航空货运量俱增 “苦练内功”打算绝地反击
2010-03-02 《中国民航报》 陈嘉佳最近国内航空货运好消息不断。2月25日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）就成立合资货运航空公司在北京签署框架协议。更早之前的2月11日，在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）召开的民航安全生产月度分析会上，有关部门用“超高速增长”一词来形容2010年第一个月我国航空货邮吞吐量。
航空货运吞吐量的“超高速增长”，一则反映出我国经济逐步走出世界经济危机的阴霾，二则说明我国航空货运大有市场。但这并不代表我国航空货运已经强大，因为事实恰恰相反。
在我国全部机场国际货邮吞吐量中，1995年我国航空公司承运比例为65.5%，占主导地位，这一数据到2008年已经下滑至30%。但与之形成对比的是，联邦快递公司（FedEx）、美国联合包裹公司（United Parcel Services）、DHL等外国货运巨头已经或正在广州、上海浦东、杭州、深圳机场建立转运中心，并在200多个中国国内城市建立货运网络，联邦快递甚至还利用扬子江航空、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）的货机进行国内快件运输。外国航空公司抢占了中国货运市场的大半壁江山。
尽管我国货邮运输由全货运航空公司和客货兼营航空公司的客机腹舱及全货机完成，但全货运航空公司才是货运市场真正的主力军。而我们的主力军却成立时间短、规模小，网络不健全，缺乏参与国际竞争的经验。
在国际货运巨头中，联邦快递有30多年历史，目前拥有677架全货机；联合包裹公司可谓百年老店，有577架全货机。我国全货运航空公司历史最长的仅为10年左右，所有全货运航空公司货机总数不及联合包裹公司货机数的五分之一。
2009年9月21日，民航局公布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿），体现了政府发展航空货运的决心。民航局承诺协调海关部门，提高货物通关效率；协调邮政管理部门，加快“快件绿色通道”建设；为促进航空快递发展，政府还将组织建设航空货运管理系统，并要求机场、空管提升服务夜间货运航班的水平，为航空货运发展创造良好环境。
但中国航空货运业的振兴最终仍要依靠航空公司来实现，因此合作实现多赢已经是被普遍认同的理念。“借力”或许是航空公司重夺货运市场的一个妙招。成立合资公司是借力，加入航空联盟是借力，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作也是借力。
比合作更重要的是货运航空公司自身要“苦练内功”。管理水平和营销能力是我国航空货运公司的短板，而这两者恰巧体现了传统行业核心竞争力。搭建货运信息系统和电子商务平台，实现网上销售和舱位管理、结算、报关、报检、货物实时跟踪查询现代化；实施电子货运计划；与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作，运营卡车航班，实施多式联运……这些都能够帮助公司自身降低成本，提高运营效率，提升服务水平，增强营销能力。
希望从新国货航开始，通过“借力”，加上“自身修炼”，中国航空货运成功实现绝地反击。
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