国航控股深圳航空 民营航空正“加速”退出
2010-04-15 《上海国资》 见习记者王道军控股深航后，三大国有航空公司的总体市场占有率将达80%左右，民营航空的市场空间被进一步挤压
3月，航空业再起波澜，中国最大民营航空公司深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）摇身变为国企。
在等待数月后，3月21日晚，原深航第二大股东中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）在香港联交所发布公告称，将对深航增资6.82亿元，其在深航中占股将由25%上升至51%，成功入主深航。
目前，包含控股子公司翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）、河南航空在内，深航机队总规模约为130 架，国航控股深航后，合并机队规模增至约为400 架，跃居三大航之首。
此举也将使国航的市场占有率达到29%，比肩此前一直占据国内首位的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。而我国三大航空公司——国航、南航、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的总体市场占有率将提升至80%左右，民营航空的市场空间被进一步挤压。
国际航线格局将重构 国航增资深航完成后，意味着其牢牢控制了地处中国三大航空区域之一的珠三角核心地带深圳。根据2009 年的航空数据测算，增持深航股权使国航在深圳的市场占有率提升至40%以上，跃至第一。
深航的股权结构也发生重大变化，国航持股比例将由25%增至51%，全程物流由10%增至25%，而汇润投资则将由原来的65%稀释至24%。
国航新获深航25%股权的代价为6.82亿元，而汇润投资2005年取得深航65%股权的代价为27亿元。相比之下，国航无疑是捡了个大便宜。
而此次收购的背景，是深航财务状况的急剧恶化。
根据国航发布的公告，截至2009年12月31日，深航的净资产为6.02亿元，而2009年内的股东权益净亏损高达20.67亿元，2008和2009年度的净亏损分别达3126万元和8.64亿元。
深航董秘王爱武告诉《上海国资》：“亏损数据经毕马威会计事务所审计，真实可靠。”
而此前深航对外发布的数据是，2008和2009年度分别盈利2.6亿元及5亿元。
事实上，深航巨亏早已埋下伏笔。从2006年开始，深航就开始走多元化发展之路，非航空主业发展迅猛。2006年10月，李泽源成立了深航房地产开发有限公司（下称“深航房地产”），汇润投资出资7000万元持有70%股权，深航出资3000万元占30%，法人代表为李泽源之子李默。
知情人士称，2006年到2008年，深航房地产凭借深圳航空的投资，四处拿地，地价上涨带来的估值溢价，都直接纳入深航的资产收益。并且，拿地资金基本上都以深航为平台向银行贷款。但2009年，随着财务费用高企，加上地产业务边际效应下降，深航出现巨亏。
2009年11月和2010年3月，在深航原高级顾问李泽源(汇润投资的实际控制人)与原总裁李昆相继落马后，国航顺势接管深航，国航审计部随之进驻深航。
“目前，深航运营未受此次收购影响，运转良好。”王爱武表示，对原大股东汇润投资所持24%股权的处置，尚需董事会开会研究决定。
华泰联合证券航空运输业分析师李军认为，在目前国内高铁快速发展、三大航均有意发展为国际性航空公司的大背景下，国航控股深航影响深远。
李军分析，国航控股深航，可以进一步强化与香港国泰航空有限公司(下称国泰航空)的关系。基于深圳机场与香港机场的地理位置以及各自的优势所在，深航更容易完成于国泰航空的对接，从而更好的实施“国泰看重国内航线、国航看重国泰国际航线”的利益交换。
“长期来看，深圳机场、香港机场基于深圳航空、国泰航空深层次关系的对接将中国的国际航线重新布局与利益分配产生深远影响。”李军认为。
愈演愈烈的“国进民退” 国航收购深航，也使得民航业“国进民退”的气息愈加浓重。
“国家对航空业加大控制、对国有航空公司加大支持的趋势已明显。”红塔证券交通运输行业资深研究员贺斌告诉《上海国资》。
2008年以来，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化，仅剩奥凯、春秋、吉祥等为数不多的几家航空公司仍在苦苦支持。
2005年，我国航空业放宽了市场准入，鼓励、引导民营资本进入，注册资本金只需8000万元，民营航空一度蓬勃发展。
但好事不长，民营航空的弱势很快就显露出来。由于政府在航线审批上一直比较严格，热门航线早被三大国有航空公司占据，国际航线更是高不可攀，民营航空举步维艰。
资金规模是民营航空公司的另一软肋。民营航空注册资本少，机队规模小，股权结构分散，难以获得银行的信用贷款。“而一旦产生债务危机，在融资上国家也不会给予支持。国家对航空企业的支持不是看航线，而是看是民营还是国有。”贺斌说。
2008年，民航全行业亏损282亿，仅春秋航空和吉祥航空略有盈利。陷入巨亏的三大国有航空公司均获得政府数十亿元的直接注资，民营航空则或陷入破产、或被政府注资收购。
在欠款问题上，虽然国有三大航空尽管比民营航空多得多，但却很少有人追究，而民营航空公司一旦资金周转出现问题，没有按时还款，就会被制裁、被停航。
“在这种情况下，民营航空收缩业务或者退出航空市场已是必然。”贺斌告诉《上海国资》。
廉价航空是希望 贺斌认为，和国有航空公司错位竞争，细分航空市场，加强成本控制，发展廉价航空或许是民营航空“最后的救命稻草”。
航空公司的一个最大问题是大额资本开支不断上升。2009年，三大国有航空公司仅购机开支就达约100亿元。假设平均资产负债率维持在80%，即需要至少20亿元的盈利，才能够维持资产负债率稳定，即净利率为3%~4%，净资产收益率大约为12%~13%。国有航空公司的资产负债率大幅上升后可以得到政府注资，而民营航空只能靠自己缩减成本。
贺斌认为：“两三年内，航空业的资源还会进一步向国有三大航空企业集聚，民营航空会逐步以破产、停业或者被收购的方式退出。未来能生存下来的肯定是低成本的航空公司，如春秋航空公司。”
虽然廉价航空被民营航空业寄予厚望，但由于航油成本占据40%以上成本，在成本剧增的压力下，廉价航空公司利润空间受到极大打压。最近，澳门非凡航空因无力支付燃油费，导致3天内多班航班延误或取消，最终被撤销空运经营人证明书。
“虽然对消费者来说，航空业竞争越多越好；但是对产业来说，两级分化的趋势不可避免。三大航空公司走高端，小的民营航空公司做廉价，只有这样，民营航空才会有真正的生存机会。”贺斌说。
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