关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨

帅哥发表于 2009-12-10 10:46:15

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帅哥发表于 2009-12-10 10:46:31

1 本文发表在《中国铁道科学》2001 年第4 期上 关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨 ∗ 北方交通大学经济管理学院荣朝和 内容提要：运输业的网络特性决定了其规模经济和范围经济问题的复杂性，也造成了这个极端多 产品行业的规模经济和范围经济通常密不可分。以往的研究和文献在运输业的网络经济、规模经济、 范围经济、密度经济及幅员经济等有关概念的界定和使用上并不清楚和明确，以至造成一定混淆。本 文提出运输业的网络经济由其规模经济和范围经济以及它们的转化形态运输密度经济和幅员经济共同 构成，又各有多种表现形式。这方面的深入研究，对判明不同运输行业及各种运输类别的市场结构、 对建立合理和有效的运输业管理体制具有重要实践意义；对从一般意义上理解规模经济与范围经济也 有理论上的参考价值。 关键词：运输业、网络经济、规模经济、范围经济、密度经济、幅员经济、多产品、市场结构 在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指随着 厂商生产规模的扩大，其产品的平均单位成本呈现下降趋势。范围经济则意味着对多产品进行共同生 产相对于单独生产的经济性，是指一个厂商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成 本节约。规模经济和范围经济的充分利用是推动大工业迅速崛起和发展的重要原因之一，因此被钱德 勒（1990）称为“工业资本主义的原动力”；而由它们决定的产业组织结构和市场的竞争性与否，也成 为经济学的一个基本分析领域。但在现实中的规模经济与范围经济一般都比定义上的要复杂，本文仅 以运输业的规模经济与范围经济为例，说明在网络型产业中，进行有关分析、得出结论和据以制定有 关政策时，需要更加谨慎。 1、问题的提出 西方经济学家利用成本函数对运输企业是否存在规模经济进行过测算，例如美国经济学家卡福斯 （Caves，1981）等将运输成本函数应用于铁路企业规模的研究上，得出铁路企业不存在规模经济效益 的结论。一些学者（Ying，1990；Keaton，1990；Keeler 等，1994；Xu 等，1994；Jara-Diaz 等，1996） 采用类似的方法对公路、航空企业进行了研究，基本结论仍然是运输企业不存在规模经济(对于运输业 是否具有密度经济的看法，多数学者倒大都持肯定意见)。但自各国执行放松管制政策以来的最近20 年，运输行业却在不断地进行企业组织规模的调整，企业平均规模和行业集中程度都有较为明显的增 加。例如，美国的大型私营铁路公司出现了持续性的合并，西方国家公路零担货运也逐渐形成了跨地 区甚至跨国界的大型寡头企业，在国际海运和航空领域也发生了类似的变化，许多小公司被兼并，而 大型公司则进一步合并或组成联盟。这种在放松管制下出现的运输企业不断企图扩大自身规模的现象， 使经济学家产生困惑：既然已有的研究结论是不存在规模经济效应，为什么还会出现这种合并的强劲 势头？兼并现象诱发了经济学家对规模经济的重新考察，近年西方学者开始用多维向量模型替代单纯 的绝对数量指标模型，也得到一些新的结论。例如欧姆(Oum，1997）对美国航空业进行了实证研究， 推知航空业具有一定的网络规模效应；欧姆同时也对铁路业作了实证分析，结果是OECD 国家铁路的规 模经济系数为1.02 ，略大于1,因此规模效益似乎还是存在的。但给人的总体印象，结论仍旧是模糊 和不明确的。对此，有学者（Kwee-Chin 等，2000）已经觉察到人们在分析和讨论中所使用的概念不准 确、不统一，并已开始进行界定工作。另一方面，运输业却也存在很多小规模经营的组织结构，例如 公路整车货运的组织变得松散化，很多转向了个体经营，而美国铁路在大型公司不断合并的同时，又 分离出数百个小型的短线铁路公司，这些现象也需要经济学做出必要的分析与解释。 本文认为，对运输业规模经济问题的复杂性认识不足，尚未弄清运输业规模经济与范围经济的特 殊表现，以及未能在它们与运输业的各种网络经济特点之间建立起应有的联系，是导致有关研究难以 取得实质进展的一个重要原因。认真的分析可以告诉我们，微观经济学用来分析一般厂商或产业是否 具有规模经济的方法，不能直接和简单地套用在运输领域。 ∗ 郭文玲、余言、于军、谢从军、黎群、高宏伟等同志参加了本文的讨论。 2 2、运输业在规模经济与范围经济方面的复杂性 现代运输活动也存在着规模经济和范围经济的现象，但由于运输业网络特性和运输产品本身及其 计量方式的复杂性，使得对运输业规模经济与范围经济的把握变得十分困难（对经济学来说，凡是描 述和计量比较困难的商品，其分析的难度也往往大为增加）。作为运输产品的每一个客货位移都具有不 同运输对象、不同运距和起迄点或不同运输时间等特征，而运输产品的计量单位是把重量和距离复合 在一起的吨公里（或人公里），当对运输产品进行加总时，上述特征会被抽象掉，因此运输产品的总计 中往往是包括了很多不同的运输产品。而运输生产过程又要分别体现在可移动的载运设备和作为运输 基础设施的固定网络、线路及各个节点上面，故运输业的规模经济问题需要从多个角度进行分析，例 如：①运输是地理空间上的活动，运输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长，网点越多，其服务 覆盖的区域范围就越大，因此从运输网络的幅员大小看，可以考察运输企业是否具有管辖线路越长或 网络覆盖区域越大单位运输成本越低的效果； ②从运输线路的通过密度上看，可以考察具体运输线路上是否具有运输量越大就导致该线路的单 位运输成本越低的效果。例如一条铁路从开始修建时的单线到复线以至多线，牵引动力也从蒸汽机车 到内燃机车再到电力机车，加上行车指挥技术的不断进步，其通过能力也从起初的上百万吨到几百万 吨、几千万吨甚至上亿吨，运输能力越来越大，效率越来越高，平均成本则不断降低。公路、管道和 水运航线等也具有类似的现象； ③从单个运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或轮船载重吨位等）上 看，则可以考察是否具有载运能力越大其单位运输成本就越低的效果。目前的趋势是载运工具越造越 大，400 座以上的大型客机、万吨货物列车和驳船队、30 万吨矿石船、50 万吨油轮、6000～8000TEU 的集装箱轮都已经是平常物了； ④从运输企业拥有车（船、机）队中车辆数的多少，可以考察是否车队的规模越大，经营效率越 高或单位运输成本越低。例如机队的规模既与在航线上所能提供的服务频率有关，又与保持合理的维 修队伍及合理的零部件数量有关，有数据说在只有一架客机单独使用时所需储备的零部件数量相当于 飞机价值的50%，而当拥有10 架相同客机时所需要储备的零部件数量仅相当于飞机总价值的10%。我 全国目前拥有500 余架民用客机，分别属于数十家航空公司，飞机总数还不如国外一家大公司拥有的 数量，因此每一家公司的机队都很难达到应有的合理规模； ⑤由于客货发送量越来越大，而且存在大量同种运输方式内部或不同运输方式之间的中转、换装、 联运、编解和配载等问题，交通网络内港站或枢纽（包括车站、港口、机场、配载中心以及它们的结 合体等）与相关线路或相关运输方式的能力协调变得十分重要；而且在网络内线路运输费用已经比较 低的情况下，有关枢纽上的高昂中转费用就会变得十分突出。港站的处理能力经济表现为，港站处理 的客货发到与中转数量或处理的载运工具发到、中转、编解和配载数量越大单位成本越低。目前在世 界上不难找到每年发送数千万人次的机场、接卸十几万吨或几十万吨位货轮的码头、吞吐1000 万TEU 以上集装箱的港口、每天处理上万辆车的铁路编组站或几千吨货物的公路零担转运中心。枢纽的能力 必须与整个网络相协调，在能力不足的情况下，枢纽决定或限制了网络系统的整体能力；反过来说， 枢纽的规模和能力也是其所在运输网络发达水平的标志。 ⑥还可以从运输距离角度考察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长而下降的效果。由于 运输成本都可分成随运距延长成比例变化的途中成本和与运距无关的终点成本，因此运输经济中一直 有所谓“递远递减”的规律，特别是终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明 显。 因此，与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型，即：运输网络幅员经济、线路通 过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具能力经济和运输距 离经济等。运输业由多种运输方式组成，各种运输方式都既可分成基础设施与客货运营两部分，而且 根据客货流或服务对象的特点（如远途或近途，整车或零担，定点定线服务与否等）又可进一步划分 为若干运输类别，这使得讨论运输业的规模经济问题平添了很大的难度，不可以简单地一概而论。可 以在运输业中找到很多存在规模经济的例子（例如公路零担运输需要组织较大的车队和在较大的网络 内通过沿途接卸和轴辐式中转的结合提供服务），同时也可以找到大量不具有规模经济的例证（如个体 运货卡车和船户、个体出租车等）。 而运输业范围经济的存在使得其规模经济概念的把握更加困难。前面已经提到运输产品及其计量 上的复杂性，此外在通常情况下，运输基础设施特别是运行线路往往需要客货运混用，例如铁路客货 运公司利用同一个铁路网络，同时提供客货运服务并生产出多种客运和货运产品，一般要比分别建立 3 两个各自拥有客货运专线的铁路公司分别进行客货运的成本要低。虽然同时从事客货运输也会导致一 定程度的范围不经济，其原因在于线路上开行了速度不同的列车，导致能力损失和出现拥挤现象等， 因此在运量特别巨大的铁路上有可能增建客运专线，但符合这种条件（例如客货运输密度已分别超过 7000 万吨和5000 万人次）的情况应该是很少的。又如，尽管公路客货车辆对路面厚度等的不同要求会 导致公路造价的差别，但世界上单独修建供客车或货车行驶的公路似乎也很少，因为双方的车流密度 往往都达不到把公路分开建的要求。可以看出，即使是在同一运输线路上被运送，甚至就在同一部载 运工具上的旅客和货物，也会对应着很多不同的运输产品。因此运输业在很大程度上也是存在范围经 济的，产生范围经济的一个主要原因是设施和设备的共同使用可更充分地发挥效率，从而降低运输成 本。如果不考虑运输服务质量上的差别，对运输产品可以根据客货运、货运中的不同货种、同类货物 但起迄点不同以及不同的运送时间等进行分类，可以看出几乎每一个特定的位移都是一个特殊的运输 产品。运输业就是这样一个提供极端多样化产品的特殊行业，同样的运输位移可以由不同的运输行业 （即不同运输方式）分别提供，而每一个运输行业和运输企业往往又都面对着不同的运输市场。 3、运输业规模经济、范围经济与网络经济的定义及其相互关系 运输业是网络型基础产业，近年国外一些文献开始在网络经济的基础上讨论运输经济问题，这是 很有意义的，特别是鲍依尔（Boyer）1997 年出版的运输经济学教材以此为特色，标志着这一学科正在 开始进入自己的成熟阶段。但还是有很多文献在网络经济、规模经济、范围经济、密度经济及幅员经 济等有关概念的界定和使用上并不清楚和明确，以至造成一定的混淆。例如一些运输业不具有规模 （scale）经济的结论，实际上大多是指不提高运输密度只扩大经营网络的幅员（size）并没有经济性； 此外，很多人还把规模经济与范围经济、网络经济、密度经济等概念混用。本文认为，要弄清楚作为 网络型基础产业的运输经济问题，必须弄清楚这些概念的准确含义及其相互之间的关系。 从经济学的意义上看，在我们说“某某经济存在”时实际是指，当存在规模报酬递增时，只要因 这种报酬递增带来的好处没有穷尽，生产者就会不断地扩张生产，以便从平均成本的不断下降中获利。 根据这样的认识，本文先将运输业的规模经济、范围经济与该行业各种网络经济表现之间的相互关系 绘成图1 的形式，再对有关概念给出定义。 图1 运输业各种网络经济特性之间的关系 规模经济与 范围经济的划分 密度经济 与幅员经济 的划分 网络经济的具体表现 幅员变化与 运量密度的关系 特定产品的线路密度经济 线路通过密 度经济多产品的线路密度经济 载运工具载运能力经济 车（船、机）队规模经济 运输密度经济 港站（枢纽）处理能力经济 运量在 增加，但 幅员不变 规模经济 运输距离经济 线路延长 范围经济 幅员经济 服务节点增多 由于幅员扩大带来的 多产品经济 幅员扩 大，但线 路上运量 密度不变 幅员扩 大，同时 线路上的 运量密度 也变化了 运输业（或运输活动）的规模经济（economies of scale），是指随着网络上运输总产出的扩大， 平均运输成本不断下降的现象。这是一个十分笼统的概念，因为我们已经看到它包含着很多不同的内 容。运输业的范围经济（economies of scope），是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多 种运输产品的平均成本可以更低，这可以是指某一运输企业的情况，也可以是指某一运输网络或网络 某一部分（如线路、节点、车辆和车队等）的情况。运输业的规模经济和范围经济概念与一般工商业 的规模经济和范围经济既相通又有不同：相通在于规模经济都是指产量增加会引起平均成本降低，范 围经济都是指共同生产多种产品比分别生产时的成本要低；不同主要是由运输产品的特殊性引起的， 而这个特殊的多产品行业使得其规模经济与范围经济几乎无法分开，并使它们通过交叉方式（图1 在 最左边一栏用相互复盖表示）共同构成了运输业的网络经济。 4 本文把运输业的网络经济（economies of network）定义成运输网络由于其规模经济与范围经济 的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。显然，这里所说的运输业网络经济 由其规模经济和范围经济共同构成，而由于运输业规模经济和范围经济的特殊性，其网络经济又进一 步是通过它们的转型，即运输密度经济和幅员经济而构成的。运输密度经济（economies of traffic density）是指，当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产 出扩大引起平均成本不断下降的现象。运输网络的幅员经济（economies of size）是指，在网络上的 运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。 此外，还有运输业网络经济的如下一些具体表现：线路通过密度经济（economies of traffic density along a route），是指在某一条具体线路上由于运输密度增加引起平均运输成本不断下降的 现象；特定运输产品的线路密度经济（product-specific economies of traffic density along a route），是指某一特定运输产品（例如特定货物在特定起讫点上的运输）产出扩大引起平均运输成本 不断下降的现象，这是线路通过密度经济中的一种特殊情况，因为线路上一般会有很多运输产品共存； 载运工具载运能力经济（economies of vehicle’s capacity），是指随着单个载运工具的载运量增加 而平均运输成本逐渐降低的现象；车队规模经济（economies of fleet size），是指随着车队规模扩 大平均运输成本逐渐降低的现象；港站（或枢纽）处理能力经济（economies of capacity of a spot in a network），是指随着运输网络上港站吞吐及中转客货量、编解列车、配载车辆、起降飞机、停靠 船舶等能力的提高引起平均成本逐渐降低的现象；运输距离经济（economies of transport distance）， 是指随着距离延长平均运输成本不断降低（递远递减）的现象。 由图1 中的结构可以看出，运输业的网络经济由其规模经济和范围经济以及它们的转化形态运输 密度经济和幅员经济共同构成。运输密度经济，包括它的组成内容线路通过密度经济、载运工具能力 经济、车队规模经济和节点处理能力经济，主要地是属于规模经济的范畴（尽管这种规模经济可能需 要多运输产品的范围经济支持），而幅员扩大则除了在一定程度上产生运输距离经济因而属于规模经济 之外，也由于其服务网点增多必然导致的更多不同运输产品，因此还主要地体现为范围经济。单纯的 运输密度经济应该在运输网络幅员不变的条件下进行分析，同样，单纯的幅员经济则要在组成网络的 各线路运量密度不变的条件下进行分析；但显然也会存在同时发生变化的情况，此时运输密度经济与 幅员经济同时存在，这也正是刻划运输总量增加的规模经济和刻划更多产品的范围经济共同发挥作用 的情况。 4、造成概念混淆与结论模糊的原因 图1 可以让我们比较容易地从总体上把握运输业各种网络经济特征之间的相互关系，也可以理解 为什么原先人们会把网络经济、规模经济、范围经济、运输密度经济和幅员经济等这些概念混淆在一 起，以及为什么过去的研究结论与现实差距较大。原因是人们有时没有弄清规模经济与范围经济的关 系，有时把规模经济与幅员经济弄混了，而有时又简单地把规模经济与线路通过密度经济划了等号， 在总体上看还是由于对运输业网络经济的特点认识不够。 对企业规模的分析人们过去更多地是从规模经济的角度去认识，但在现实中企业的规模往往是同 时由规模经济与范围经济共同决定的。其他产业也存在规模经济与范围经济混杂在一起的复杂现象， 例如在一定规模以上的企业往往都生产一种以上的产品，但运输业由于其本身多产品性及网络特性的 存在而表现特别突出。我们或许可以说，正是由于这一原因，运输业的网络经济就体现在其同时所具 有的规模经济与范围经济。 不少西方学者都把运输业的economies of scale 与economies of size 混为一谈，虽然英文中scale 和 size 都可以理解或翻译成“规模”，但显然后者更多用于体现数量的多少和几何空间中的大小，而前者 除了规模的意思，还有等级和程度等含义，因此更合适用来描述企业在生产上的能力。通常的规模经 济都就是economies of scale，企业在空间上被看作是一个点；只有在空间尺度上讨论企业规模时才出 现了economies of size，用于描述企业在销售市场扩张以及由此引起多点生产的配置的情况。运输业与 其他行业相比则是从一开始就多一个从空间上衡量的尺度。以笔者之见，不能把这两个概念合并为一 个去加以使用，而应该分别严格地界定清楚，也就是说只能有一个规模经济，另一个只好屈尊叫别的 名字了。economies of size 对应具有地理空间范围的运输网，译为“幅员经济”更合适些，而economies of scale 则还是应该让其保留刻划产品总量增加的“规模经济”为好。 按照图1 的划分，幅员经济的假设条件是在幅员扩大时线路上的运量密度不变，若干学者正是在 此前提下得出幅员经济（一般被不确切地称为“规模经济”）不明显或不存在。尽管从已有的观察和经 验来看，在运量密度不变的条件下，幅员经济确实不象线路密度经济那样明显，但本文认为这并不能 5 推导出运输业的网络经济不支持运输企业在地理空间上扩大规模的判断。原因在于，他们只是分别分 析了在幅员不变情况下的密度经济，和在线路上的运量密度不变情况下的幅员经济，并没有包括幅员 扩大同时线路上的运量密度也增加（或变化）的情况，而这恰恰是比较普遍会出现的情况。本文认为， 如果把图中最右边一栏的情况考虑进去，即幅员扩大的同时线路上运量密度也在增加（或变化）的情 况，运输企业同时充分利用了密度经济和幅员经济，也就是同时利用了规模经济和范围经济，目前在 现实中非常普遍的各种首尾相接型运输企业的兼并或联盟现象，就能得到相当程度的解释了。在给定 运营网络或服务市场的情况下，增加新的服务网点或线路是否合理，判断标准在于其是否有利于提高 运输企业的网络经济性。如果幅员扩大是有利于密度经济提高的，则幅员经济同时存在，否则幅员经 济不明显。 本文认为，运输业的规模经济更多地体现在运输密度经济方面。在运输密度经济中线路通过密度 经济最明显，因此在已有的实证分析中获得肯定也最多；密度经济的其他三种情况，即载运工具载运 能力经济、车队规模经济及节点处理能力经济，也都与线路通过密度有关，而且又都能分别或共同地 支持线路通过密度经济。必须指出，尽管运输业规模经济主要表现为各种运输密度经济，但每一种密 度经济往往都有多种运输产品的范围经济在其中起作用。幅员经济则主要体现的是范围经济，因为无 论是线路延长或服务节点增多或二者同时作用造成的幅员扩大都会导致更多种运输产品出现。 5、对提高实载率与中转运输的解释 对运输业网络经济以及相关特性的深入理解，有助于我们在运输经济研究中从一个新的角度观察和 分析问题，例如说明网络经济有利于提高载运工具的实载率，并解释直达与中转运输的关系。 运输业的产品是旅客与货物的位移，然而运输生产却是以在线路上运行的载运工具（车、船、飞 机、列车等）为单位进行组织的。载运工具小到可以只承载一个人或很少货物，但我们已经知道运输 业具有载运设备的载运能力经济，即使用大型载运工具可以使平均成本降低，于是这里也产生了一个 能力充分利用的问题。也就是说必须尽可能提高载运工具的实载率，否则设备能力越大浪费越严重， 这也成为运输业降低成本或提高效率的一个关键。但是，现有设备能力的充分利用应该是在短期成本 曲线上讨论问题，不适于用规模经济理论来分析，因为规模经济是说生产的长期平均单位成本逐渐降 低。那么怎样解释网络经济与提高载运工具实载率的关系呢？这一点其实结合范围经济的概念就比较 容易理解了。我们假定直达运输的产品是同一性的，那么在网络上经过中转的运输则肯定包括了不同 的运输产品；如果同一性的运输产品数量足够大，运输业就会组织直达运输，因为那样效率更高；如 果同一性的运输产品数量不够大，那么提高实载率的要求就会促使运输企业利用网络形成中转式运输 结构，以便充分利用设备的能力；而一旦经过中转，载运工具上显然就会包括起迄地点不同的运输对 象；中转结构的范围越大，网络上不同起迄地点的运输对象也就会越多；所以，运输业在很多情况下 是在用多产品的范围经济去满足提高设备实载率的要求。使用的载运工具越大，支持其有效运营的运 输网络往往也越大，运输业者利用网络经济的优势提高载运工具实载率，是运输业规模经济和范围经 济密不可分的一个突出例证。 铁路运输中要尽量组织直达列车，而航空业似乎更重视充分利用轴辐结构进行中转，这看起来好 象矛盾，其实解释也只要来自类似的思考方法，这里的关键在于是否有或如何实现足够的列车与航班 实载率。实载率过低的就要利用中转结构去提高，但由于中转会带来运送时间及其他方面效率的降低， 因此只要实载率状况允许运输业者就会尽可能组织直达运输。需要说明的是，运输服务的基本组织形 式除了点点直达与轴辐中转，还包括沿途上下和分段编解两种结构，其中后者一般仅在铁路货运中可 以看到。而后三种基本结构的基础都是要利用多产品的范围经济去提高大型载运设备的实载率，同样 是规模经济与范围经济在共同起作用。 6、对网络经济的利用程度决定着运输业的市场结构 与其他行业一般可以通过其规模经济的分析对应地判定其市场结构（如自然垄断、寡头垄断或垄 断竞争等）的情况不同，运输业的市场结构可以千差万别，其原因在于不同运输方式或方式内不同运 输类别能够利用的网络经济，或综合利用规模经济与范围经济的类别及程度也不同。运输业对网络经 济的利用程度大体可以分为以下三类情况：一是基本上不具有网络经济的运输活动，如个体出租汽车、 人力客货三轮车等，其特点是工具小、单个营运和直达服务；二是只能在某一个侧面有限利用网络经 济的运输活动，如大型卡车的整车直达、包机和不定期的散装货轮服务等，特点是不定期地满足特定 客户的特定大运量需求；三是可以在比较多方面较充分利用网络经济的运输活动，如大型铁路公司、 6 大型公路零担运输公司、大型航空公司和大型海运班轮公司等，特点是企业规模巨大、客户众多及普 遍利用网络的中转和集散功能。 运输业的特殊性与该行业同时需要利用固定基础设施和移动载运工具这两类不同性质的资产有 关。固定设施投资量大，使用周期长，而且在很大程度上具有沉没成本的性质；而载运工具相对而言 投资较小，在一地经营不利时可以比较容易转移到其他运输市场。运输业带有地域性的网络经济是由 于运输企业将载运工具与其所拥有的固定设施相结合而产生的。固定运输设施建设所具有的能力产生 了一种需要，即这些设施最好由多种客流或货流同时利用，否则设施的利用效率在大多数时间都可能 会很低。这种由多种交通流共用固定设施所产生的经济性，与大型移动载运工具所具有的经济性相结 合，就构成了运输业网络经济存在的基础。能够把多个运输市场，即把多种客流或货流在其运营网络 上较好地结合在一起的运输企业，往往可以比单纯提供点点直达服务的运输企业在经营上有优势。因 此一般来说，具有较大运营网络的运输企业就可以较高的频率为客户提供服务，并实现较高的运输设 备实载率，而这常常要求运输企业拥有必要的固定运输设施。在运输企业提高网络经营效率的同时， 这种固定设施与移动设备相结合又使其具备了一定的市场操纵力（market power），并有可能带来垄断 性，这是经济学需要十分关注的问题。 铁路业在传统上是上下一体经营的，即铁路公司同时拥有下部基础设施和上部运营工具。由于线 路通过密度经济的存在，因此修建平行的竞争铁路线缺少经济合理性，这使得铁路业具有一定的自然 垄断特点，在传统体制下不容易形成行业内的竞争。但近些年的趋势是铁路实行“上下分离”，在上部 形成多家相互独立的客货运营公司，于是在铁路内部也有可能出现竞争，尽管铁路的基础设施网络本 身仍旧是自然垄断的。新的铁路模式类似于其他运输方式一直采取的网运分离经营，但由于固定运输 设施包括场站，对这一类也具有规模经济的设施的拥有或占有状况，在很大程度上决定了运营企业可 能具有的市场操纵力。在运营企业拥有哪怕是部分场站的情况下，就可能利用其所处的地位排挤竞争 者，而这部分投资也是沉淀性的；当运营者只拥有移动设备时，市场的进入和退出都很容易，才应该 是象前文曾经提到的整车货运车船和出租车等高度竞争性市场。如何处理好运输企业与固定设施的关 系，以便能使多家企业进入运营领域进行平等竞争，是各国调整运输政策，放松或重建管制制度，使 运输业成为可竞争行业（Baumol 等, 1982）的一个重要趋势。 7、研究运输业规模经济和范围经济的意义及有待进一步探讨的问题 对运输业基于网络特性的规模经济与范围经济的研究，对把运输经济学建立在合理和可靠的学术 基础上，而不是简单挪用经济学的概念与方法，具有决定性的作用。这种研究的深入进行，对判明不 同运输行业及各种运输类别的市场结构、对运输企业边界的确定、对政府机构制定明确和有针对性的 各项运输政策、建立合理和有效的运输业管理体制都具有重要的实践意义。同时，这方面的研究进展 对一般经济学的进步，以及经济学在其他网络型基础产业领域的应用，也可以产生重要的理论价值和 参考借鉴意义。本文提出或努力澄清的一些重要概念及其相互之间的关系，相信有助于对运输业网络 经济特性的理解，但这方面的实质性工作才刚刚起步，更加深入的探讨无疑是必须的。在此提出若干 需要进一步研究的问题，希望引起更多人关注。 运输组织形式与市场结构的关系。受网络经济影响和支配的运输企业点点直达、沿途上下、轴辐 中转和分段编解这几种基本空间组织形式，决定了这一极端多产品行业的复杂市场结构，这方面的深 入探讨将会对运输政策的制定与调整提供依据。不但要注意大型公司和运输企业的联盟问题，而且也 要关注其他形式的组织结构，如个体运输业者、短线或车站公司存在的方式，还有本文未涉及到的管 道运输和城市公交、轻轨交通等也需要受到重视。除了由一种运输方式本身组成的网络，观察或分析 运输活动的角度还应该包括由多种运输方式共同组成的网络，在运输业如今已经进入综合发展和现代 物流时期的今天，综合运输网络、多式联运及物流等问题显然需要得到重视。 网络经济与交易成本或制度理论的结合。本文的讨论显然只涉及到运输业经营活动中的生产成本， 没有更多谈到由于分工和组织结构差异而产生的交易成本或制度成本，而这恰恰是需要进一步深入研 究的领域。事实已经告诉我们，一般经济学在运输领域可以有充分的应用前景，但前提是必须根据运 输业的具体特点，或者是在其实体（而非虚拟）网络特性的新坐标系内经过细密的重新思考才能施展 其强大的解释功能。将本文讨论的网络经济特性与运输企业组织边界、运输业同政府的相互关系、运 输业特定契约关系的要求、管理半径等影响程度的分析相结合是十分必要的。 进一步和在新起点上的经济计量分析。很多西方学者的计量分析结论，都是在概念定义不清的情 况下得出的，需要在网络经济的基础上重新验证和解释，或需要重新组织经济计量分析，特别要重视 有关运输经济计量分析中多指标向量模型的研究。运输经济分析中有一些经常要用到的重要指标（荣 7 朝和等，1999），如运输线路长度或服务网点数、线路通过密度、港站客货吞吐量、运输距离、净载重、 实载率、航班或服务频率等，其中的每一个指标都可用于刻划运输网络的某一个重要特性，正确并有 效利用这些指标的多向量模型，是正确分析运输网络经济及其各种表现的关键。 此外，运输业的网络性除了包括其网络经济的特性，还应包括网络的其他特性，例如辖区外部性、 与网络密切相关的回空及联合产品问题、网络设施的准公共物品特性、网络型产业确定产权的难度等。 运输业网络特性的各个方面都需要继续深化认识，其网络经济有关概念的区别和联系也才刚刚开始澄 清。 参考文献 钱德勒（1990）：《企业规模经济与范围经济：工业资本主义的原动力》，张逸人等译，中国社会科 学出版社，1999 年 D.W.Caves, L.R.Christensen and J.A.Swanson (1981):“Productivity Growth, Scale Economies and Capacity Utilization in US Railrods.1955-1974”, American Economic Review, 71: 994~1002. John S. Ying(1990):“The Inefficiency of Regulating a Competitive Industry: Productivity Gains in Trucking Following Reform”, The Review of Economic and Statistics, 72: 191~201. M.H.Keaton (1990),“Economies of Density and Service Levels on US Railroad: An Experimental Analysis”, Logistics and Transportation Review, 26(3),211~27 J.P.Keeler and J.P.Formby (1994),“Cost Economies and Consolidation in the US Airline Industry”, International Journal of Transport Economics, 21(1),21~45 K. Xu, R.Windle,C.Grimm and T.Corsi (1994): “Re-evaluating Returns of Scale in Transport”, Journal of Transport Economics and Policy, 28(3): 275~86. S.R.Jara-Diaz and C.E.Cortes (1996):“On the Calculation of Scale Economies from Transport Cost Functions”, Journal of Transport Economics and Policy, 30: 157~70. T.H.Oum and Y. Zhang (1997),“A Note on scale Economies in Transport”, Journal of Transport Economics and Policy, September, 309~315 Kwee-Chin THE and Jong-Say Yong (2000): “On the Economies of Density and Economies of Scale in Transport Studies: A Case of Mistaken Identity”, forthcoming Kenneth D. Boyer(1997), Principles of Transportation Economics. New York: Addison Wesley Longman, Inc. W.J.Baumol, J.C.Panzar and R.D.Willig (1982): Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. New York: Harcourt, Brace and Jovanovich 荣朝和、高宏伟（1999）：《运输业规模经济计量方法的探讨》，《北方交通大学学报》，第3 期 On the Economies of Scale and Scope in Transport Network RONG Chao-he ( Northern Jiaotong University, Beijing 100044, China ) Abstract：From the author’s opinion, the natures of transport networks contribute to the inseparably relationship between the economies of scale and the economies of scope in this ultra multi-production industry, and caused the complexities of studying on the economies of scale and scope in transport. There have been a lot of ambiguities, or even mistakes, in both defining and using the concepts of economies of network, economies of scale, economies of scope, economies of traffic density, economies of size and so on in previous studies, so many confusions exit in this field. The paper presents that economies of transport network are 8 composed by economies of traffic density and network size, which are transformed from economies of scale and economies of scope, and which take on many other transformations in practice. Based on this analysis frame, people can distinguish the market structure of various transport industries and their subsets, and build efficient regulation or management systems for the sectors. Moreover, it is helpful to understand the concepts of economies of scale and scope in the general micro-economic researches. Keywords：Economies of transport network; Economies of scale; Economies of scope; Economies of traffic density; Economies of size; Multi-production; Transport market

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关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨