关于 RNP • 航空术语
缩略语/术语描述A/C飞行器缩写AC 90-100参见FAA AC 90-100AC 90-101参见FAA AC 90-101ACARS飞机通讯询址和报告系统 –1978年由ARINC（航空无线电公司）创立，该系统为飞机和地面站之间提供通讯链接。数据可以通过该链接使用通讯管理组件（CMU）往返于飞机的航电设备进行传输。航空公司使用ACARS发送/接收机组信息、飞机操作统计数据以及大量其它信息。AD适航指令 – 航空规章当局发布的关于安全问题的通告。AEO所有发动机工作– 所有发动机正常工作的飞机条件。AFM飞机飞行手册
– 飞机制造商创建的手册，描述飞机的操作及其性能特点。AGL高于地面 – 衡量高度的一种方法，以当地地形的海拔为参照，而不是参照常用的海平面高度。AHRS姿态航向基准系统 – 三轴参照系统，提供飞机的航向、姿态和偏航信息，通常用于主飞行显示。与IRS/INS/IRU 系统不同，AHRS未被批准用于导航。AIP航行资料汇编 – 空中导航必要的信息文件，由世界上的政府根据ICAO的要求发布。它包括三部分：
通用信息，沿航路导航和机场程序，每28天修正一次。AIRAC Cycle航行资料规则与控制周期
– 按照ICAO附件15发布的
－
航行资料服务，每28个日历日为一周期更新航行资料汇编
(AIP)。ALT一个物体距已知参考面或基准的标高，称零标高。通常，该平面被定义为海平面，但它可以是变化的。也称高度。Altitude一个物体和一个已知参考面或基准之间的高度差，称零标高。通常，该平面被定义为海平面，但它可以是变化的。缩写为ALT。AMC可接受的符合性方法
– EASA术语，表示符合规章要求。AMSL高于海平面高度 ANP实际导航性能 – 波音术语，衡量当前预计的导航性能。ANP 是飞行管理计算机预计其位置确定的质量（完整性和精确性）。注：RTCA DO-236 术语是预计位置不确定性或称EPU。ANPE实际导航性能效应
– 垂直误差范围(VEB)的一个组成部分，说明造成飞机在下降轨迹上高于或低于预编轨迹这种“沿航迹”不精确性的可能性。也被称作水平耦合效应。ANSP空中导航服务供应商 – 负责管理空中交通的组织机构，例如：FAA的空中交通组织，加拿大航空管理局，澳大利亚航空管理局，德国空管局等。参见ATC, ATM 和 ATS。A/P自动驾驶 – 自动引导飞机的系统APU辅助动力装置 – 涡轮驱动源，通常用于飞机在地面时的供电、客舱加热/冷却和液压压力。如果主发动机不能执行上述工作时，也可当做备用源。AR所需授权 – RNP程序的后缀，指需要事先获得授权。参见 RNP ARARINCARINC 公司 – ARINC是一家致力于航空通讯和系统工程的专业化公司。ARINC名字最初源于术语航空无线电公司。 ARINC 424导航数据格式化和相互交换的全球标准，包括使用132个固定栏的文本记录。.ARP机场参考点
– 一个机场的纬度和经度ASL高于海平面
– 一个物体距海平面上一根假想线的距离 ATC空中交通管制 –
管理空中交通的活动或机构。参见ANSP, ATM 和 ATSATM空中交通管理 –
一个机构管理空中交通的活动。参见ANSP, ATC 和 ATSATO空中交通机构 – 美国FAA的一个主要分部，负责空中交通服务。对美国来说，这就是ATC, ATS或ANSP。ATS空中交通服务 – 负责管理空中交通的机构。如同ANSP, ATC 和 ATM。AWO全天候运行 – 无论天气条件如何都能飞行运行，通常指能在仪表飞行规则（IFR）下飞行。BEA法国事故调查局BR基本规章 – EASA术语，指宽泛的要求。CAAC中国民用航空总局 – 制订航空规章的中方机构CAASD先进航空系统发展中心
– 由MITRE运行的一家联邦政府资助的研发中心CASA民航安全当局
– 航空规章机构。澳大利亚和韩国等国都使用CASA作为其规章机构的缩写.CASR 173民航安全规章第173部 – 澳大利亚的CASA规章，内容涵盖对仪表进近和离场程序设计者的审定要求，包括：从事仪表飞行程序设计的人员所需的资格和培训要求；执行设计工作的机构所使用的程序；以及使用中的程序维护规定。纳沃斯公司是一家通过澳大利亚CASR 173认证的程序开发商.Category I仪表飞行程序的分类和要求，如果天气条件满足最低能见度要求，通常为至少800米（1/2英里）或跑道视程至少达到550米（1/3英里），允许飞机下降到不低于跑道入口处上方60米（200英尺）。
注：从1985年开始，美国FAA将不属于二类或三类的任何进近都归类为一类进近。因此，以下类型的进近均被FAA视为一类进近：LOC、VOR 、NDB、RNAV、RNP等等。其它多数国家则将一类进近限制为带有横向和垂直引导的ILS和MLS。
Category II仪表飞行程序的分类和要求，如果天气条件满足最低能见度要求，通常为跑道视程至少350米（1/5英里），允许飞机下降到高于地面30米（100英尺）和60米（200英尺）之间。Category III A仪表飞行程序的分类和要求，如果天气条件允许跑道视程至少达到200米（1/8英里），允许飞机下降到高于地面30米以下。Category III B仪表飞行程序的分类和要求，如果天气条件允许跑道视程为50米（1/32英里）和200米（1/8英里）之间，允许飞机下降到高于地面15米以下。Category III C 仪表飞行程序的分类和要求，允许飞机在零能见度条件下，一直下降到接地区。III C 类系统必须使用自动驾驶自动着陆。CDA持续下降进近 – 一种节省燃油和减小噪音的进近方法，依靠飞机从巡航平飞到以慢车推力一直“滑翔”到跑道的能量。纳沃斯公司为客户定制的RNP进近程序能够采用CDA。这类进近与老式的“俯冲下降并助推”进近方式不同，后者需要减小推力使飞机下降到初始下降高度，然后再增加推力保持高度，之后再减推力下降到下一较低高度，然后再次增加推力，以此重复操作一直到落地。CDU控制显示组件 – 驾驶舱仪表，允许飞行机组输入并观察系统设定。Certification获得规章当局批准的过程。CFEASA对于认证、审定的缩写。CFIT可控撞地
– 正常操作的飞机非有意撞击地形或水面。这类事故通常发生在靠近机场地区，飞机在较低高度机动飞行并失去情景意识。CFIT 是商用喷气机事故的最常见类型。CNS通讯、导航及监视 –
空中交通管理的三门学科.CofA适航证 – EASA 术语，指规章当局确定一架飞机执飞的能力。DA决断高度 – 执行仪表进近沿下滑道飞行时的一个高度，在这个高度上，飞行员决定是否继续正常着陆(如果能见跑道环境)或执行复飞(如果跑道环境不能见或不能进行正常着陆，需要中断着陆)。决断高度以平均海平面为基准。决断高度用于精密进近， (例如：ILS, MLS, PAR, LAAS和 RNP) 其中规定了下滑角度。参见DA(H)和DH。DA(H)决断高度(高) – 同决断高度，只是在括号中额外注明了相对于接地区标高的高度。DA(H) 1679’ (250’) 是指 DA 1679’ 且高于跑道接地区标高DH 250’ (用DA减去DH就可算出跑道接地区标高为1429’ MSL)。参见DA和 DH。db分贝 – 声音测量单位DCA民用航空部 – 航空规章机构。泰国使用该术语表示其航空规章机构。DH决断高
– 决断高表示相对于跑道接地区标高的高度。参见DA 和DA(H)EASA欧洲航空安全机构 – 欧盟于2003年成立该机构，用于监督航空安全、规章和认证。JAA的职责被转移到该机构。EFIS电子飞行信息系统 – 阴极射线管 (CRT) 或液晶显示(LCD) 的驾驶舱飞行信息显示。以更有效的方式为机组显示信息，安装了该系统的飞机也被称作“玻璃驾驶舱”。EGPWS增强型近地警告系统Engine Out飞行中一台发动机失效的情况。也称OEI (单发失效)。EPR环境保护要求 – 欧洲用于环境规章的术语。FAA美国联邦航空局 – 负责空中交通管制和航空规章的机构。FAA AC 90-100美国FAA 咨询通告 90-100 “美国终端和沿航路区域导航 (RNAV) 运行” – FAA 的文件，概括了执行RNAV运行的要求。 FAA AC 90-101美国FAA 咨询通告 90-101 “使用 SAAAR 执行RNP程序的批准指南” – FAA的文件，概括了执行RNP运行的批准要求。该文件包括与适航和运行相关的资料，是评估在美国应用RNP的基础。ICAO PBN 手册也有类似作用，包含了大量相同的文本。FAA Order 8260.52FAA 指令，描述了RNP程序设计的美国标准。ICAO RNP AR 手册几乎与其一致。FAF五边进近定位点 – 在这点上开始仪表进近的最后阶段。最后段从FAF一直到跑道入口处。FANS未来空中导航系统 – RNP的前身，FANS是增加空中交通容量的一套要求和方法。FAS五边进近段 – 进近程序的最后段，从FAF开始，在跑道入口处结束。FAS通常对准跑道中心线的延长线。FCL飞行机组执照 – EASA对于飞行员执照的术语。FCP飞行控制面板 – 允许机组与飞机系统相互作用的控制面板FMA飞行方式信号牌FMC飞行管理计算机 – 控制导航的飞行管理系统的核心计算机.FMS飞行管理系统
– 一个综合系统，包括一个机载传感器，接收机和带有导航和飞机性能数据库的飞行管理计算机 (FMC)，为一个显示和一个自动飞行控制系统（如：自动驾驶）提供性能和导航引导。 GA通用航空 – 军用或定期航空公司航班以外的美国所有的飞行活动.GBAS地基增稳系统 – 指任何一种系统，使用地基发射机补充从卫星导航系统信号的接收。在美国，LAAS被看做是 GBAS其中的一种。GLSGNSS 着陆系统 – 飞机上的设备和系统结合使用GPS和GBAS，提供格外精确的进近引导。GM指导材料 – EASA 对于如何符合规章要求的指示说明。GMT格林尼治标准时间 – UTC从前的术语GNSS全球导航卫星系统
– 基于卫星导航系统的通用参考。美国的GPS 是其中一种GPS全球定位系统
– 由美国国防部部署的基于卫星的导航系统，为世界任何地方提供定位服务。GPS 为正确装备的无数用户持续提供高度精确的位置和时间信息。该系统只是适当地受天气影响，参考位置基于世界测地系统1984 (WGS84)。
FAA和其它政府机构不断测量GPS 的精确性和完整性。在95%的时间内，测量到的系统精度性能
(估计位置与实际位置之差)大约是水平方向3米，垂直方向5米，99.99%的时间内，该值在两个方向上各增一倍。
无增稳时，使用GPS用于RNP运行的飞机只使用水平方向的信息。至于垂直向信息，依靠大力开发并精确的高度学系统。
GPS是一个多卫星系统，被看做是一个GNSS 或全球导航卫星系统。目前，它是唯一一个全功能系统，自1978年开始使用并从1994年开始供全球使用。伽俐略是欧盟开发的一个系统，作为GPS的可选方法，将于2010年开始运行。HAT高于接地区高
– 高于接地区标高（TDZE）以英尺表示的决断高(DH)或最低下降高度(MDA)HIGH霍尼韦尔公司惯导 GPS混合 – 霍尼韦尔公司制订的运算法则，将GPS和IRS紧密结合成一种混合的导航解决方案，无需使用差分修正即可在全球实现RNP 0.1的100%可用性。JAA联合航空当局 – 一家欧洲航空规章当局协会。JAA的职责和责任已经过渡到EASA。EASA于2003年由欧盟成立。. IATA国际航空运输协会
– 代表全球航空公司利益的贸易机构。ICAO国际民航组织 – 条约国创建的组织，目的在于促进国际航空事业。ICAO IFPP国际民航组织仪表飞行程序小组 – ICAO的一个小组，负责建立仪表飞行程序的 ICAO标准。2007年5月3日之前，该小组的前身是
ICAO OCP。ICAO OCP国际民航组织越障小组
– ICAO 的一个小组，负责建立ICAO仪表飞行程序标准。自2007年5月3日起，该小组被称作 ICAO IFPP。 ICAO PBN Manual国际民航组织性基导航手册
– ICAO 建议的用户获得规章当局批准RNP运行所应采取的顺序步骤。简单说就是PBN手册。ICAO RNP AR Manual国际民航组织所需导航性能所需批准手册
– ICAO 对于设计RNP程序的标准。也被看作是RNP AR手册。IFR仪表飞行规则 – 一种飞行方法，要求预先填写在飞行计划中并受空中交通管制监视和指挥。IFR是在能见度受限制的恶劣天气条件下飞行的唯一合法途径。执行的所有商用航空公司运行都采用IFR。ILS仪表着陆系统
– 一种地基无线电系统，其设计是在装有ILS设备的飞机上为飞行员在五边进近着陆时提供精密的水平和垂直引导。ILS自跑道发出两束无线电波束：航向道提供横向引导，帮助飞机对准跑道；下滑道提供垂直参考。结合使用设备和操作程序来确定CAT I, II或 III性能能力。IMC惯性导航系统
– 一种基于陀螺仪的系统，通过传感飞机横向加速度，提供导航信息。现代化的 INS使用GPS输入信号修正陀螺仪飘移误差。如果GPS信号意外不可用时，INS还提供可靠的位置用于RNP运行。也称作 IRS或 IRU。IPC图解零件目录 – 提供飞机、发动机或系统部件的清单和图像的参考文件。IRS惯性基准系统
– 判断飞机加速度的片刻变化，从而提供相对于已知起始点的导航信息。现代化的IRS使用GPS输入，更新飞机飞行几小时后产生的小的飘移误差。当GPS信号意外不可用时，IRS还可针对RNP运行提供可靠的位置定位。也称作 INS 或IRU.IRU惯性基准组件 – 参见 IRS JPDO联合计划发展办公室
– 美国的一个由总统特许的机构间组织，领导新一代空中导航管理系统的开发。JPDO的成员构成来自：美国交通部、国防部、商务部、国土安全局、FAA、 NASA以及白宫科技办公室。KIAS指示空速，节
– 指示给飞行员的飞机穿过空气的速度，由简单的冲压空气压力测出。取决于温度和高度，该速度与真空速不同，始终小于真空速。KT节 – 海里/小时。见NM。快速换算为mph的方法是：在单位节上增加15% (100节就是 115 mph)。大致换算为 km/h的方法是：先乘以两倍节然后减去 15% (100节就是185 km/h)。LAAS局域增强系统 – 对于GPS的一种地基增强，针对精密进近、离场程序和终端区域运行，服务主要集中于机场地区 (半径大约 20-30英里)。它通过来自于地基发射机的VHF无线电数据链播报修正信息。LAAS将带来非常高的精度、可用性和完整性，而这些对于 II和 III类精密进近来说都是必要的。
其被证明的精度在水平和垂直轴上小于1米。可参见GBAS。LNAV水平导航
– 一种飞行管理计算机功能，它可针对一个剖面或航迹计算、显示并提供横向引导。LPV带有垂直引导的航向道性能
– 基于WAAS的进近，提供横向和垂直引导。 MDA最低下降高度 – 非精密进近时，机组下降过程中试图获得跑道目视参考的最低高度。如果在复飞点(MAP)，在或高于此高度看不见跑道，，机组必须执行复飞。MDH最低下降高
– 非精密进近时，机组可安全下降获得跑道目视参考的最低高度(高)。如果看不见跑道，机组必须在复飞点(MAP)执行复飞。MEL最低设备清单 – 概述了执行飞行所必需的系统。Missed Approach仪表进近的这一部分：在DA决定终止着陆并执行复飞后，将飞机飞到一个安全高度。MITRE私人、非赢利组织，协助美国联邦政府的工程研究工作MITRE CAASDMITRE先进航空系统开发中心
– 一家由联邦政府资助的研发中心，由 MITRE机构管理。MMR多方式接收机NAS国家空域 – 由航空当局管控的空域NAV导航ND导航显示 – CRT或 LCD，显示飞机的位置和计划的飞行航路。NDB无方向信标台 – 从一个固定位置发射信号的无线电信标台，飞机可通过调谐接收确定其位置。NextGenFAA对其未来在美国的空中交通管理系统的缩写。以前的叫法是 NGATS (新一代空中运输系统)。NGATS新一代空中运输系统 – 由NextGen替代NM海里 – 航空导航的标准度量。它等于 1.150779 法定英里， 6,076.1155 英尺或准确地说1,852 米。Normal Operations飞行所需的所有基本系统都正常工作。在此背景下，意味着在标称环境条件下，所有发动机工作正常且导航系统完全运行。也称作所有发动机工作 (AEO)NOTAM机组航行通告 – 包含重要航空信息的通告OEI单发失效
– 一台发动机失效的飞行情况。与EO(发动机失效)相同OEM原始设备制造商 – 设备制造商或有时候提到飞机制造商时，指空客、波音、庞巴迪和恩布雷德等将自己或其他人制造的部件组装起来的制造商。PBN Manual参见ICAO PBN 手册PFD主飞行显示P-RNAV精密区域导航
– 欧洲的 RNAV运行，至少在95%的飞行时间内满足必需的航迹跟踪精度±1 NM。 Public RNP根据 FAA Order 8260.52 中的规定或不久将发布的ICAO RNP AR手册设计的RNP进近程序。公共RNP能够为获得RNP运行批准的用户针对其运营的各种不同设备服务。公共 RNP标准目前只存在于进近程序中，而且设计中不能实现对用户来说很重要的几点：航迹距离最小化或者不能预期发动机失效及其它考虑等。RAIM接收机自主完整性监控
– 当能看见4个以上的卫星并对大气效应进行某种保守假设时，使用内在可用冗余度验证位置预估完整性的一种运算法则。通用航空中，在99.9%置信度情况下，只要位置预估完整性比0.30nm差，就会发出RAIM报警。RAPT地区空域程序小组
– 在美国， RAPT是一个综合团队，由以下各方人员组成：空中交通、航空系统标准 (AVN)、飞行标准和机场。 RAPT要求对有可能在空域、机场或飞行程序方面造成影响的仪表程序进行评估。RNAV区域导航 – 飞机基于范围内的各种传感器和信号进行导航(位置预估及设定航道)的能力。没有 RNAV, 飞机必须从一点直接飞到另一点，而这些点必须在无线电范围内。使用RNAV后，飞机能够直接飞至目的地或沿预制航径机动飞行。比较老的飞机的RNAV系统通过对无线电信标做三角测量来预计位置，而现代化的飞机使用GPS执行此功能。航空公司的设备通常可以使用惯性基准系统预估(IRS或IRU)来支持外部基准位置的估计。
通用航空中，RNAV不如 RNP精确，不能提供曲线航径、完整性监控和报警。RNP所需导航性能 – 一种飞机导航方法，使用现代化飞行计算机、GPS (全球定位系统)和创新的新程序。飞机使用RNP根据装载到飞行计算机中的预制航径精确飞行。RNP比RNAV先进的其中一个特点是：位置不确定时，可提供报警。RNP通过持续监控确保导航性能精度。过去10年间，RNP已经被精确地用于进近和离场机场的程序中。这些程序的设计可以缩短飞行距离，减小推力设定值，从而给航空公司带来几百万美元的燃油节省。还可以减小噪音和降低排放，造福于机场毗邻和环境。RNP的精度和全天候能力也大大加强了飞行安全。 RNP AR所需导航性能
所需授权 – 该名称针对执行RNP程序必须要获得规章当局的运行批准。RNP是一种高性能，要求飞机、程序和航空公司运行具备某些特点，确保安全和受益最大化。美国 FAA以前使用 RNP SAAAR。 RNP AR Manual参见ICAO RNP AR 手册RNP SAAAR所需导航性能特殊机组和飞机的所需授权
– 美国 FAA对RNP的一种描述，强调对飞机和机组的批准要求。所有RNP程序都要求批准，因此他们都是 “SAAAR”。FAA正逐步接纳ICAO的术语
RNP AR (RNP 所需授权)RNP type进近程序中与每一 RNP SAAAR 最低标准行有关的RNP类型标注。该标注调用与应用操作相关的所有要求，为达到那些最低标准，执行程序时必须满足这些要求。
终端区域一般的高性能值为 0.30, 0.11, 或 0.10 nm。ROT跑道占用时间 –飞机在跑道上的时间。通常从接地算起直至滑出，或从滑向跑道算起直至起飞时离地。平均ROT是计算跑道容量的一个必要变量。RPATRNP 平行进近过渡 – FAA提议的解决方案，利用RNP优势，引导飞机接近相隔很近的平行跑道。SAAAR特殊飞机和机组所需授权 – FAA对某种程序的后缀，指明用户和飞机在使用前需要获得批准。ICAO简单称之为AR (所需授权)， FAA已经表示他们将采纳AR替代 SAAAR。 Stabilized Approach一个稳定的进近是由以下状态确定的：飞机在肯定的横向和垂直轨迹上，可预测的能量状态变化由飞行员随时观察且由整个系统完全管理并容纳。TAWS地形意识和警告系统 – 计算机和传感器系统，为机组提供即将撞地的警告。其他类似系统称为 EGPWS (增强型近地警告系统)。TDZE接地区标高
– 接地区最高的中心线标高，跑道的前3000英尺或跑道的三分之一，以较小值为准，从着陆方向的跑道头开始测算。TERPS终端仪表程序 – 用于设计着陆或离场的导航程序标准。ILS程序就是基于TERPS的一个例子。 Terrain不包括障碍物的地球自然表面Terrain Obstacle在使用地形和障碍物数据的运行类型中，被认为对飞机的旅客安全造成潜在危险的地球自然表面上的点。TGL-10临时指导宣传册第10号 – 由欧洲JAA(其职责目前由EASA接管)发布的文件，为需要P-RNAV的飞机和运行提供获得批准的指导材料。此文件概括了用户为获得运行批准而必须解决的设备功能、性能要求和运行程序。UAV无人驾驶飞行器 – 遥控操纵的飞行器，最早出于军事目开发，现在更多用于和平时期的应用。UTC世界协调时 – 全球航空界参考的时间，确保所有飞行员不管各自时区如何，使用相同的时间基准。UTC取自讲英法两种语言的人的折衷首字母缩写。 UTC表示的时间后缀字母Z，作为音标字母一部分飞行员发音Zulu。英国使用的时间基准UTC就象从前说的格林尼治标准时间或GMT。UTC基准是不变的，不随夏时制或时区调整 – 使用UTC时间基准的用户可自行决定转换成当地时间。VHF特高频 – 一种无线电类型，首字母代表所用频率的范围。VHF无线电用于通讯、导航和各种其它目的。VLJ非常轻的喷气机VMC目视气象条件 – 提供足够能见度的天气，在这种天气下，机组可通过目视驾驶舱外飞行并避开其它飞机。一般是指云底1000英尺或更高，而且能见度至少 3 英里。VNAV垂直导航
– 飞行管理计算机的一种功能，它可为一个剖面或航迹计算、显示并提供垂直引导。气压VNAV 是指使用测高学测量垂直位置的系统。随着增强的GNSS系统得到更广泛的使用，VNAV将很有可能使用卫星定位用于垂直位置。VORVHF 全方向无线电信标台
– 一种地基电子助航设备，发射360°方位的特高频率导航信号。WAAS广域增强系统 – 基于美国的GPS增强系统，该系统使用地基站向与地球位置相对不变的卫星群发送位置修正，反过来把修正信号传播给WAAS/GPS接收机。WGS 841984年的世界测地系统
– GPS系统使用的地球参考框架。GPS（纬度、经度和标高）报告的坐标是关于一个由高级激光和雷达技术发展的最适合的椭圆体。用于GPS导航的坐标必须是使用WGS84参照进行测量的，以确保其保真度。 ZZulu 时间 – 全球航空界参照的世界协调时（UTC）的另外一种说法 4DT四维轨迹 – 由空中交通管制（经度、纬度、高度）管理的传统三维空间基础上增加的第四度空间（时间）概念。该系统基于跑道头进场时间发布着陆许可。这些时间在飞机接近机场很早以前就可传输给飞机，这样可以调整速度而且机组可以计划最佳的进近剖面。8260.52参见 FAA Order 8260.5290-100参见 AC 90-10090-101参见 AC 90-101
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