日航破产秋后“算账” 四国航企暗战东北亚
2010-01-28 《21世纪经济报道》 覃羿彬“根据我的了解,包括美国联合航空公司(United Air Lines, Inc.,简称“美联航”)、美国航空公司(American Airlines, Inc.)、美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)、大陆航空公司(Continental Airlines Inc.)在内的美国航空公司,已经陆续与日本航空公司(Japan Airlines International Co., Ltd.,简称“日航”)接触,美国各航空公司均希望提供包括资金在内的协助,来换取日航在某些航线上实现双方利益与共的立场。这将带来真金白银的好处。”1月27日,一位接近美国西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)的人士告诉本报记者,在日航进入破产保护状态后,日航所代表的东北亚市场份额让各方心动。
“可以肯定的是,无论日航是否退出部分跨北太平洋航线,韩国、美国与中国的承运人,将在变动发生24小时内填补日航让出的空缺。”United Business Media(UBM.L)的亚太区副总裁Mario Hardy同日告诉本报记者。
根据UBM旗下统计全球民航运力的OAG提供之数据,以运力计算,日航旗下各航空公司合共占据日美航线市场高达29.33%的市占率,而在远东-美国航线上,日航也拥有高达14.7%的合共份额,分别为日美航线与远东-美国航线的第一承运人与第二承运人,仅次于达美-西北航空(DAL.N)。
“中韩美三国和全日空都会关注日航市场,但得以介入的时机将非常短暂。”新加坡开锐咨询的分析师李一可26日指出。
中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)一位高层告诉记者,公司注意到,包括大韩航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)与韩亚航空公司(Asiana Airlines Inc.)在内的韩国承运人,希望获得更多中国中转旅客前往北美的份额。“大韩正在把中国变成仁川机场的腹地。”
全日空=新日航? 全日本航空运输公司(All Nippon Airways Co.,简称“全日空”)新闻发言人手冢惠美在27日接受本报记者专访时表示,用“接手”或“吞并”来形容全日空对日航部分海外航线的兴趣并不恰当。“无论日航陷入怎样的处境,全日空均打算随着羽田与成田机场的扩建而扩张海外航线。”
同日,全日空宣布了2010财年的发展计划,其中包括增开成田——慕尼黑、羽田——台北两条新航线,以及增加6条前往中、韩、台等目的地的航线班次。同时,也在考虑增加前往美国西海岸和东南亚的红眼航班。
“我们为此向日本政府要求在成田机场获得更多时刻,会挑选好的时刻来配合在国际航线上的进一步发展。”手冢说。
根据国际民航组织2007-2009年的数据,日航在三年间的整体客座率分别为68.9%、66.7%与64.3%,整体下滑态势明显。“60%左右的客座率对任何航空公司都是坏消息,较理想的情况应在80%以上,不难明白全日空的顾虑,他们需要研究日航每条海外航线的客座率数据,才能得到哪些航线是有利可图、哪些则应该关停的结论。”Hardy说。
李一可则认为,日本政府在日航善后一事上,恐怕比全日空有更急切的动机。“目前已经有不少日本旅客舍弃东京两大机场,转而前往韩国仁川机场中转。日本政府需要避免大韩与韩亚进一步侵蚀日本民航市场,为此已经明确要把羽田扩建成24小时的国际航空枢纽。”他认为,日本政府希望能让全日空成为日本新的旗舰航空,来对抗大韩航空。
仁川的野心 美银-美林证券分析师Paul Dewberry也认为,日航的重组将令对手大韩航空得益。“日航的规模削减将意味着流量转向其它承运人,大韩航空将是主要得益者。日航转向天合联盟的可能,也可让大韩航空得益进一步主导韩日航线,来与星空联盟竞争。”
OAG指出,在远东-美国航线上,大韩航空拥有高达9.9%的份额,其中,除了釜山、大阪与成田往来美国的三条航线,大韩均通过仁川机场的11条航线来连接远东-北美。手冢也表示,全日空高度重视来自韩国的威胁:“我们把仁川机场视作亚洲的大型枢纽,而韩国承运人则是主要对手。我们在去年与伙伴美联航、美大陆航共同申请跨太平洋航线的反垄断豁免,就是为了争取这一市场的优势。”
韩国承运人已经快速西进。其中,大韩航空早在2007年就透露,把中国看作是“第二个本土市场”,目标要成为中美航线份额第一的航空公司。当时公司表示,自2004年开始,每年来自中国的客运量均增长一倍以上。
“大韩与韩亚的确是有优势的,他们在中国城市密集布点,将中国市场变为其腹地。”上述国航高层告诉本报记者,在中韩商讨进一步的航权开放后,态势将变得更微妙,“这已经超出了国航所能独立应对的范畴,这需要中国民航局运输司方面有全盘的应对计划”。
“当前使用日本与韩国机场中转到北美的中国旅客,数量已经相当显着,”Hardy说,“尽管存在购买客票时的汇率因素,但这不会影响中国旅客使用仁川或者成田机场,因为这些机场有更大量的国际航线,中转费用也往往低于直航。”
李一可说,国航不但承受星空联盟外成员的进逼,在联盟内部,韩亚航空与全日空的竞争也将在东北亚航线激化。OAG指出,目前国航在中美航线上占11.1%的份额,尽管高于东航与南航分别为5.9%与1.4%的份额,却远低于香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited,简称“国泰航空”)29.2%与美联航(UAUA.O)28.7%的份额,而在远东-美国航线上,国航更只有2.1%的份额。
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