日航危机中的中国思考
2010-01-20 《中国民航报》 许晓泓近日，有近50年历史的日本乃至亚洲最大航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）申请破产的消息甚嚣尘上。根据日本媒体的报道，日航将大幅缩减其航班数量，并且取消国内外近50条航线。
暂且不谈这家曾经风光无限的航空公司何以沦落至此，从日航的危机中，我们能隐约看见一份我国航空公司与机场需要应答的考卷。
首先要做的是一道填空题——作为一家已经进入中国36年的航空公司，日航的航线网络最多时覆盖了中国内地的13个城市，每周约有190个航班，中国航线的收入也占到了其总体收入的15%左右。但从2009年开始，日航受经济恶化冲击，开始缩减部分国际航线，这其中就有中国航线——1月底，日航将日本东京成田国际机场（Tokyo Narita International Airport，简称“成田机场”）至上海往返航班由每周28个减至21个，成田机场至北京往返航班由每周19个减至14个；11月5日，日航宣布取消从东京成田机场起降的杭州、厦门、青岛航线以及从大阪关西国际机场（Osaka Kansai International Airport）起降的杭州航线这4条中国航线。从表面看来，日航的“瘦身”之举对同样运营中日航线的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）等国内航空公司是一个利好，意味着潜在的市场，正好可以借此机会“填空”。但日航退出的都是其运营亏损的线路，2009年其还新开设了东京羽田国际机场（Tokyo Haneda International Airport，简称“羽田机场”）（距东京市区比成田机场更近）至北京的航线。当然，在“填空”的同时，中国民航还要花更大力气建设自己的国际枢纽，避免沦为“为他人作嫁衣裳”。因此，国内航空公司想要做对这道“填空”题，得下一番工夫。
其次要做的是一道选择题——与被寰宇一家（oneworld Alliance）和天合联盟（SkyTeam）两家争抢的日航相比，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）要应对的是全球三大航空联盟抛来的绣球。与东航合并的上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）是星空联盟（Star Alliance）的成员，东航的高管则曾公开表示过对天合联盟的偏好。至于寰宇一家，原本就把东航当成自己碗里的肉。但是根据媒体报道，日航极有可能离开寰宇一家，与天合联盟中的美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）成结盟协议。若日航“改嫁”，寰宇一家夺取东航就会从此前完善中国内地航空市场网络的目的，上升到布局亚洲市场的高度——此前，该联盟依靠日航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）的网络勉强覆盖中国市场，现今连日本市场都丢了。而对于中国航空公司而言，选择合适的联盟，会增加自己的收入，拓展自己的市场。
再次要做一道论述题——去年12月，日美达成“天空开放”协议。根据此协议，世界第一大航空市场和第三大航空市场间的跨太平洋航线将不再受航班、线路、运力和定价等限制。为了抢占市场份额，日本第二大航空公司全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）已经与其星空联盟里的伙伴——美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）、美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）着手合作事项。专家指出，美国达美航空也可以与日航合作，把日本当作中转站，将中国和亚洲其他一些国家的游客经日本送到欧美。若其如此操作，对我国北京、上海、广州的亚太枢纽建设非常不利，对我国航空公司的中日、中美航线的航线对接能力、机票价格以及服务能力等也提出了更高的要求。有消息称，日美天空开放协议可能于今年10月份东京羽田机场第4条跑道起用时正式生效。因而，中国的航空运输企业与机场业需提前思考对策，应对可能的冲击与挑战。
最后要做的是一道思考题——作为日本最大的航空公司，日航近年来陷入困境显然离不开油价上涨、金融危机、甲流这些恶劣的外部环境的作用，但其多年老店沉淀下来的员工福利重担、摊子铺得太大以及应对变革反应不够迅速，亦都是沉疴所在。拿日航的这些问题照一下自己，思考其化解危机中有哪些可取之处，是这份考卷中最花时间、最难做好的一道题。
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