春秋航空婉拒国航入股 民营航空夹缝里腾挪
2010-03-26 《南方都市报》 记者江华，实习生范笛http://www.plane.cc/uploads/allimg/100326/12101161B-0.jpg
图：生活在国有航空狮子般的巨大身影下，民营航空必须鬣狗般灵活出击，才能获得生存。漫画：陈婷
一边是国有三大航空公司中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、新上航、“国航+深航”以及海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）的一千多架飞机密如蛛网的航线布局，一边是奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）等为数不多的民营航空公司总计不到50架的机群———这几乎不是一场对等的竞争，然而现实显示，民营航空公司依然在奋斗求得生存的一线天机：正在图谋发展的奥凯表示坚决不放弃控制权；当新收深航入怀的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），近日再次向春秋航空递出合作意向时，春秋航空这个民营航空中个子最大的“鬣狗”竟然婉拒与“狮子”的合作。
鬣狗的坚强意志，却遭到了一个小小的打击：3月23日上海T2航站楼使用后，各大国营航空公司以各种合适的理由，拒绝和春秋航空签订签转协议，拒收春秋旅客。而据悉春秋航空目前已与同样是民营航空的吉祥航空达成了签转协议。
面对记者的求证，某接近春秋航空的人士拒绝评论此次被拒签转旅客是否和婉拒国有公司美意有关。
民营航空，前景美好，现实却尽显微妙。
说“NO”的勇气 据接近春秋航空的人士透露，几天前，历时四个多月博弈之后，终于将深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）收入麾下的国航，刚刚跃居三大航首席，便向国内机队规模最大的民营航空春秋航空提议入股。但此番再度抛来红绣球，却依然没有得到接纳。春秋航空明确表示：不准备引进任何战略投资者和财务投资者。
5年前，当春秋航空刚刚起航，国航曾有过参股春秋航空的意向，但彼时弱小的“鬣狗”并未答应。5年后，也是同样的答案。
刚刚拿下深航的国航，已经完成了国内铁三角根据地的布局，在三大国有巨头中已经占了上风，但从其对春秋航空迅速抛出绣球的举动，则显示了国航继续扩张的渴望。
在去年，国航就曾因有意收购东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）而被业内广泛关注，不过直至东星破产也未获结果。
民航干部管理学院副教授邹建军接受采访的一番话，似乎为国航的这种举动添加了注脚：国航收购深航之后虽然市场份额跃居第一，但也只是险胜，同样还是受到较大的压力，并且从企业整体上来看依然落后于南航。
“这或者可以看成是民营航空的一种挑衅，或是国有巨头对民营航空的挤压。”一位不具名业内分析者认为，“无论如何，这表示了民营资本对国内民营航空发展愿景的自信。”低成本运作和灵活机制，让民营航空持续盈利，让高负债率、高额亏损、国家又给予一百多亿元注资的国有航空公司略显尴尬。
据民营航空的历史资料来看，国内民营航空数年来一直在国有航空的巨大阴影下生存。
而此次春秋航空再次婉拒国航，业内有声音认为或与其争取上市有关。春秋掌门人王正华也曾公开解释：“一方面因为我们的盘子太小，引入战略投资人，对方就会占很大的股份，春秋航空自身的控制权会减弱。另一方面，春秋航空不需要借助其他公司的品牌和影响。”
缝隙中的希望 鬣狗总有敏锐的触觉觉察到狮子的空当而争夺到食物中的一部分。民营航空公司数年来经营的佳绩，似乎显示着民营航空愈来愈成熟的市场操作和对市场争夺的力量。
据了解，作为国内唯一的廉价航空公司，春秋航空开航至今已运送旅客1000多万人次，机票价格平均比国内同行低30%。在2008年民航全行业亏损282亿的大单面前，与国有航空形成鲜明对比，春秋、吉祥航空却分别盈利2104万元、1150万元。如果仅仅从机群数量和产出投入比，这是一个巨大的差距。
即使在2009年国内航空业竞争加剧、春秋航空运力增加40%的情况下，其客座率仍保持在95%；运送旅客430万人次，比上一年增长46%；总周转量54900万吨公里，增长55%；营业收入19.9亿元，增长27%；利润1 .58亿元，增长524%。
“春秋已经不是小个子。”据春秋航空透露，2010年春秋航空计划增加50%的运力，引进的7架新飞机将于7月份全部到位。春秋航空开始积极谋划A股上市。当前已经拥有15架飞机的春秋航空，希望到2015年机队规模可以达到100架。
王正华表示，为了实现这个目标必须借力于资本市场。面对国航的合作意向春秋航空表示拒绝，并非是“不差钱”的问题。“究其原因，是不愿意被强势公司左右。”
支线市场的诱惑 在三大国有航空巨头纷纷重组、并购稳固地盘的同时，民营航空业也在积极地整合和腾挪。
今年3月5日，大田集团斥资5亿元人民币全资收购奥凯航空，均瑶集团则全身退出。
对于未来发展，新任董事长王树生称，除了购买新飞机，持续开拓国内支线航空市场外，奥凯航空公司将引入地方政府与专业航空公司为战略投资者，更长期的目标是在5年内上市。
王树生认为，按照民航局的目标，到2020年中国飞机航线要“县县通”将是一个非常巨大的市场。“新奥凯不和大航空公司竞争，主营支线为干线运输客人，不求大，只求专、精、强。”
均瑶集团抽身之后则在吉祥航空身上注资2亿元，使注册资金达到5亿元。2010年1月9日，吉祥航空接收的首架国产空客开始首航，也是吉祥航空接收的第15架空客飞机。
2010年春节期间，吉祥航空运输旅客超过60000人次，平均客座率超过80%，运输货邮行量达60000吨，各项数据均创历史经营新纪录。吉祥航空2009年也盈利1.08亿元，同比增长8.39倍。
王均金认为，国有航空为主与“民航强国”并不矛盾。有竞争才能促进改革和转型。民营航空的创新机制更加灵活，很多创新尝试可以被行业共享。政府应该出台扶持民营航空公司的政策，特别是在开拓支线市场方面。
据悉，吉祥航空刚刚正式从民航局获得了内地至香港、澳门特别行政区和周边国家的航空客货运输业务经营权的批准。此前春秋航空也同样拿到了经营国际航线的批文。这似乎暗示着，鬣狗争夺狮子美食的力量越来越强。
“民营航空公司经营越成熟，就越成为巨头觊觎的对象。总比坐观其大构成威胁要好得多。但希望这种博弈，有良好的游戏规则。”不具名分析者最后评价。
链接：民营航空的前世今生 据民航统计数据显示，继奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）、西部航空有限责任公司（West Air Co., Ltd.，简称“西部航空”）、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司陆续拿到民航总局准生证至今，除了大唐奇力航空、大众航空未首航便再无声息之外，到目前为止，仅剩奥凯、春秋、吉祥等几家。鹰联航空2010年1月23日正式启用新的公司名称成都航空公司变为国有后，从民营阵营消失。
相关新闻：高铁逼停支线航班 空铁联运可否共赢？ 3月25日，郑州———西安航线航班全部停飞。这都是高铁“惹的祸”。
无独有偶。去年年底自武广高铁开通运营以来，部分以前运营该线路的航空公司纷纷退出，剩下的少数航空公司也只能以低价来拼死一搏，机票卖出白菜价的消息不绝于耳。去年9月，成都-重庆高铁开通后不到5个月，川航即停飞了运营达19年的成渝航线。在合武高铁客运专线开通后，武汉至上海的民航客座率下降5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。
2009年到2012年间，将有1万多公里的高铁或客运专线开通。业内人士表示，高铁危机将造成国内9成支线航空面临停飞。东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈，将使得运营短途的航空公司几乎无生存空间，也令靠客流量盈利的机场损失巨大。
为此，近日，中国民用机场协会已紧急调研，并计划上书中国民用航空局，已经提出将铁路直接引进机场的空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。
中投顾问流通行业研究院黎雪荣表示，从西方发达国家综合交通运输演变来看，竞争是高铁和航空相当长时间的主流动力，从长远来看，合作才能构成共赢。
民航干部管理学院副教授邹建军也分析，在由竞争到合作的转变过程中，高铁对航空运输的冲击，将迫使航空公司逐步改革，低成本运营将为最可取的商业模式。
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