基準
は740頁をこえる膨大なものになっています。
パイロットは、飛行方式については設定された方式に従って飛行し、公示された最低気象条件を遵守して
運航すればよいのですが、飛行方式がどのような飛行方法を想定して設定されているのかを知っていること
が大切です。そういう意味で、パイロットにとって必要な部分のみを抜き出して、従来の設定基準と対比し
ながら、AIM-Jの改訂趣旨を交えて説明します。基準の数値等詳しくは12月末に発行されるAIM-J 2007年
前期版の関連項目番号の本文を参照してください。
この基準の位置づけは「航空法施行規則第189 条に従って飛行する場合に適用される飛行方式と気象条件
を定める基準」ではあるものの、｢飛行方式や気象条件そのもの｣ではなく、それらを「設定する方法を定め
た基準」です。これから新たに設定される方式、あるいは変更される方式は原則としてこの飛行方式設定基
準によるものの、旧設定基準によって設定されている方式や空域が一斉に変更されるわけではありません。
今後は、この飛行方式設定基準に従って順次変更される予定ですが、以前からある飛行方式や航空路などの
空域は旧基準によって設定されたものとして一定期間運用されます。
飛行方式設定基準は、その第Ⅰ部から第Ⅳ部までをICAO PANS-OPS (Doc 8168) 第Ⅱ巻に準拠して定め
ています。そして第Ⅴ部の最低気象条件に係る規定は、欧州JAA(Joint Aviation Authorities) のJAR-OPS 1
を参考としています。それは、ICAO の考え方では、｢最低気象条件は運航者が定めるものである｣という考
え方が根底にあり、国が「ステートミニマ」を公示することを想定していませんので、ICAO としては最低
気象条件に係る規定を設けていないからです。ただしICAO は各国がステートミニマとして最低気象条件を
公示することを禁じているわけではありません。そこで飛行方式設定基準の第Ⅴ部「最低気象条件等」は、
欧州で広く適用されているJAR-OPS を参考としながら、日本の事情に合わせて基準が設けられています。
JAR はJAA としてのRequirementsで、OPS 1はCommercial Air Transportation (Aeroplanes) を対象と
した基準です。この基準の基になっているJAR-OPS 1 は、下記のJAA のホームページからダゥンロードで
きます。http://www.jaa.nl/publications/jars/563242.pdf
飛行方式設定基準の発効と同時に、個々の基準が改正されて適用されているのは主に第Ⅴ部の（離陸の最
低気象条件を除く）最低気象条件等です。
飛行方式設定基準は、基本的な考え方として「通常運航」を前提としていますので、各飛行方式で想定し
ている飛行性能／方法（速度やバンク角、上昇角等）が維持できないような異常事態が発生した場合への対
処を想定するのであれば、それは運航者の責任で独自の飛行方式を設定しなければなりません。
また、NAVAIDの位置や性能，照明施設，滑走路，飛行区域内の障害物等、飛行方式を設定する前提条件
が変更された場合は、当然飛行方式や最低気象条件が見直されますが、その場合は旧基準で設定されていた
飛行方式も、この基準によって改正されます。
1．飛行方式設定基準の構成
第Ⅰ部は「総則」で、RNAVや衛星を用いた方式と既存方式の双方式に適用する一般基準等が定められてい
ます。
2
第Ⅱ部は「既存方式」で、既存航法による方式について、各無線施設の種類別に固有の基準が定められてい
ます。
第Ⅲ部は「RNAV方式及び衛星を用いた方式」で、原理とRNAV方式の一般基準および出発，到着，進入，
待機，エンルート方式が定められています。
第Ⅳ部は「ヘリコプター」で、基本GNSS受信機に基づくヘリコプターのポイント・イン・スペース方式に
係る基準が定められています。
第Ⅴ部は「最低気象条件等」で、最低気象条件と進入限界高度の設定に係る基準が定められています。
飛行方式設定基準の枠組みの特徴は、従来型の飛行方式やそのための空域の設定基準と、将来主流となる
飛行方式（RNAV および衛星を用いた飛行方式）とそのための空域の設定基準とを分けて章立てし、第Ⅰ部
に「総則」として、その両方に共通する基準を纏めてあるところです。総則には、定義や略語，障害物との
間隔と保護空域の概念，フィックスや旋回によるトラックの誤差などの一般基準のほかに、出発，到着，計
器進入，進入復行の各セグメントおよび周回進入や平行滑走路について基準を設けています。したがって運
航者が、ある飛行方式について、それがどんな基準に従って設定されているのかを知るためには、第Ⅰ部の
総則と、それぞれの飛行方式に係る第Ⅱ部～第Ⅳ部を参照する必要があります。
もう一つの特徴は、飛行方式とは性格の異なる「離着陸のための最低気象条件」が飛行方式設定基準の第
Ⅴ部として入っていることです。これは、飛行場の周辺における飛行方法を定めた航空法施行規則第189 条
第2 項で、出発・進入の飛行方式と離着陸のための最低気象条件の基準を設けることを定めているためで、
旧「設定基準」でも同じです。
2．従来の設定基準との比較
a）飛行方法の想定について：従来は航空機がその方式に従って飛行する場合の飛行方法を、比較的単純な
想定で飛行空域を描いていましたが、飛行方式設定基準では、飛行のフェイズや航空機の区分に応じた多
くのパラメータを組み合わせることで、実際のフライトに近い飛行区域を決定します。たとえば航空機が
旋回する場合には、以前は一定の速度から割り出した旋回半径で円を描くだけでしたが、旋回初動の遅れ，
バンクをつける時間，バンク角，旋回中に受ける風の影響など多くのパラメータを加味して実際に近い、
かつ最も不利な範囲を割り出して飛行空域が設定されます。また、パラメータを見直すことによって、安
全を確保しつつ区域を削減したり、マージンを調整することで、個別の対応が可能になりました。
b）保護区域について：従来は飛行経路に沿って一定の幅をもつ区域を設定し、一律に障害物との間隔を保
つ最低高度が割り出されていました。飛行方式設定基準では、原則として保護区域の幅を1 次区域と2 次
区域に2 分し、障害物との間隔を減じることにしています。つまり、経路の中心線から離れた場所（2 次
区域）では、そこまで離れる確率を勘案してペナルティーを過度に評価しないという考え方です。【501】
3
c）RNAV 方式設定基準：旧基準にはGPS 進入の限定された方式のみが収録されていましたが、ターミナル
運用やSID，STAR までも含め広範囲に内容が充実されました。
d）航空機区分について：従来の基準では航空機の速度と重量の両方で区分されていましたが、飛行方式設
定基準では速度（最大着陸重量における失速速度（Vs1g）の1.23 倍、または最大着陸重量での着陸形態に
おける失速速度（Vso）の1.3 倍のいずれか大きい値）のみによってA，B，C，D，E，の５つに区分され、
更に速度による区分とは別にH（ヘリコプター）の区分が設けられました。【641】
e）進入のセグメントについて：飛行方式設定基準では、計器進入の飛行経路を到着経路，初期進入，中間
進入，最終進入および進入復行の5 つに区分し、それぞれの飛行区分を「セグメント」と呼んでいます。
ただし、すべての計器進入に5 つのセグメントが設定されるわけではなく、周辺の条件によって必要とさ
れるセグメントのみが方式に含まれます。従来の設定基準では、永い間「STARは航空路上のフィックス
と最終進入フィックスを結ぶ到着経路」と定義されてきたこともあって、事実上初期進入は馴染みのな
い存在になっていました。また、｢中間進入とは基礎旋回の部分をいう｣という認識が一般的でした。
飛行方式設定基準では、基礎旋回は初期進入に含まれ、リバーサル方式と呼ばれます。また待機パター
ンでの降下もレーストラック方式として初期進入に含まれます。中間進入は「最終進入セグメントに向け、
航空機が姿勢、速度および位置の調整を行う区間」としていますので、ほとんどの進入方式に中間進入の
セグメントが設定されます。【610】【631】
f）直線進入の範囲について：直線進入の基準が従来の方式設定基準と異なります。最終進入経路が滑走路中
心線の延長線と交差する場合は、航空機区分A およびB では従来どおりの30 ﾟ以内ですが、それ以外の
航空機区分の航空機では15 ﾟに狭まりました。そして交点の位置が、従来の基準では1,600m以下でした
が飛行方式設定基準では1,400m 以上となりました。また、交差しない経路の場合の最終進入経路と滑走
路中心線の延長線との間隔は、従来は滑走路進入端から1,000m の位置で150m 以下であったものが、
1,400mの位置で150m以内となり、かつ最終進入経路と滑走路中心線の角度（方位の差）は5 ﾟ以下とい
う条件が付きました。【632】
3．最低気象条件等
a）最低気象条件の考え方：気象条件ということではなく、飛行方式における最低高度で「地表障害物との
間隔を幾らにするか」といったことでは、その飛行を行うパイロットの技量や経験はあまり関係なく、安
全上一定の数値を定めることができますが、離陸や着陸を行うのに「どのくらい天気が悪くても大丈夫か」
という気象条件は、パイロットの技量と経験によって大きく異なります。｢それよりも気象状態が悪けれ
ば離着陸を行ってはならない｣というステートミニマを定める基準として、どの程度のパイロットを想定
するかによって基準値は大きく違います。技量が上とは言いませんが、少なくとも経験の豊富なエアライ
ンパイロットがぎりぎり運航できる気象状態を最低気象条件とすれば、経験の乏しい、たとえば20 年前
に計器証明を取得したがその後ほとんど操縦していないパイロットが安全に離着陸できるとは思えませ
ん。一方そうしたパイロットでも安全に離着陸できる気象状態を最低気象条件としたら、航空会社の就航
率はぐんと下がってしまいます。そういうことからICAO では最低気象条件を定めず、「最低気象条件は
運航者が自分の責任で決めるもの」という考え方をとっているのだと思われます。
しかしながら、諸外国とも歩調を合わせる意味合いもあって、ヨーロッパの諸国が、自国の航空会社の
運航規程を認可する基準としているJAR OPS に準拠して基準が設けられました。日本がステートミニマ
のベースとしたJAR OPS 1-Subpart Eは主に旅客機の運航を対象に、全天候運航の基準を定めたもので
す。ステートミニマというのは「この気象条件未満の気象状態では何人も運航を行ってはならない」とい
う基準であって、「この気象条件以上の気象状態なら誰が運航を行っても心配ない」という基準ではありま
せん。CATⅡおよびCATⅢa／b 進入以外は、計器飛行のできるすべてのパイロットに適用されますが、
各自の経験と技量に応じて、この基準の範囲内で更に自分の基準を設けることが肝要です。【640】
b）最低気象条件の一般基準：最低気象条件はWeather Minima と呼ばれますが、着陸については、これに
進入限界高度などが加わって一般にLanding Minima と呼ばれています。飛行方式設定基準第Ⅴ部は最低
気象条件のほかに進入限界高度も定めていますので「等」がついています。【640】
4
最低気象条件は周回進入を除きRVRで設定され、RVRが利用できない場合のみ地上視程（卓越視程）
が適用されます。（RVR の最大有効値は今まで1,600m とされていましたが、近々変更される可能性が高
いのでAIPからも削除されており、AIM-J では意図的に記述していません）。IFR での最低気象条件では
「飛行視程」は一切使われません。周回進入にはRVR が適用できませんので常に地上視程が適用されま
す。また、単発機とTake-off alternate を設定しない多発機の離陸の最低気象条件と、代替飛行場の最低
気象条件では雲高（シーリング）との組み合わせになることがあります。【642】
c）CMVについて：RVR が利用できない場合およびRVRが最大有効値を超えている場合に地上視程を適用
するにあたって、昼夜の別と運用中の航空灯火によって、地上視程の値に一定の係数を掛けた値を必要な
RVR値に代えて用いることができる進入方式があります。この、地上視程をRVR 相当値に変換した値を
CMV（Converted Meteorological Visibility）といい、変換率はAIM-J 642 項に記載されています。ただ
し、離陸，CATⅡ／Ⅲ精密進入，周回進入および代替飛行場の最低気象条件には適用されません。【642】
d）最低気象条件の適用と航空法施行規則第189 条との関係：従来の基準では、施行規則第189 条に従って、
進入限界高度（計器飛行によって降下することができる最低の高度）において着陸のための進入を継続す
ることができる気象状態を「着陸の最低気象条件」としていましたので、着陸最低気象条件は当該機から
の飛行視程によって定められていました。ところが旧基準では総則に「着陸の最低気象条件は飛行視程又
は滑走路視距離とし、通常進入方式ごとに設定する。」と書かれており、進入方式の種類ごとに最低気象
条件として飛行視程とRVR が併記されていました。法律上は計器進入を行うためには飛行場の気象状態
は条件として求められていませんので、｢RVR は何のための気象条件なのか｣が混乱の元になっていまし
た。法的根拠はないものの、｢AIP ENR 1.5-1.6.1.3による進入開始の可否を判断するため｣という考え方
が一般的であった一方で、｢飛行視程よりもRVRの方が数値が小さい進入では、RVR の値（550m）を必
要な飛行視程として適用してよい｣という運用も行われていました。｢進入限界高度における飛行視程｣
は施行規則の条文に合致した着陸最低気象条件ですが、飛行視程の数値そのものはあまり意味がありませ
ん。それは、飛行中のパイロットからは飛行視程が何メートルであるかは分かりませんし、同じ気象状態
のもとでも対象物の大きさや明るさによって見える距離が大きく異なるからです。そこでパイロットは、
着陸のための進入継続の可否を判断する進入限界点において、基準の飛行視程があれば何が見えるはずな
のか、たとえば「CATⅠのILS ではDH 200ftで飛行視程が800mあればCross Bar が見えるが550m
では見えない」ということを予め調べておいて、その物標が見えるかどうかによって最低気象条件を満た
しているかどうかを判断してきました。
飛行方式設定基準には、離陸については施行規則第189 条第1 項第2 号で求められている「離陸する
ことができる最低の気象条件」を設定する基準が「離陸の最低気象条件」として定められています。しか
しながら、着陸については第189 条第1 項第3 号イで求められている「着陸することができる最低の気
象条件」を設定する基準となる「着陸の最低気象条件」は設定されていません。定められているのは「進
入限界高度」と「進入方式の最低気象条件」だけです。進入方式の最低気象条件は法律で求められている
気象条件ではなく、旧基準で「滑走路視距離」として併記されていたものと性格が似ています。ただし、
こちらの方は「進入開始時」に適用する気象条件ではなく、｢最終進入フィックス｣，｢アウターマーカー｣，
｢飛行場標高から1,000フィートの地点｣等の地点で、「進入継続の可否の判断に適用される最低気象条件」
と定められています。法律上求められている「進入限界高度において着陸のための進入を継続するために
必要な最低気象条件」は個々の計器進入方式ごとに設定されることはなく、総則に、一般的な「注」とし
て、｢操縦士は、進入限界高度（DA/H またはMDA/H）において適切な目視物標を視認し、継続的に識別
の維持が可能である場合のみ、進入限界高度以下へ着陸のための進入を行うことができる。｣と記述され
ており、その目視物標が「非精密進入、ILS (CATⅠ) およびPAR進入」，｢ILS (CATⅡ) 進入｣，｢ILS (決
心高のあるCATⅢa 及びフェイルパッシブ着陸装置を装備した航空機のCATⅢb) 進入｣，｢ILS (決心高の
あるフェイルオペレーショナル着陸装置を装備した航空機のCATⅢb) 進入｣および｢ILS (決心高のない
CATⅢ) 進入｣について示されています。【688】
e）離陸の最低気象条件：離陸の最低気象条件は、現在は暫定基準として残っている従来の設定基準が適用
されており、飛行方式設定基準の離陸最低気象条件は未だ適用されません。将来RNAV による出発方式の
設定に合わせて順次適用されてゆきます。したがってAIM-J には従来どおりの基準と飛行方式設定基準
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の両方を記載しています。以下の離陸の最低気象条件の説明は、飛行方式設定基準の離陸の最低気象条件
が適用された滑走路についてだけ有効です。（離陸の代替飛行場としての最低気象条件は、すでに記述ど
おり有効です）。
飛行方式設定基準では、離陸の最低気象条件は「通常運航を前提としているので、離陸中断および臨界
発動機不作動時の運航を勘案するものではない」旨が断られています。これは飛行方式設定基準の序文で
述べられているとおり、飛行方式設定基準全体をとおして前提になっていることですので、AIM-J の本文
では特に説明していません。
離陸に際して、離陸の代替飛行場を設定した多発機と、設定しない多発機およびすべての単発機とで離
陸の最低気象条件が分けられているところは従来どおりですが、離陸の代替飛行場はどの範囲に設定しな
ければならないという基準はなくなりました。
離陸の代替飛行場を設定した場合に適用される最低気象条件はRVR（RVR が使用できない場合は地上
視程）のみで設定され雲高は関係ありません。従来は、滑走路末端から30：1 の勾配を有する表面に出る
障害物がある場合は、目視によって障害物を確認するために障害物の高さに応じた雲高が必要でしたが、
飛行方式設定基準では、必要に応じてAIPチャートの「TKOF MINIMA」の欄に「必要な上昇勾配」が
公示されることで、雲高は離陸の気象条件とはしていません。離陸最低気象条件はAIM-J 335項に記載さ
れているとおり、｢滑走路灯と滑走路中心線灯のあるなし｣，｢SSP 体制が実施されている時と実施されて
いない時｣，｢RVR の数｣，｢航空機区分｣によって区分されて、適用されるRVR/VIS 値が定められていま
す。SSP体制とはAIM-J 635 i 項で説明されているとおり、CATⅡ/ⅢILS 進入に必要な地上施設等の要
件が整っている状態をいいます。このSSP 体制が離陸の条件としても適用されることになりますので、
CATⅡ/ⅢILS 進入ができない滑走路の離陸の最低気象条件は常にRVR/VIS 400m（滑走路中心線灯も滑
走路灯も滑走路標識もない場合は昼間のみ500mで夜間離陸は不可）になります。【335】
離陸の代替飛行場を設定しない多発機および単発機についての離陸の最低気象条件は、当該飛行場にお
いて着陸に使用できる進入方式を行うための最低気象条件が適用されます。ただし、使用できる進入方式
が非精密進入または周回進入の場合は、最低気象条件に加えてそれぞれMDH を100ft 単位に繰上げた
高さの雲高が条件に加わります。
f）進入方式の最低気象条件：進入方式の最低気象条件は、飛行方式設定基準の発効と同時に、すべての進入
方式について適用されています。進入方式の最低気象条件（RVR，RVR/CMV または地上視程）は、
｢最終進入フィックス｣，｢アウターマーカー｣，「飛行場標高から1,000 フィートの地点」，またはその他、｢特
に認められた地点｣のうちいずれかの地点において進入継続の可否判断を行うために適用されます。
この判断地点（以下「チェックポイント」と言います。）は、進入の方式によって必然的に選択し得ないも
のもありますので、どの地点を適用するかは、パイロットの選択に任されています。｢特に認められた地点｣
とは航空会社が運航規程で定めて認可を受けた地点を意味しています。【642】
このチェックポイントで進入継続の可否判断を行うための気象条件は、進入方式の種類を｢非精密進入｣，
｢CATⅠ精密進入｣，｢CATⅡ精密進入｣，｢CATⅢ精密進入｣，｢APV/Baro-VNAV ｣，｢周回進入｣に分けて、
それぞれRVR またはRVR/CMV（周回進入では地上視程）で設定されています。さらに非精密進入と周
回進入は航空機区分のA，B，C，D 別に、また非精密進入とCATⅠ精密進入は進入灯の長さによって｢フ
ル・ファシリティ｣，｢インターミディエット・ファシリティ｣，｢ベーシック・ファシリティ｣，｢進入灯等
なし｣の4 段階別に、それぞれ最低気象条件（RVR/CMV、周回進入では地上視程）を定めています。【642】
進入方式の最低気象条件は、上記のチェックポイントで進入継続の可否判断を行うための気象条件です
が、運用の方法にはまちまちな考え方があります。AIP ENR 1.5-1.6.1.3には「操縦士は計器進入開始前
において、目的飛行場の気象状態が公示、又は自己の着陸最低気象条件を満さない場合は、管制機関又は
飛行場アドバイザリー業務実施機関にその旨通報するとともに、待機又は代替飛行場へのクリアランスを
要求しなければならない」と書かれています。この方式は定着しており、飛行方式設定基準では「着陸最
低気象条件」がなくなったとはいっても「進入方式の最低気象条件」がこれに相当するとして実行されて
います。したがって、計器進入を開始する時点においては常に最低気象条件を満足しているわけですが、
気象状態が悪化しつつある場合に「チェックポイントまでにBelow Minima となったら即座に進入を断念
するが、チェックポイントまでAbove Minima であれば、それ以降にBelow Minima となっても進入を
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継続して、進入限界高度で着陸の条件を満たしていれば着陸のための進入を継続する」という考え方があ
ります。この「チェックポイントまでAbove Minima が継続していれば、それ以降にBelow Minima と
なっても進入を継続してよい」という考え方に対して、｢飛行場の気象状態がBelow Minima の時にも、
進入を開始してチェックポイントまでにAbove Minima になればよい｣という考え方もあります。
飛行方式設定基準としての考え方は「進入方式の最低気象条件は上記のチェックポイントでのみ有効な
気象条件であるから、進入を開始する以前はBelow Minima であってもチェックポイントでAbove であ
れば進入を継続し、チェックポイントを通過後は進入方式の最低気象条件は適用しない（飛行場の気象状
態がどんなに悪化しても進入限界高度で着陸の条件を満たしていれば着陸のための進入継続は可）」という
解釈をとっています。その反面、上記のチェックポイントで「進入の継続を『否』と判断した場合」は、
AIP ENR 1.5-1.6.1.5.1 によって原則として進入復行点まで計器進入方式により飛行することになります
が、この間に飛行場の気象状態(RVR) が急速に回復し、飛行場の気象状態がAbove Minima となって
DA／MDAで目視物標が明確に視認できても、進入復行を行わなければならないとしています。【680】
現状では、AIP ENR 1.5-1.6.1.3 が有効である以上、飛行方式設定基準の考え方とは別に前者の考え方
(チェックポイントまでAbove Minima が継続していなければならない) とせざるを得ません。【686】
g）代替飛行場としての最低気象条件：代替飛行場は離陸（出発地）飛行場に対するものと目的地飛行場に
対するものとがあります。いずれも当該代替飛行場に到着する時刻が含まれる時間帯の飛行場予報の気象
状態で最低条件を設けています。飛行場予報ですからRVR は通報されませんので、地上視程と雲高によ
って定められています。
離陸のための代替飛行場は、離陸直後に1 つのエンジンが故障して速やかに着陸する必要が生じた場合
に、多発機であれば目的地までは飛行できなくとも、比較的近くに着陸できる飛行場を確保しておくため
のものです。その場合の最低気象条件は、代替飛行場で使用できる進入方式の最低気象条件（RVR値）に
等しい地上視程であり、加えて、非精密進入または周回進入の場合は、それぞれMDH を100ft単位に切
り上げた値以上の雲高も必要です。【404】
目的地飛行場に対する代替飛行場については、当該飛行場でCATⅡ／Ⅲ進入が行える場合はCATⅠ精
密進入方式の最低気象条件（RVR／CMV値）に等しい地上視程、CATⅠ進入を行う場合は非精密進入方
式の最低気象条件（RVR／CMV 値）に等しい地上視程およびMDH を100ft単位に切り上げた値の雲高、
非精密進入を行う場合は非精密進入方式の最低気象条件（RVR／CMV 値）に1,000mを加えた地上視程
およびMDH に200ftを加えて100ft単位に切り上げた値の雲高、周回進入を行う場合は周回進入の最低
気象条件（地上視程）およびMDH を100ft単位に切り上げた値の雲高、が最低気象条件となります。
【404】
以上 学习学习，增强认识 看看先，谢谢:loveliness: 都是日文的么？谁能看的明白啊！
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谢谢版主了！！！！ 看看，日本的 全是日文的啊 这么麻烦？回复 1# 帅哥 的帖子
先顶后下！！！！！！！！ 谢谢 很好的内容
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