航企犹豫做不做套保 签不签新约陷“两难”
《第一财经日报》 记者陈姗姗随着今年以来油价的逐渐回升，此前握有大笔还未行权而账面巨亏合约的航空公司，又扭亏为盈，大大提升了公司业绩
多家央企从事的套保和外国投行的场外合约销售，再次遭到了严厉的指责，这次，批评来自国资委副主任李伟。
在最新出版的《学习时报》上，李伟披露，68家央企涉足金融衍生产品业务浮亏114亿元。他还将一些国际投行称为导致中国企业衍生品投资失败的罪魁祸首，指责它们在向中国一些主要航空公司和航运公司兜售衍生产品工具时存在欺诈行为。在文章中，国有航空巨头中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）、中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）和航运巨头中远集团再次被点名。
不过，航空公司此刻的态度却有些复杂。
“随着油价逐渐涨上来，现在我们还没有到期的合约反而实现账面盈利了，可是，我们还是没有再签新的合约。”东航一位高层苦笑道。
不对称风险 去年下半年，由于国际油价的大跌，众多国内航空公司因参与场外衍生品套保出现巨额浮亏而备受指责，其中，浮亏最多的当属中国国航（601111.SH，下称“国航”）和ST东航（600115.SH，下称“东航”）。
东航和国航早在2000年以后就开始介入航油场外期权的套保交易了，但在去年6～8月国际油价达到历史最高点时，他们与高盛、美林、摩根士丹利等境外投行又签订了一些新的高额石油期权合约，而签约后不久油价就快速跌破了约定的行权价，两家企业不得不双倍赔付交易对手，截至2008年底分别赔付1.5亿元和4.38亿元，而账面浮亏更是多达62亿元和68亿元。
浮亏爆出后，引起最大争议的是这些航空公司套保时使用的期权组合策略，李伟就在文章中指出，某集团在航油期权上，竟使用了含有6种模型工具的结构性产品。
对此，国航一位内部高层对记者透露，航空公司签署的这些复杂的合约，实际上是在投行提供的更多不同的买卖合约中与对方商讨后选择的合约组合，之所以要签订一系列的合约组合，主要是为了锁定航油成本，同时达到平衡权利金的作用。
然而，航企们没有注意的是，在国际投行与国内企业之间，存在着极大的知识和经验不对称，而这种不对称以及对未来市场判断的失误，就有可能造成巨大的风险，当然，如果衍生产品越复杂，难以被发现的风险就可能越大。
也正是因为此，在对央企套保进行调查后的国资委，正式发布了一份《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》，《通知》要求中央企业要规范金融衍生品的监管，审慎经营，规范操作，有效防范经营风险。而航空公司们，也开始加强对自身内控制度的建设，并建立一些风险管理体系和止损机制。
做还是不做 在近期召开的央企预算会议上，国资委再次给央企从事套保设了一条底线，要求央企做2010年金融衍生品业务的预算，交易规模应控制在现货的90%以内，以往年度出现严重亏损或缺乏经验的企业，应该控制在现货的50%以内。
“国资委这个规定并不严厉，事实上之前我们做套保就没有超过实际需求的50%，虽然国资委的明文是这样规定的，现在，大多数航空公司还是没敢签订新的套保合约。”东航一位高层坦陈。
耐人寻味的是，随着今年以来油价的逐渐回升，此前握有大笔还未行权而账面巨亏合约的航空公司，如今却又因为套保合约的扭亏为盈，而大大提升了整个公司的业绩。
比如东航的三季报就公布，公司在7～9月的燃油套期公允价值变动净收益约人民币1.54亿元，高于其归属于上市公司股东的净利润，而国航7～9月份的燃油套期公允价值变动净收益更是达到5.54亿元。
“油价涨到这个程度，如果不做套保而对油价起伏听之任之，又会有人说这本质上也是一种投机了。”国航上述高层无奈地表示。
那么，如果不做场外的衍生品交易，航空公司们还可以做什么来“套保”呢？
事实上，从2003年开始，东航、国航和南航就在向国家有关部门申请要求获得在场内开展航油期货交易业务的资格执照，但直至今日，中国证监会颁发的31张期货牌照名单中，几乎都是生产型中央企业，至今还没有一家航空公司获得从事场内期货交易的牌照。
在这方面，李伟也在文章中指出，中国企业不应该“因噎废食”，应该鼓励央企通过国内金融机构购买符合自身业务性质和风险状况的产品，或者在境内期货交易所开展套期保值业务。
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