民营航空光环褪尽 新“鲶鱼”高铁汹汹涌来
《羊城晚报》 记者曾颂http://www.plane.cc/uploads/allimg/091216/2315391009-0.jpg
图:民营航空光环褪尽
即将过去的2009年对中国民航业极不寻常:一度扮演市场“鲶鱼”角色的民营航空褪去光环,随着民营飞机屡屡铩羽,“民航国家队”的地位愈发稳固;但随着武广快线等高铁的陆续投入运营,航空业的日子又变得不安稳,一条新“鲶鱼”正汹汹涌来。
巧合:同年出道同年铩羽 一句话可以描述民营航空的2009年:一家公司破产(东星航空,这是民营航空的首例),一家公司重组转为国资(鹰联航空,也是首例);还有一家掌门人出了事(深圳航空),公司被国资接手只是时间问题。
这几家公司的轨迹,时间上颇为契合:
2005年全球经济高速发展,中国航空业放宽市场准入,民营资本只需跨过8000万元的资本金门槛就可入行。这一年,东星集团的掌门人兰世立筹建东星航空,由“广东鹰联投资”控股的鹰联航空正式开航;这一年李宜时(后来的“李泽源”)参与深航股权竞拍,击败国航、深圳国资委、中信、淡马锡等巨头获得控制权,后来人们知道,他有时任新华人寿董事长的关国亮在支持,竞拍资金涉嫌非法挪用。
曾是市场“鲶鱼”的民营航空,如今继续以低价战略轰炸市场的已不多———光环褪尽后,它们的首要目标是生存下去。
根源:粮草不足难以为继 资金是最大的问题。8000万元资本金还不够买半架飞机,航空业前期的高投入,使民营航空不得不四处引资,从而造成股权结构分散;另一方面,航空业的运营门槛很高,需要由熟悉行业的人来主政,但分散的股权决定了民营公司受困于内部矛盾。
在金融风暴肆虐的2008年,仅有少量民营公司取得微薄盈利,不少公司面临“断奶”;与此同时,因衍生品合约而损失惨重的三大航则得到国家数十亿的注资,元气充足。
此外,民营航空公司也很容易碰到“资源壁垒”。它们进场时,发现优质的航线大都掌握在“国家队”手里,最现实的生存之道是在国内支线航空里,市场风险很大;它们招飞行员时,又发现在当今体制下,飞行员是各自公司的宝贵资产,从国有公司“挖人”不仅成本高昂,还会引发恶性竞争;当它们遇到运营困难,很可能会发现银行不愿意贷款、机场不愿意提供服务、航油公司拒绝给飞机加油……
鲶鱼:四纵四横正面对撼 民营航空曾给航空业带来激烈的竞争,如著名的“低价杀手”春秋航空推出“一元机票”,引发业界轩然大波。该公司最近还推出“石沪快线”,最低价比火车硬座票还便宜,不过随着民营航空整体走向劣势,航空市场的压力已更多来自外部。
12月26日,武广客运专线将正式开通,届时高速列车从广州飙到武汉只要3小时,二等票价为490元。这只是个开始,未来数年内,中国将建成“四纵四横”的高铁网络,几乎“打包”全国。大容量的运载能力、直逼飞机的速度、随到随走的便利、良好的安全纪录以及和城市交通的顺畅接驳,都使高铁拥有竞争客源的强大能力。此外,这条“新鲶鱼”也是国家队!
南航董事长司献民表示,四横四纵的高铁网络对南航影响很大。三大航中,南航的国内航线最为密集,其13个分子公司每周798个航班受到冲击,约38条航线与高铁直接竞争,比例接近四分之一。
记者发现,近期武广沿线的机票价明显低于往年,最低价竟然便宜过传统火车的硬卧。除价格战外,不少航空公司纷纷开设“空中快线”,意图通过加密班次、自由改签等服务来稳固市场———南航最新推出的产品就叫“武广快线”!
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