柳州机场：三种“武器”助“晴雨表”重生效
2010-03-19 《中国民航报》 记者许晓泓，通讯员陈甫强都说民航是一个地区经济发展的晴雨表，但在广西柳州，这个“晴雨表”有些不大准。
柳州是广西的工业大市，经济实力在整个广西数一数二，但记者从柳州白莲机场（简称“柳州机场”）了解到，其从1994年搬迁到新址以来，15年间，旅客吞吐量增长一直比较缓慢，即便在去年其旅客吞吐量首次突破了30万人次大关，他们也没有太多欣喜，一来跟桂林机场、南宁吴圩国际机场（简称“南宁机场”）四五百万人次的数值还相去甚远，二来是“曾经的小弟”北海福成机场也已经“鲤鱼跃龙门”，以50万人次的旅客吞吐量取代柳州机场，坐上广西区内机场的第三把交易。
是什么因素导致柳州机场这些年一直徘徊不前？如何操作方能使其与柳州经济相匹配？柳州机场的未来会是怎样的面貌？带着这些问题，记者日前赶往柳州机场，实地探求答案。
“晴雨表”失灵原因之一：拉航线难，运作好航线更难 经济不算发达的广西并不缺少航空公司的眷顾，算上去年南下的东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”），目前在广西建立基地的航空公司已经有3家，但这些航空公司大部分都与柳州机场无关。
目前基地航空公司南航只开通了广州——柳州一条航线，且每天只有一班。柳州机场现有的飞往北京、上海、成都、深圳、厦门、昆明的航线，分别由国航、东航、成都航空、厦航这些非基地航空公司执飞。一家航空公司只运营一条航线的后果是，没有人愿意在这个市场投入太多，开发柳州航空市场的重担，就这么压在柳州机场头上。
“小地方飞个航班很不容易。”柳州机场副总经理杨柏桂很感慨地对记者说，柳州既不像桂林是知名旅游城市，又不像南宁是广西政治中心，而是一个以工业为主的城市，而对航空公司来说，柳州是个比较小的地方，更难的是它想要连接的还都是国内的主要城市，“都是很难进的地方”。
拉来航空公司只是第一步，航班时刻、机型、票价这些关系航线运作的情况，完全不在柳州机场的操控范围之内。尽管柳州机场很希望航空公司能在一些航线上用小飞机飞，加大飞行密度，但很少能如愿，曾经每天3班小飞机往返广州——柳州的南航，后来也换成了每天1班的大飞机。由于每条航线都只有一家航空公司在飞，进出柳州机场的机票价格一直居高不下，打折最低也才到6折，而且大部分时间是不打折的，这让柳州机场开拓市场的压力进一步加大。
“晴雨表”失灵原因之二：居中的位置与发达的铁路公路网 除了航线运作困难这个中小机场发展都要遭遇的普遍难题，柳州机场的发展还要面对其自身独有的考验。
在去年11月南下桂林的东北航空公司的航线拓展规划表里，飞柳州排在最末一位，造成这一原因的，是柳州的地理位置。柳州位于广西自治区的中间——北有桂林机场、南为南宁机场、西邻广西百色机场、东靠梧州机场，在广西6家机场里可以与柳州开飞支线的就只剩下南部沿海的北海机场。
但这不代表柳州对外交通不发达。无论是广西高速公路网还是铁路网，柳州都是非常重要的环节。
柳州的第一条铁路出现于1939年，现今是湘桂、黔桂、焦柳三条干线的交汇处，2007年以前，柳州铁路局是全国唯一不在省会城市的铁路局，其综合经济效益曾排在全国12个铁路局之首（1987年）。发达的铁路网使得柳州没有发展民航业的迫切性，大多数旅客也偏好乘坐价钱实惠的火车出行。
公路方面，柳州——南宁高速公路是广西交通最繁忙、车流量最大的高速公路，“开车的话只要两个半小时”。而桂林——柳州高速公路更把两个城市的距离缩短在了一个半小时。因为柳州航线少、机票价格高，很多出行的柳州人选择到桂林或者南宁坐飞机。
目前，桂林两江国际机场在柳州设有售票处，而且开通了专门的直通桂林机场的巴士。杨柏桂分析说，这不仅拉走了柳州机场的客源，也在一定程度上是航空公司维持柳州航线高票价的原因。因为如果航空公司降低其柳州航线的票价，会让它们在桂林、南宁机场的客源分流，对其业务发展没有什么好处，航空公司自然也缺少动力来降低票价。
高票价与发达的公路、铁路网，使得柳州民航机场只能在数量相对有限的商务客中找市场。杨柏桂曾找人统计了过去两年柳州市内各售票点的出票量，“都是17万左右，这个数字没有什么变化，让人感觉（柳州机场）客源不是很充足。”
柳州与浙江温州是友好城市，柳州市里的温州人也有三五万，按理说维系个航班不成问题，但一家包机公司用A319飞这条航线后，两个月就停掉了，“原因是亏了165万”。
杨柏桂坦承，柳州既有的航线里有几条也是为了连通城市，方便商务旅客的需要，其直飞的话客源肯定不足，因而只能把柳州作为中间经停点。
恢复“晴雨表”的三种“武器”：航线补贴+公益化定位+政策利好 “我们今年想开通重庆的航线、海口的航线，同时把深圳航线加密，如果都实现的话，完成集团下达给我们的年旅客吞吐量36万人次的目标应该没有问题！”尽管这一目标看起来不高，但柳州机场副总经理杨柏桂告诉记者，这是他们总结自己的教训后得出的经验，“发展不能太快，太快航线培育不出来，飞飞停停很不好，如果一年开个一两条，逐渐稳定、培育成熟，要比开很多条飞飞停停的航线有价值得多”。
在选择稳步发展道路的同时，柳州机场当前发展还面临着三重利好。
第一个利好是柳州市的航线补贴。这一始自于2000年年底的政策在2006年得到进一步贯彻，结果是柳州机场近几年的旅客吞吐量都在25万人次以上，2009年达到30.9万人次。为加大对航线运作的支持，柳州市还成立了航线办，派人与柳州机场方面一起出去跑市场，与航空公司谈合作。据了解，他们目前采用定补、包底两种方式给予航空公司补贴，除了最早开通、运营最好的广州航线外，柳州机场现在在飞的其他航线都享有一定的补贴。这些航线补贴帮助柳州机场顺利度过了航线培育期，并保持了旅客吞吐量的稳定，结果是“可能一年以后，上海航班就不需要政府补贴了”。
第二个利好是去年7月1日，国务院颁布的《民用机场管理条例》，其把机场定位为公共基础设施，让自成立以来始终亏损的柳州机场看到一些希望。长期以来，柳州机场的收入主要靠的就是航班起降和旅客服务费，去掉为吸引航空公司“扎根”而给予的让利，刨除航空公司的拖欠，其剩下的收入总是捉襟见肘，前些年他们甚至完全停止了人员招聘以减小成本，但民航又是个对安全要求极高的行业，养人、养设备早已成其不可承受之重。
“现在消防、急救都是我们自己做，一辆主力消防车就要几百万元，而很可能10年8年都用不上，我们现在也在思索探讨能不能把这部分业务进行剥离。”杨柏桂希望，柳州市能把他们现有的消防中队接手，至于急救，也可考虑与离机场3公里远的一家糖厂医院合作。
第三个利好是效果作用最为长远的，这就是去年12月7日实施的《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》。该意见中13次提到柳州，并正式提出“西江经济带”概念，这为柳州未来经济的持续增长奠定了坚实的基础，自然也为柳州机场的旅客吞吐量攀升埋下了伏笔。
“推进机场扩建，提升机场等级，不断开辟增加至主要大城市的新航线，争取开通港澳、国际航线。”柳州市委书记陈刚在谈及如何贯彻该意见时，这样勾勒柳州机场的未来。杨柏桂则告诉记者，有望年内动工的扩建工程，将使柳州机场的停机位从3个扩充到8—10个，并将拥有一个容量更大的候机楼。
作为一个与柳州机场一同成长起来的“老人”，杨柏桂判断，柳州机场的旅客吞吐量达到七八十万人次应该就可以赢利了，那一天应该会在距今不久的四五年后。
编辑点评
多想想小机场的“谋生之道”
■南生
上个月公布的中国民用机场2009年旅客吞吐量数据显示，柳州机场以30万人次的吞吐量排在165家运营机场的第70位，饶是如此，还是没有摘掉亏损的帽子，因而若能探寻出一条适合柳州机场的发展之路，对中国众多的中小机场意义重大。
目前很多机场都靠一种运营模式，是不足以让机场摆脱生存危机的。柳州机场想要发展，笔者认为，有很多方向可以探索。
第一，可以好好做下旅游文章。这样既能把柳州的旅游资源宣传出去，让更多的人来柳州参观游览，又能激发柳州人的旅行热情。柳州有“桥梁博物馆”之称——十几座姿态各异的大桥横跨柳江，柳江水上乐园开发也正在日益深化，临近的桂林山水助推了桂林机场发展。柳州完全可以在旅游上多下工夫，这样就能带动旅客吞吐量上升。
第二，抓住支线航空和通用航空发展的机遇。柳州机场现在开通和计划开通的航线全部是国内枢纽或大型机场，这固然在一定程度上给上座率打了包票，但上述机场的航班时刻资源特别紧张，挤进去、拿到好的航班时刻需要下很大的工夫，而距离这些大型机场较近的中小机场，则容易进入得多。柳州机场完全可以考虑与这些中小机场合作，然后靠相对优惠的价格吸引旅客。这对所有机场来说都是有裨益的——枢纽与大型机场航线资源紧张的情况也会得到一定缓解，中小机场也被盘活起来。
第三，把机场作为一个城市地标来发展。与公路、铁路相比，民航离大众还是多少有一些距离。机场可以考虑通过各种方式把大众吸引到机场，不仅会拉近他们与民航的距离，有利于扩大潜在旅客群体，也能让更多的人了解民航常识，有助于提升国民的消费理念。
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