“东上恋”终成定局 刘绍勇挺过“救火”年
《时代周报》 记者鄢建彪努力带来希望。11月30日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）换股吸收合并上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）方案获中国证监会通过，从上周四开始停牌的ST东航（600115.SH）和*ST上航（600591.SH）也于2日复牌，上航将从上证所摘牌。至此历时六个月的上航东航合并案终于接近尾声。此前一周，东航宣布借助阿里巴巴旗下的支付宝以及淘宝网实现票务直销，引起业界震动。
一年前，一纸调令将50岁的刘绍勇空降东航。与2000年首次执掌东航不同的是，2008年的东航资产负债率接近100%，同时因航油套保合约，而造成高达55亿元的浮亏，此时的东航已濒临破产边缘。刘绍勇的空降，被委以救火者的重任。
从2008年12月初履新至今，东航一年间发生的重大事项，完整勾勒出刘绍勇时代的东航变局。
“东上恋”定局 事实上，“东上合并案”的最终结果，将左右着刘绍勇执掌东航的走向，假若失败了，将重新回到原点。这不仅是一个艰巨的任务，也承担着相当大的风险。
此前，“东上合并案”已走过了民航总局批复、全体股东投票以及商务部反垄断局审核的程序。现在，完成交割的日期正在到来。
刘绍勇曾在今年7月东航、上航合并方案推出时，不无欣喜地对媒体表示：“联合重组方案的确定过程没有任何麻烦、一路顺风，上海方面的支持态度，最终受益的也将是上海。”
东航和上航的合并，除了源自行政推力，另一个重要背景是，两家企业皆出现巨亏，与其单打独斗，不如借危机寻求机会。
据2008年上航的财报显示：其全年亏损13.46亿元，归属上市公司股东的净利润为负12.49亿元。而东航，全年净亏损则达到140.46亿元，其中归属于母公司所有者的净亏损为139.28亿元。
在刘绍勇任东航董事长之前，国资委以及地方政府对东航做了两套方案：一是将东航拆分，由南航、国航共同分享；二是重组东航，使其起死回生。最后，后一方案获得采纳，与此同时，也为刘绍勇执掌东航提供了机会。
最终的方案在今年7月被公布， ST东航将以换股的方式吸收合并*ST上航，且*ST上航股东每1股置换ST东航的1.3股。此前，因为连续的亏损，两者均面临被摘牌的危险。 吸收合并后，上航将终止上市，并注销法人资格，所有资产、负债以及人员也都由东航接受，但上航品牌予以保留。
至此，这桩涉及两家航空业上市公司，横跨中央和地方的合并案，开始了收官阶段。东航最困难的时期基本过去，正在从危机状态逐步走向常态。刘绍勇表示，东上重组和东航内部改革是一盘棋，都是东航整个战略的一部分，接下来东航内部还将进行一系列的资源及结构调整。
扭亏之路 在东航和上航启动重组议案的时候，刘绍勇也给这家濒临破产的航空公司制定了一轮新的注资增发方案。
今年7月，东航从其母公司东航集团募集到70亿元的资金，东航完成了巨额亏空后的首轮注资，但很显然，对于当时的东航来说，这笔资金更像是一笔救命之财。
彼时正值2008年年底，东航燃油套保被爆出出现55亿元的巨额浮亏，紧接着，东航发布的2008年财报，也出现极为不好的消息，东航在2008年全年亏损达139.28亿元，且公司实际已资不抵债110亿元，糟糕的财务状况，到刘绍勇空降的几个月后都未好转。
毫无疑问，母公司东航集团的70亿元资金，只能填补东航燃油套保出现的资金缺口，后续运营资金仍相对匮乏，事实上刘绍勇也心中有数，新一轮的输血正在筹备当中。
就在10天后，东航再次发布增发方案，董事会决定向不超过十家特定对象定向增发70亿元。
如果前一个70亿元是为了不让东航倒下，那接下来的70亿元，将补充东航日益紧绷的流动资金。其实，即便是按照2009年东航前三季度的财务数据计算，增发70亿元后，公司的资产负债率高达90%上下，这意味着，东航在今年实现盈亏平衡的目标，仍然渺茫。
但或许可以出现转机，有消息称，东航或将谋划第三轮融资，而新的融资对象被选定为新加坡航空（下称“新航”），一年前新航的注资行动被否决以后，东航仍和新航保持着密切的关系，这从刘绍勇履新不久，就随机飞往新加坡拜访新航的高层的举动可以看出。
此外，通过与中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构签署巨额的授信额度，保证了东航的资金链不会突然断裂。
客观地说，至少从财务状况来看，东航已初步恢复了元气，东航2009年第三季财报显示，东航第三季度实现净利润人民币2316万元。而公司上年同期净亏损人民币23.3亿元，同时，截至9月30日的九个月，共实现净利润人民币12亿元。
毫无疑问，刘绍勇一进东航，即提出了“输血”、“止血”、“断腕”和“造血”的想法，让东航更加明晰了扭亏的实施细则。他曾多次向外界表示：“对东航来说，信心重要，‘黄金’也很重要。”
票务直销变革 开源节流是成本控制最好的途径，刘绍勇注意到售票系统每年10亿元的利润被人拿走的事实。
在今年年初的全国“两会”上，刘绍勇即表示出不愿意再为携程、e龙打工的想法，“代理商蚕食掉航空公司的大部分利润，逼迫航空公司盈利空间急剧萎缩”，在其看来，这将让不景气的航空业雪上加霜。
11月24日，在经过前期和马云“两个小时”的沟通后，东航将与阿里巴巴集团正式达成战略合作关系。协议中提到，阿里巴巴集团旗下支付宝为东航官方网站在线机票业务提供直销支付服务。同时，东航将在淘宝网开设官方旗舰店，开放全舱位全航段机票在线销售。东航的目标是，使网络直销的机票量占到总出票量的20%。
为此，东航给旅客提供两种购票方案，一是通过东航淘宝旗舰店直接购票，二是在东航官方网站，通过支付宝账户直接购买。
按照传统模式，航空公司销售机票往往需经过层层代理才能接触最终客户，其间耗费大量交易成本，但假若借助支付宝系统，则可完成航空公司和消费者直接沟通，渠道中的代理商减少，相应的机票价格也能够更加便宜。
据介绍， 国内的航空公司机票销售渠道主要有三种：一是与携程、e龙等大型呼叫中心平台合作，占航空公司分销20%的市场比例；二是数以万计的各类线下分销商，其大多是通过中国民航信息网络股份有限公司的分销代理渠道进行销售；三是销售份额最低的各航空公司直销渠道。
业内人士为此算了一笔账，按照此前国家相关规定，机票的代理佣金为票价的3%，但实际操作中，上述规定往往并不奏效，佣金普遍在6%上下，甚至一度达到8%，很显然，借阿里巴巴之手，东航自身搭建票务系统，无论是航空公司，还是旅客，都将得到实惠。
尚需克服管理弊病 解决东航盈利问题的根本难题，还在于如何重修多年沉疴的管理弊病。
在东航，计划经济时代的特色体现得相当明显，有媒体报道称，在2002年民航大重组后，东航集团人员一度扩张至500多人，而副局级以上的干部就有70人之多。“正是东航内部管理体制的混乱，使其成为三大航中亏损最多的一家公司。”一航空业分析师评价道。
东航晚点在多数乘坐东航飞机的乘客眼里，已是司空见惯，而上航亦存在同样的问题，2008年7月，“东航返航事件”让东航的信誉降至谷底。
回到“套保案”事件，这本为一起因监管不善、内部失控的疏忽事件。摆在刘绍勇面前的不仅是资产盘活的问题，同时，还需对新东航企业管理制度改头换面。他将如何处理原东航以及上航管理层的利益，同时让公司的前进不被阻挠？
除此之外，东航和上海之所以能够合并，和中央确立建设上海国际航空枢纽中心的意愿紧密关联。显然，东航被寄予厚望。在东航的整体规划中，已初步明确了将重点做好三个枢纽的建设，即全方位搞好上海枢纽的建设，以及建设西安和昆明两个区域枢纽。
但上海“一市两场”（浦东国际机场、虹桥机场）的特殊情况，让上述目标实施起来异常艰难。合并前，为了不让市场丢失，东航在两大机场均布控机场人员，这导致了上海存在两个枢纽、两套班子。
同时，按照国际枢纽的定义标准，需具备比较完善的国际、国内航线网络，同时在机场的调配下，可以方便简捷地实现中转。但据2008年东航、上航年报显示，东航有332条国内航线和75条国际航线，而上航航线总数为170条，包括大约60条国际航线。国内航线的重叠，加之国际航线的持续亏损，让两者的协同效应大打折扣。
刘绍勇上任东航董事长仅有一年，是非功过尚难判断，如今，新东航的整合步伐已进入了快车道，从现在的结果来看，刘正在给关注东航的人带来积极的想象。
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