危机中站起来：2009年三大航空公司全球瞩目
2009-12-31 《证券日报》 记者孙中元 国际金融危机后的第一年，回首2009国内大小航空公司的生存状态，在经历了起起落落分分合合后，有的人倒下了，有的人则挣扎着站了起来。民航专家邹建军这样总结2009年航空业的大环境，“2009总体是国内强于国际，航空公司都将重点转移到国内。市场竞争格局变化快，无论是东上合并还是东星破产，还是深航动荡，都使得企业经营压力加大，竞争加剧。同时高铁冲击、经济回暖的不确定性是航空公司的外患。”
输血挽救 2008年，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三家上市公司共计278亿的亏损震惊了市场，也引起国务院国有资产监督管理委员会（State-owned Assets Supervision and Administration，简称“国资委”）和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的重视。
当年12月11日，民航局出台了十项措施帮助航空企业应对经济危机，包括返回部分民航基础设施建设基金、鼓励退租和推迟购买飞机等，这对已经濒危的东航无疑是雪中送炭。
但有了政策支持也不能解决问题，真金白银才是救命良药。为了解决三大航负债率濒临或超过100%，盈利能力每况愈下的窘境。2008年底，国资委决定对东航、南航各注资30亿，此后又将对东航和中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）的注资增加到90亿。新上任的东航董事长刘绍勇将这称为“输血”。
但要使注资进入上市公司并非一蹴而就，为了通过增发获得注资，东航南航高管均奔走多月，除了要提交增发所需的资料，召开董事会和股东大会，还要通过发审委的考察。
终于南方航空率先完成增发，8月22日南方航空发布公告称，公司已经完成向大股东中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）增发7.2亿股A股，以及向南航集团在香港的全资境外子公司南龙控股增发7.2亿股H股，募集资金总额为30亿元。今年第一季度，南航资产负债率为88.39%，此次增发后，其资产负债率能够下降3.55%。
但这还不够，南航董事长司献民在业绩发布会上表示，南航的负债率依然较高，30亿元是杯水车薪，只能降低南航的负债率2至3个百分点，而南航还会继续向国家和政府申请资金。
而对东航来说，要做的事情就更多了。
三足鼎立 给东航上市公司的70亿只是个开始，“目前国内航空公司缓解压力的办法有两种，一是申请注资，二是重组。”事实应了东航董秘的这句话。酝酿一年多的东航和上航合并重组终于在这个夏天变成了现实。
消息一出，ST东航、上海航空股票相继涨停，并连涨数日。许多提前买入东航的小股东说“我们一直在等这一天呢”。
东航对老对手上航的吸收合并，改变了航空业形成多年“五大航”格局，却更巩固了航空市场三足鼎立之势。
中信证券交通行业分析师曾旭认为，东上重组对上海航空市场来说是“好事”，对于国航和南航来说也是“好事”。“三大航之间的竞争从未停止过，其市场份额本来就有所区分，而上航此前也是参与竞争的一份子。东上重组对国航和南航而言，就是少了一个对手，更容易走出价格战的误区。竞争并不是重组引起的，也不会因重组而变得更激烈。”
忙碌的东航 给了钱，换了人，娶了上航，国资委为东航下的“猛药”也就差不多了，剩下的就看南航来的董事长刘邵勇和国航来的总经理马须伦如何“自救”了。而经过一年的火速救援，刘绍勇多了个“救火队长”的外号。
这一年里，刘绍勇和东航马不停蹄——为收缩阵线，东航退出在幸福航空所持股份；将东航云南分公司独立出去以获得地方政府支持。为打造信息化新东航，全球范围大举招聘首席信息官。为找回被机票代理商分食的利润，刘绍勇约见马云，在淘宝开起了机票直销店……
才过了一年，人们似乎已经忘了去年那个负债高达116%，濒临破产的东航！现在剩下的唯一也是最重要的问题，就是盈利了。
而刘绍勇给自己下的军令状是三年——第一年大幅扭亏，第二年基本持平，第三年实现盈利。对此他笑言“三年扭亏是个实际的目标，如果一年就盈利那我就是神仙了”。
去年的圣诞节前一天，东航获得了30亿注资的大礼包，今年圣诞节东航已经完成了70亿增发。23日东航公告称，完成增发将极大改善公司资本结构，以截至2009年6月30日东航财务数据模拟测算，公司资产负债率将大幅降低至94.7%，意味着东航净资产由负转正，有望摘掉ST帽子。东航高层表示，能否摘ST还要通过监管部门评估审核，在审核认为公司财务状况较健康、盈利能力较好之前，可能还要保持ST。
遭遇甲流高铁双线夹击 一波未平一波又起，甲型H1N1流感疫情对国际航线的打击还没有过去，航空公司就又遭遇了国内高速铁路的打击。由于9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）上月正式停飞运营了19年的成渝航线。如何在竞争中求生存成了航空公司重要问题，推出空中快线成了自救的首选，10月25日起国内民航正式实行新的冬春季航班时刻计划，多家航空公司宣布开通空中快线，中国国航开通了北京——成都、北京——重庆、北京——上海等空中快线。在现有京沪快线基础上，东航也加开了上海——西安等空中快线。
但在短线上和高铁竞争不是航空公司的长项，为了争夺客源，南航刚开通的武汉——广州航线居然低到180元的机票，东航恢复运营的上海——南京航线也对部分国际旅客实行免费。这意味着这些航线的利润将非常微薄。
民航专家邹建军对此表示了担忧，他大声疾呼“我们原本的航空公司之间的竞争就足够激烈，票价水平已经达到了盈亏水平线，再往下降，我们还能取得收益吗？我们不能只要运输量，而不要利润吧！”
分析师对于明年的预期也存在分歧。中信建投李磊表示乐观，因为“最困难的时期已经过去了”。联合证券分析师李军也认为，2010年国内航线需求继续平稳增长，国际航线在进出口总额由负转正带动下有望恢复正常，同时世博会有望使航空需求超预期。
不过东兴证券航空分析师张勋仍认为，对于民营航空公司而言，由于生存局面不会得到本质性的改变，因此明年的境遇虽然会好过今年，但仍显艰难。
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