航空高铁“龙虎斗” 陆空攻防战鹿死谁手？
2010-03-02 《证券日报》 记者胡潇滢“火车一提速，飞机就降价。”这是航空公司内部流传的一句话，也生动的说明了航空业在国内高铁快速发展之时面临的困境。
武广高铁开通后，乘动车组3小时内即可从武汉到广州，从长沙到广州不足2小时，这对中国航空业的冲击甚大，尤其对于中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）影响最大。南航在长沙和武汉都设有基地公司，在武汉到广州、长沙到广州的航线上，由南航执飞的航班占所有航班的三分之二。在武广铁路13日公布试行运价后，南航在第一时间便作出降价反应。
而这还仅仅只是航空业与高铁这场“陆对空”战斗的开始。
高铁“来势汹汹” 金融危机虽然与中国民航擦肩而过，可是4万亿拉动内需的资金相当一部分投入高铁，中国正进入高铁时代，这为航空公司树立强大的竞争对手。
自从高铁建成以来，航空业危机已经显现，上海——郑州的高铁运营后，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）的航班停飞，成都——重庆的高铁开通后，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）的航班停飞，北京——太原的高铁投入后，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和南航的航班告急。
亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。而日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）最终的破产，也被认为是与高铁博弈中的失败所致。
1956年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。但专家认为，国际航线的风险相对较大，这也为日航破产埋下伏笔。
目前，高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。“‘四纵’是插在民航主体市场的4把利刃。”民航专家邱连中如此评说。“民航同高铁主要市场的重合仅构成潜在的对手关系，能否形成现实的竞争威胁还要看两者的相对竞争力：速度、价格、和时刻/频率。”
按航距分，中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%，在这1/3的短航线上，如果加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。800-1200公里航距的航线市场规模占国内市场的30%，在这类市场上民航的速度稍占优势，但考虑到民航服务的异常情形较多，高铁仍具很强的竞争力，两者的时差不大。从速度竞争上看，有将近2/3的民航市场会受到高铁的威胁或严重威胁。
绝地反击谋求变局 高铁来势汹汹，中国民航业如何破局？中国民航大学民航经管研究所李晓津所长李晓津曾表示，目前国内一些航空公司已经开始考虑如何应对高铁竞争的问题，部分航空公司采取了“空中快线”及价格战的方式应战。
从国际看，除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司已开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。
另有专家认为，建造告诉铁路成本不菲，因为在与民航的竞争中，两者的目标都是高票价乘客，目前世界上盈利状况较好的恰恰是高铁较发达的欧洲大航空公司（比如德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、法国航空公司（Air France）），它们盈利靠的就是高比例的国际网络。
邱连中认为，应对高铁，航空公司只有两个字，那就是“长和密”。既然民航在1000公里以下的航线没有竞争优势，那就飞长航线，特别是国际航线；如果说以前航空公司的国际网络是从发展的角度出发，那以后发展国际网络就是迫在眉睫的生存之术了。
行业内掀起一轮长航线热潮，在金融危机中遇冷的国际航线如今变得炙手可热。南航准备将国际航线比例提高3%，并且公司董事长司献民曾明确表示，“我们会加大国际航线的力度，最终使国内航线和国际航线达到相对平衡。”，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）总裁王英明也表示，海航将适时开通欧美航线以避开高铁的竞争。
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