二、地面滑行
戴高乐机场飞机活动繁忙，地面运行复杂，限制要求较多，机组在地面滑行时，必须认真守听相关频率，明确ATC指令，严格按照滑行路线滑行，同时必须遵守相关的限制要求；当有任何疑问时必须及时证实。下列情况需机组注意：
1、 穿越和占用跑道
1.1、机组的配合： 除非是LVP（低能见程序）的情况下，在初次和塔台联系时就给出了落地指令，必须回答所用的跑道。
1.2、机组被要求应在尽可能短的时间内脱离08R/26L或09L/27R跑道，除非是LVP（低能见程序）的情况下，在安全的情况下尽可能使用可用的快速脱离道，在穿越内侧跑道以前应该保持在塔台指令的穿越滑行道上。
注意：到场的飞机在等待穿越内侧跑道的时候应保持在塔台频率上。
1.3、在外侧跑道落地的飞机，在未获得ATC指令时不得穿越内侧跑道；当获得ATC穿越跑道指令时，机组应迅速的垂直穿越内侧跑道；飞机完全脱离内侧跑道后方可联系地面管制频率。
2、 由于联络道上有一定的上坡，飞机有向后退到跑道上的危险，到场的飞机经过S3或S4穿越08L/26R跑道后不应停下来等待地面指令。如果飞机停在S3或S4联络道上等待ATC的指令，机组应注意下坡的影响，不要使飞机后退。
3
、使用向东的跑道起降时，在T滑行道上滑行的飞机，应该给使用S5,S6,S7和S9脱离南侧跑道的飞机让路。
4．使用跑道方向向西的时候，在T滑行道上滑行的飞机，应该给使用S1,S2,S3和S4脱离南侧跑道的飞机让路。
5．开车程序
准备好开车之前十分钟联系：
“DE GAULLE Flight Data”126.65或121.72
内容：呼号、目的地、机位、“ready to start in ten minutes”
注意：推出指令的有效期为1分钟
三、区域导航（RNAV）运行要求由于进离场程序是基于区域导航（RNAV）的运行要求而制定，所以机组应该遵守相关的区域导航（RNAV）的运行要求：
1.
要满足 B-RNAV 即RNP5要求；
2.
要有适当的培训；
3.
运行时严格检查数据库的有效日期和进离场航路的航路点、顺序及其相应的高度、速度限制；
4.
一旦机载设备或其它原因不能满足RNAV的要求，应立即通知 ATC;
5.
进场时，应注意在ANARU等待的高度、速度、时间限制。
注：具体RNAV飞行程序参见附录三
四、平行跑道运行注意事项：1.
由于平行跑道运行，ATC可能会给一个非标准的复飞指令，为的是在不低于800英尺开始转弯，并且起始最低爬升到1500英尺。从800英尺开始所有的ATC指令都是雷达管制；
2.
切入下滑道时，机组应明确说明是那条跑道；
3.
任何航道的偏移、故障或决定复飞时必须立即通知管制员；
4.
进近图所给的盘旋进近最低标准是给的最近相邻的那条跑道使用的。
五、与管制员暂时联系不上时，防止飞过跑道中心线的保护程序：
当收到一个雷达引导的于指定的跑道方向小于70度航向去切跑道时，机组应该开始切入盲降或者其他的导航设备，而不是先申请一个指令而切过了跑道中心线
六、五边减少雷达间隔程序 为了减少五边雷达间隔，在下列情况下飞机之间的距离可减少到2.5海里。
1.
根据飞机重量的尾流类别，后机大于或等于前机类别时，可使用减少间隔程序。
2.
当跟随在重型机或者757后面的时候，减少间隔程序不可用。
七、速度限制
除非管制员另有指令，在巴黎雷达管制区内（Paris Radar Regulation zone (R.R.Z)）飞行速度不得大于250海里；在等待航线上速度不得大于210海里，如果没有可用的DME，速度不得大于170海里。
八、减噪程序进场：
机组必须保持ATC最后指令的高度截获ILS的下滑道，然后执行盲降进近且不得低于下滑道。
离场：
通常情况下，机组必须尽快爬升到3000英尺AAL。
喷气飞机的机组必须执行下列起始爬升程序：
----保持起飞襟翼形态，保持V2+10Kt或性能允许的速度爬升到3000英尺。
----保持起飞推力到1500英尺AAL，然后保持最大爬升推力爬升到3000英尺AAL。
----到达3000英尺AAL后，方可使用正常爬升推力，增速收襟翼正常爬升。
只有满足噪音等级分类（ICAO Annex16,VolumeI,Chapter3）的航空器才能向西起飞直接入航，并且爬升梯度不小于6.5%。
（B777机型满足以上条件）
夜间限制：
为了减少巴黎戴高乐机场附近的噪音，须遵守下列的限制：
1.
如果公布的离场时间不在当地时间00：00到04：59（不包括这两个时间）时间段内，那么在此时间段起飞是禁止的。
2.
根据ICAO附录16航空器的噪音等级在“飞越点”大于99EPNdb将不被允许在当地时间00：00到04：59（不包括这两个时间）起飞。
3.
根据ICAO附录16航空器的噪音等级在“进近点”大于104.5EPNdb将不被允许在当地时间00：30到05：59（不包括这两个时间）着陆。
4.
如果操作方法可以提供相当的环境影响,民航当局可能会同意在这个时间段内运行。
这些限制不适用于人道主义救援，救护，政府的飞行或者那些由于人或飞行安全等因素的紧急情况下飞行。
地面试车：
发动机试车只能在预定地点且遵照巴黎机场的相关程序实施，如果发动机转速不超过启动和滑行的慢车推力且少于五分钟的短暂试车则不受限制。
在22：00-06：00LT间禁止试车，但基于安全因素的特殊情况，由飞行监察员，航空器的所有人、技术或商业营运人提出申请，并得到民航当局的批准后，在22：00-23：00LT和05：00-06：00LT之间则允许试车。
第四章备降一、航路备降场广州－巴黎航路上可供选择的备降场较多，但俄罗斯及中亚区域的个别备降场的条件不是很好，机组应慎重选择。以下是公司选择的可用备降场：
机场名四字码国家主跑道长（ft）主跑道PCN／LCN值ULAANBAATAR／乌兰巴托ZMUB蒙古1017153R／A／W／TALMATY／阿拉木图
UAAA哈萨克斯坦1440054R／B／X／TKARAGANDA／卡拉干达UAKK哈萨克斯坦1080043R／A／X／TAKTYUBINSK／阿克纠宾斯克UATT哈萨克斯坦1010028R／A／X／TIRKUTSK／伊尔库茨克UIII俄罗斯1038472R／C／X／TABAKAN／阿巴坎UNAA俄罗斯1063398F／B／W／TKRSNOYARSK／克拉斯诺亚尔斯克UNKL俄罗斯1213970R／B／X／TNOVOSIBIRSK／新西伯利亚UNNT俄罗斯1181177R／C／X／TYEKATERINBURG／叶卡捷琳堡USSS俄罗斯992540R／B／W／TCHELYABINSK／车里雅宾斯克USCC俄罗斯1049960R／A／W／TULYANOVSK／乌里扬诺夫斯克UWLW俄罗斯1640063R／A／W／TSYKTYVKAR／瑟克特夫卡尔UUYY俄罗斯820229R／B／X／TSHEREMETYEVO／谢列梅捷沃UUEE俄罗斯1210076R／C／W／TST PETERSBLIRG／圣彼得堡ULLI俄罗斯1240256R／C／X／TBERLIN／柏林EDDB德国9800140R／B／W／UFRANKFURT／法兰克福EDDF德国1310090R／A／W／THAMBURG／汉堡EDDH德国1202865F／A／W／TWARSZAWA／华沙EPWA波兰1210070F／C／X／TCOPENHAGEN／哥本哈根EKCH丹麦1082780F／C／X／UAMSTERDAM／阿姆斯特丹EHAM荷兰1246790F／C／W／TLIEGE／列日EBLG比利时1070056F／A／W／UBRUSSELS／布鲁塞尔EBBR比利时1193664F／A／W／UPARIS／巴黎戴高乐LFPG法国13800100R／B／W／T
二、目的地备降场巴黎戴高乐机场周边可用备降场较多，当运行中需要备降时，机组应综合考虑、选择最佳的备降场进行备降。以下备降场及备降航路可供参考。
巴黎备降比利时列日：
LFPG DCT MTD A5 CMB A55 CIV GSY LGE DCT EBLG
巴黎备降德国法兰克福：
LFPG DCT NAPIX J10 SUIPE R10 MMD Z110 AKIGO T180 OSMAX DCT EDDF
巴黎备降比利时布鲁塞尔：
LFPG DCT MTD UN874 CMB UZ373 ARVOL DCT EBBR
巴黎备降荷兰阿姆斯特丹：
LFPG DCT NURMO UN874 VEKIN UN873 FERDI UG110 DENUT DCT EHAM
第五章
非正常情况
广州至巴黎航线运行中，由于受周围较高地形的影响和B777机载旅客氧气系统的限制，可能遇到的非正常情况主要是单发飘降，客舱失压时的紧急下降；另外，航线运行中机组还须了解相关国家的无线电失效程序、拦截程序和RVSM运行程序。现就以上程序分别予以介绍。
一、巴黎航线单发飘降广州－巴黎的飘降分析主要集中在金堂(JTG)—切青城(ABQCN)航段、景泰(JTA)—雅布赖(YBL)—阜康(FKG)航段。
（飘降推力MCT，单发飘降速度：M0.80/300）
广州 －
巴黎
EO1：飞往ZLLL的最早点
EO2：飞往ZUUU的最晚点
EO3：飞往ZLLL的最晚点
EO4：飞往ZWWW的最早点(可沿原航路前往乌鲁木齐)在EO3-EO4之间发生单发：如果飞机重量较轻，当时计算得出改平高度在13000FT以上，则可以选择兰州或银川紧急备降。如果飞机重量较重，当时计算得出改平高度在13000FT以下，则可以选择北京、乌鲁木齐中较合适的机场着陆。
注意：往乌鲁木齐备降时飞机必须脱离航路，经GREEN2，LIGHT、FKG至乌鲁木齐着陆。
往北京机场备降经YBL、走A596航路着陆前往北京机场备降。
巴黎－广州
由于最低下降高比航路最低安全高要高，所以不存在飘降问题。
单发飘降分析图：
二、巴黎航线旅客氧气分析由地形图可知，整条航线除金堂－切青城－景泰－雅布赖－阜康－SARIN－AGZ航段的最低安全高高于10000英尺外，其他航段的航路最低安全高均在10000英尺以下，所以现在只对金堂(JTG)－切青城(ABQCN)－景泰(JTA)－雅布赖(YBL)－阜康(FKG)－SARIN-AGZ航段进行分析。
1、B777旅客12分钟化学氧气系统紧急下降剖面(高度与时间的关系)
0.3分钟：客舱失压后飞机在43000英尺延迟
5.1分钟：从43000英尺下降到17000英尺
5.9分钟：在17000英尺巡航
1.0分钟：从17000英尺下降到10000英尺
注：使用化学氧气系统向旅客供氧的载客飞行的任何紧急下降剖面必须低于上述最大氧气剖面。
2、B77B巴黎航线，旅客12分钟化学氧气系统性能剖面(高度与距离的关系)
条件：
广州至巴黎，ISA，飞机参考重量269.4吨，失压后紧急下降速度0.87/330KT，失压时巡航高度为35400英尺，客舱失压后巡航速度限制为270KIAS（考虑到结构损坏和穿越紊流）。特定性能剖面数据使用波音INFLT软件计算得出。
气压高度距离NM累计距离NM时间 MIN客舱失压后飞机在35400英尺延迟
--------------0.3从35400FT紧急下降到17000FT
27.327.33.7在17000FT巡航（真空速为346KT）
4269.37.3从17000FT紧急下降到14000FT
4.673.90.7*在14000FT巡航（真空速为330KT）
159.5233.429从14000FT紧急下降到10000FT
6.2239.61注：* 表示性能剖面，在该段30分钟内飞行不需要供氧
3、供氧分析
需要进行供氧分析的航线、航段和主要航路备降场如下表所示：
航线供氧分析航段主要航路备降场*广州—巴黎
金堂—切青城、切青城—景泰、
景泰—雅布赖、雅布赖—嘉峪关、
嘉峪关—NUKTI—哈密—阜康
成都、绵阳、广元、兰州、敦煌、银川备注：1. 成都、兰州、敦煌机场必须为可靠备降机场
2. 绵阳、广元、银川为紧急情况备降场
3. *表示该航线经B330、B215航路（C2类飞机航线）
金堂—切青城—兰州航段
金堂—切青城—兰州航段地形复杂，航路最低安全高度较高，根据1：100万（对照1：50万）地图，按照沿航路左右各25公里确定航路最低安全高度剖面，并在OMBON至切青城航路上增加决断点OXY1(N33 43.5 E104 16.0)和OXY2(N35 6.5 E104 12.0)，在该航路东面增加定位点OXY3(N34 15.5 E105 0.0)，以完成该航段的供氧分析。现将飞机在该航段不同位置客舱失压后的具体处置方案分析如下（原P244点坐标为（N32 20.2 E104 19.3））：
1.
金堂—原P244 航段
航路描述：金堂—原P244航段距离87海里，其中距离金堂49海里以内的航路最低安全高度低于10000英尺，其余航段的航路最低安全高度13989英尺(地形图)。金堂—成都航路最低安全高度5443英尺。
处置方案：飞机在金堂—原P244航段客舱失压后紧急下降到17000英尺并保持该高度沿航路飞至P247，再紧急下降到14000英尺，沿航路尽快飞往成都。
供氧分析：飞机在金堂—原P244航段客舱失压后沿航路飞往成都机场，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
2.
原P244—OMBON—OXY1航段
航路描述：原P244—OMBON航路最低安全高度5267M，距离62海里；OMBON—OXY1航路最低安全高度5230M，距离26海里。偏航航路根据1：100万地图确定。
处置方案：飞机在原P244—OXY1航段客舱失压后，立即脱离原航路飞向广元VOR（GYN）。首先，从航路高度紧急下降至17000英尺，并保持该高度飞至广元VOR 100公里处（D54GYN），然后，从17000英尺紧急下降至14000英尺，并保持该高度飞至广元VOR，最后，从14000英尺紧急下降到10000英尺，并保持该高度直飞绵阳VOR、金堂VOR至双流机场着陆。
供氧分析：根据1：100万地图，原P244—OXY1任意一点向广元VOR（GYN）撤离航段距离不超过200公里且飞行剖面能够安全超越航路地形障碍物，这一段需要为旅客供氧。由于广元VOR—绵阳VOR—金堂（JTG）航路最低安全高度不超过10000英尺，距离210公里，这一段不需要为旅客供氧。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
3.
OXY1—OXY2航段
航路描述：OXY1—OXY2航段的航路最低安全高度5230M，距离76海里。偏航航路根据1：100万地图确定。
处置方案：飞机在该航段客舱失压后，立即脱离原航路紧急下降到17000英尺，并保持该高度直飞OXY3。然后，在到达OXY3上空时紧急下降至14000英尺，并保持该高度直飞广元VOR。最后，在到达广元VOR上空时紧急下降到10000英尺，并保持该高度直飞绵阳VOR、金堂VOR至双流机场着陆。
供氧分析：根据1：100万地图可以看出OXY1—OXY2航段任意一点向OXY3撤离航段距离不超过65海里且飞行剖面能够安全超越航路地形障碍物。OXY3至广元VOR航路最低安全高度不超过14000英尺，直线距离118海里，所以从客舱失压点至广元VOR可能的最远改航距离为183海里，这一段需要为旅客供氧。广元VOR—绵阳VOR—金堂（JTG）航路最低安全高度不超过10000英尺，距离113海里，这一段不需要为旅客供氧。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
2.
OXY2—切青城航段
航路描述：OXY2—切青城航路最低安全高度4270M，距离70海里。
处置方案：飞机在OXY2—切青城航段客舱失压后，紧急下降到17000英尺，并保持该高度飞至兰州VOR 90公里处（D49ZGC），然后，从17000英尺紧急下降至14000英尺，并保持该高度飞至切青城、兰州VOR至兰州机场着陆。
供氧分析：OXY2—切青城航段距离70海里，切青城—兰州航段距离28海里，所以从客舱失压点至兰州机场可能的最远改航距离为98海里。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
切青城—景泰航段
航路描述：切青城—景泰航路最低安全高度5230M，距离55海里。备降航段切青城—兰州航路最低安全高度3094M，距离28海里；景泰—兰州航路最低安全高度3915M，距离46海里。
处置方案：飞机在切青城—景泰航段客舱失压后紧急下降到14000英尺，保持该高度并沿航路经切青城或景泰就近飞往兰州机场。
供氧分析：根据1：100万地图，飞机在切青城—景泰航段客舱失压后飞往兰州机场，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
景泰—雅布赖
航路描述：景泰—雅布赖航路最低安全高度3600M，距离147海里；备降航段景泰—兰州航路最低安全高度3915M，距离46海里；
处置方案：飞机在景泰—雅布赖航段客舱失压后紧急下降到14000英尺并保持该高度巡航至兰州机场。
供氧分析：飞机在景泰—雅布赖航段客舱失压后飞往兰州机场，需要供氧的航段只有雅布赖—景泰距离147海里，景泰—兰州距离46海里，从客舱失压点至兰州机场可能的最远改航距离为193海里。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
雅布赖—嘉峪关航段
雅布赖—嘉峪关航段备降机场距离较远，备降航路最低安全高度较高，根据高空图选择R279 D35YBL为决断点，以完成该航段的供氧分析。
航路描述：雅布赖—嘉峪关航路最低安全高度2872M，距离206海里。备降航段雅布赖—景泰航路最低安全高度3600M，距离147海里；景泰—兰州航路最低安全高度3915M，距离46海里；雅布赖—银川航路最低安全高度3800M，距离182海里；嘉峪关—P27航路最低安全高度3480M，距离57海里；P27—敦煌航路最低安全高度2547M，距离119海里。
处置方案：飞机在雅布赖—R279 D35YBL航段客舱失压后紧急下降到14000英尺并保持该高度巡航至兰州或银川机场；R279 D35YBL—嘉峪关航段客舱失压后紧急下降到14000英尺并保持该高度巡航至P27，到达P27后紧急下降到10000英尺飞往敦煌机场。
供氧分析：雅布赖—嘉峪关航段选择R279 D35YBL为决断点，R279 D35YBL—兰州航段距离为228海里，R279 D35YBL—银川航段距离为217海里，R279 D35YBL—P27航段距离为228海里（P27—敦煌航段不需供氧）。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
嘉峪关—P27—NUKTI航段
航路描述：嘉峪关—P27航路最低安全高度3480M，距离57海里；P27—NUKTI航路最低安全高度3480M，距离129海里。
处置方案：飞机在嘉峪关—P27—NUKTI航段客舱失压后，紧急下降到14000英尺，并保持该高度沿航路飞至P27，在到达P27后紧急下降到10000英尺飞往敦煌机场着陆。
供氧分析：嘉峪关—P27—NUKTI航段需要供氧的最大距离为129海里（P27—敦煌航段不需供氧）。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
NUKTI—哈密—奇台—阜康航段
NUKTI—阜康航段距离较长，航路最低安全高度较高，根据高空图选择R291 D32HMI为决断点，以完成该航段的供氧分析。
航路描述：NUKTI—R291 D32HMI航路最低安全高度3995M，距离123海里；R291 D32HMI—阜康航路最低安全高度4100M，距离228海里。备降航段NUKTI—敦煌航路最低安全高度3270M，距离105海里；阜康—乌鲁木齐航路最低安全高度2400M，距离27海里。
处置方案：飞机在NUKTI—R291 D32HMI航段客舱失压后，紧急下降到14000英尺，并保持该高度沿航路飞至NUKTI，到达NUKTI后紧急下降到10000英尺飞往敦煌机场着陆；飞机在R291 D32HMI –阜康航段客舱失压后紧急下降到14000英尺，并保持该高度沿航路飞至乌鲁木齐机场着陆。
供氧分析：NUKTI—阜康航段选择R291 D32HMI为决断点，NUKTI—R291 D32HMI航段距离为123海里；R291 D32HMI—阜康航段距离228海里（阜康—乌鲁木齐航段不需供氧）。因此，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
阜康—SARIN—AGZ航段
航路描述：阜康－SARIN航路最低安全高度3213M，距离268海里；SARIN－AGZ航路最低安全高度3900M，距离118海里。
处置方案：飞机在本航段客舱释压后，紧急下降到14000英尺，飞往就近的ZWWW或UAKK着陆。
供氧分析：阜康－SARIN航段距离268海里，SARIN－AGZ航段距离118海里，按照12分钟化学氧气系统特定性能剖面可以看出能够满足旅客供氧要求。
客舱失压程序：
根据地形图，本航线的客舱释压问题只存在于国内的JTG到FKG航段，现只对该段进行分析。释压后考虑到结构损坏和穿越紊流巡航速度限制为270节。
ZGGG—JTG之间释压
飞向就近可用机场着陆，下降至FL100。
JTG—OXY1之间释压
沿B330航路返回至双流着陆，OXY1-- P247保持FL170，P247--金堂保持FL140，然后按需下降。
OXY1—OXY2之间释压
向东改航直飞广元VOR，经广元VOR、绵阳、金堂至双流或重庆着陆，D1（距广元VOR(GYN)54海里）之前不低于FL170，然后下降至FL140至广元VOR，然后下降到FL100。
OXY2—OXY3之间释压
向东改航，经D2、广元VOR飞向双流或重庆着陆，D2之前不低于FL170，D2后下降并保持FL140至广元VOR，然后下降至FL100。
OXY3—YBL之间释压
往兰州着陆，OXY3—切青城(ABQCN)段ZGC49NM前不低于FL170，其它航段须保持FL140进近下降。
YBL－OXY4之间释压
NUKTI之前飞机可飞往北京，CHW之后飞机可飞往乌鲁木齐，在CHW和NUKTI之间两个机场都可以去，但该航段要保持FL140，其他航段均可下至FL100，往乌鲁木齐备降时飞机须脱离航路，经GREEN2，LIGHT，FKG至乌鲁木齐着陆。
OXY4－ZWWW之间释压
飞机可以保持FL140沿航路直接经阜康飞往乌鲁木齐着陆。
氧气分析图：
三、欧洲RVSM运行时的紧急程序1、自动高度保持设备（AKD）失效
所有的主高度表测量系统性能下降或丧失，不能确认飞机的垂直位置，由于颠簸或失去自动高度控制系统，不能保持许可的飞行高度层（CFL）
机组采取的措施：
1)
尽量保持许可的飞行高度层（CFL）；
2)
评估飞机通过手动控制保持高度的能力。
3)
通过目视或参照TCAS或ACAS（如安装）来观察飞机，防止危险接近，机组作好分工，防止丢失飞机状态；
4)
如果认为有必要，用以下方式向邻近的航空器告警：
a .打开外部灯光，持续向其他飞机告警；
b .在121.5MHz通讯频率、所在飞行区域使用的频率（飞机与飞机之间的驾驶员监听频率128.95MHz可以作为备份）上广播飞机的位置、飞行高度层、行动的意向；
5）、报告航空管制出现的失效情况以及打算采取的行动（可能采取以下行动方案）。
a)
如果航空管制（ATC）能提供横向、纵向间隔或传统的垂直间隔，则保持原来许可的飞行高度层和航路；
b)
如果飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），并且航空管制不能与其他航空器间建立增加的垂直、纵向或横向间隔，则向航空管制（ATC）请求爬升或下降脱离RVSM空域；
c)
如果不能事先获得航空管制（ATC）指令，并且飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），执行Doc7030/4规定的应急机动程序偏离指定的航路或高度层。
2、一个主高度表系统失效或丢失精度（也就是，主高度表之间的差值超过200英尺）
将主高度表的显示与备用高度表进行比较，确认任一主高度表的精度，确认失效的系统；通知ATC失去了冗余系统，对高度保持系统给予更多的监视；如果不能确定失效的系统，按照所有主高度表失效或指示不可靠的程序进行处理。
3、
所有的自动高度控制系统都失效
机组应该采取的措施：
1)
尽量保持许可的飞行高度层（CFL）；
2)
通过人工操纵评估飞机保持高度的能力；
3)
通过目视或参照TCAS或ACAS（如安装）来观察飞机，防止危险接近，如果认为有必要：
a)
通过最大限度地使用外部灯光，持续向其他飞机告警；
b)
在121.5MHZ上广播位置、飞行高度层、自己的行动意向等，向邻近的航空器告警，
4）报告航空管制出现的情况以及打算采取的行动：（可能采取以下行动方案）。
a)
如果飞机能保持高度层，保持CFL和航路；
b)
如果飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），并且航空管制不能与其他航空器间建立增加的垂直、纵向或横向间隔，则向航空管制（ATC）请求爬升或下降脱离RVSM空域；
c)
如果不能获得航空管制（ATC）指令，并且飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），执行规定的应急机动程序偏离指定的航路或高度层。
4、主高度表系统余度丢失
机组应该采取的措施：
如果余下的高度表工作正常，使之与自动高度控制系统结合工作，通知ATC余度的丢失并警惕保持高度。
5、所有的高度测量系统都失效或被认为是不可靠的
机组采取的措施；
1)
通过参考备用高度表（如安装），保持最后指定的高度；
2)
通过最大限度地使用外部灯光，持续向其他飞机告警；
3)
在121.5MHZ上广播位置、飞行高度层、自己的行动意向等，向邻近的航空器告警；
4)
考虑宣布应急状态，通知ATC不能满足RVSM的性能要求以及可能采取的措施：
a)
如果航空管制（ATC）能提供横向、纵向间隔或传统的垂直间隔，则保持原来许可的飞行高度层和航路；
b)
如果飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），并且航空管制不能与其他航空器间建立增加的垂直、纵向或横向间隔，则向航空管制（ATC）请求爬升或下降脱离RVSM空域；
c)
如果不能获得航空管制（ATC）指令，并且飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），执行规定的应急机动程序偏离指定的航路或高度层。
6、主高度表之间的差值超过200英尺
机组应该采取的措施：
1)
试图通过已有的处理程序确定失效的系统，将主高度表的显示与备用高度表进行比较，确认任一主高度表的精度，确认失效的系统；
2)
如果能确定失效的系统，把工作正常的高度表与高度保持设备（AKD）相连；
3)
通知ATC失去了冗余系统，对高度保持系统给予更多的监视；
4)
如果不能确定失效的系统，按照所有主高度表失效或指示不可靠的程序进行处理。
7、机组认为存在可能影响航空器许可飞行高度层（CFL）保持能力的颠簸
机组应采取的措施：
1)
通过目视或参照TCAS或ACAS（如安装）来观察飞机，防止危险接近
i.
如果认为有必要：
2)
通过最大限度地使用外部灯光，持续向其他飞机告警；
3)
在121.5MHZ上广播位置、飞行高度层、自己的行动意向等，向邻近的航空器告警；
4)
报告航空管制出现的情况以及打算采取的行动：（可能采取以下行动方案）。
a)
如果航空管制（ATC）能提供横向、纵向间隔或传统的垂直间隔，则保持原来许可的飞行高度层和航路；
b)
如果有必要，请求改变高度层；
c)
如果不能获得航空管制（ATC）指令，并且飞机不能保持许可的飞行高度层（CFL），执行规定的应急机动程序偏离指定的航路或高度层。
