竞争不过高速公路 辽宁支线机场飞向何处？
2010-04-02 《沈阳晚报》http://www.plane.cc/uploads/allimg/100402/1614433647-0.jpg
辽宁在支线机场与枢纽机场间的“配合”上显然要落后许多。一些虽然是支线机场，但是飞行的却是干线航班。相比而言，新疆和黑龙江的支线运输网络比较发达
辽宁支线机场“角色错位”每天飞北京上海，但省内城市之间却没有航线【鞍山腾鳌机场启用·深入】 鞍山腾鳌机场的启用，使辽宁现有机场数量达到7个。除了规模较大的沈阳桃仙国际机场和大连周水子国际机场外，还有丹东市浪头机场、锦州市小岭子机场、朝阳机场和大连市大长山岛长海机场，这4个支线机场规模都很小。
支线飞机是指座位数在50座到110座之间、飞行距离在600公里到1200公里之间的小型客机。飞机支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。
不过辽宁省支线机场的运行状态并非如此，虽然是支线机场，但是这些机场飞行的却是干线航班。比如，目前丹东机场每周有5个航班往返飞行“丹东-上海-深圳-三亚”航线，每天有1个航班往返“丹东-北京”航线。不但航行距离较远，而且途经和飞抵的都是一些大城市。与丹东相似，锦州每天有航班飞往上海，朝阳每天有航班飞往北京。
为啥支线机场却不飞支线航线呢？宋玉岐解释，目前辽宁的支线机场建设尚不完善，没有座位较小的支线飞机。同时沈阳与这些支线机场城市的地面交通非常发达，航空没有太大的竞争优势，所以曾经开通的丹东、锦州、朝阳到沈阳的航班运营不长时间，因客量太小而最终停飞。
宋玉岐介绍，相比而言新疆和黑龙江的支线运输网络比较发达，黑龙江省有9个支线机场为哈尔滨机场运送中转旅客，新疆有13处支线机场向乌鲁木齐机场输送客源，而辽宁在支线机场与枢纽机场间的“配合”上显然要落后许多。
“配合不上”也有体制的原因，现在辽宁的民用机场分属省机场管理集团和大连机场集团管理，要解决支线机场在发展过程中遇到的各种问题，两大机场管理集团需要联合起来，而不是现在的博弈竞争。
线路少，航班少，规模小对桃仙机场冲击不大【鞍山腾鳌机场启用·影响】 鞍山市是连接以大连为前沿，以营口、锦州、丹东为两翼，以沈阳为腹地的中部城市群的中部城市。由于鞍山距沈阳较近，并且在市内还设有桃仙机场的候机楼，所以鞍山市民乘机出行多选择沈阳桃仙国际机场。
“咱鞍山终于有了自己的机场，今后不用出家门就可以乘飞机了。”鞍山腾鳌机场启用，胡伟乐得合不拢嘴。
因为业务需要，他经常要往返于鞍山与北京间。除了乘火车和快客外，有时也会乘飞机。但飞机需要到沈阳桃仙机场中转，需要四个小时，速度优势不明显。
腾鳌机场启用后，与胡伟一样，很多鞍山人乘机不用再去沈阳，对桃仙机场的客流或多或少都会有一定影响。
但辽宁省机场管理集团公司的总经理宋玉岐并不这样认为，“鞍山机场开航，虽然对桃仙机场产生竞争，但是它更重要的是增加了辽宁航空运输能力。鞍山腾鳌机场定位是支线机场，这意味着它从机场的规模及航线来看，与枢纽地位的桃仙机场是不可比拟的。目前，机场开通的航线仅是鞍山与北京间往返，这对沈阳影响并不会十分明显。”
在宋玉岐看来，从辽宁机场发展的远景来看，支线机场最终的发展方向将是干线的补充，“它（鞍山腾鳌机场）将成为沈阳桃仙机场的一个支港。”
辽宁还将增加三个支线机场营口、阜新、本溪未来都将拥有机场【鞍山腾鳌机场启用·远景】 “虽然目前辽宁支线机场为枢纽机场集中客源的作用未能体现，但是作为一座城市重要的公共基础设施，每一个支线机场都有自己不可替代的地位和作用。”宋玉岐说。
目前，在辽宁的支线机场中，丹东既是边境城市，又是发展中的旅游城市，因此丹东机场定位为兼具政治型和旅游型；锦州机场定位为整个辽西地区的商务、公务机场，属于政治型；朝阳机场在促进当地招商引资方面正在发挥越来越大的作用，已经向通用机场迈出实质性的步伐，属于政治经济型。
从整个民航的发展来看，目前一些大型航空枢纽和干线机场已经饱和。民航总局也已开始积极推进支线航空的发展，并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区。
辽宁也不例外。据透露，辽宁除了加大现有桃仙、丹东、朝阳等机场的改扩建外，到“十二五”结束，辽宁还计划新增营口、阜新、本溪等至少3个支线机场。
“未来，辽宁的干线机场与支线机场将实现互补。全省将通盘整合现有的航班资源，支持支线机场引进支线飞机，编织支线网络，促进枢纽机场建设。”宋玉岐最后说。
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