美两大航空公司合并如换拐杖，行业顽症仍存
2010-05-07 环球网 珠珠/编译美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）和美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）合并后，将成为全球最大的航空公司。这两家公司的股东早已被多年来的亏损打击到麻木，听到这个消息，也许他们终于要恢复点儿知觉了。确实，合并的消息一经公布，美联航和大陆航空的股价周一双双上涨超过2%，然而，这起合并案似乎并不那么让人激动，其利润前景也颇令人担忧。
没错，为了获得持续盈利能力，航空公司甚至整个航空业都急需整合。但是，上述合并案中的两家公司，财务状况堪忧、债券评级不佳、盈利史也问题重重，因此，其并购难以令投资者兴奋不已。
罗伯特·普勒（Robert Poole）是无党派基金会Reason Foundation的交通政策总监，他说：“要是放在20年前，这样的并购规模一定让人惊叹，但今天情况已经不同了。航空公司的好日子已经结束了。”
我们可以借用一组数字来说明这个问题：根据周一的收市价格，两家航空公司合并后的市值约80亿美元，仅相当于苹果公司（Apple）的3%。而在过去10年，全球航空业的亏损高达500亿美元。如果把航空业比喻为一个蹒跚而行的瘸腿之人，那么并购对于他来说，只是把一只拐杖换成一副罢了，路能好走一点，却并不能治好脚患。
美国司法部意欲何为？ 2008年，小布什政府曾批准美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）与美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）合并。而鉴于眼下航空业问题重重，我们很难想象，奥巴马政府领导下的美国司法部（Justice Department）会对这一并购设下重重阻挠，虽说奥巴马政府素来倾向于保护劳工和消费者利益。
而这背后的原因，并不只因为这两家航空公司少有重叠航线。实际上，根据奥纬咨询公司（Oliver Wyman）旗下planestats网站提供的数据，2009年第三季度时，两家公司共有七条航线重叠。在当前的行业结构下，削减运力非常困难，因此市场集中度亟待提高。
2007年至2009年间，全球的航空运力减少了8%，却仍不足以抵消经济衰退造成的需求锐减。即便航空公司已经将很多闲置飞机停到了沙漠中，但美国交通数据局（Bureau of Transportation Statistics）的数字显示，同期机票价格仍然平均下降了约8%。沃恩·科德尔（Vaughn Cordle）是位于华盛顿特区的航空预测公司（Airline Forecasts）的航空业分析师，他说：“航空公司完全丧失了定价权。”
权宜婚姻 那么，这次巨无霸式兼并，难道不能震动航空业，帮助航空公司通过提高票价（而不是加收一些离谱的费用）走出困境？要知道，减少几个座位可能没多大效果，但要能砍掉一些航班，情况就大不一样了。
然而，事情并非完全如此。首先，航空公司的并购案是出了名的棘手。比如说，美国航空公司（American Airlines, Inc.）和美西航空公司（America West）早在2005年便已合并，但两家公司的飞行员至今还在为资历问题争执不休。
此外，美联航和大陆航空在合并后，也不会有太多价格支配权。十年前，几家大型航空公司控制了80%的市场，但据预计这一数字到今年年底将仅为50%，而科德尔认为，离40%的那一天也并不遥远。所以说，整合并不意味着更加强大，只是绝处求生罢了。
据科德尔的公司预测，由于油价上涨，机场设施使用费和安全费用上升，加上罢工的影响，如果没有这次合并，美国五家老牌航空公司——达美、西北航空、美利坚航空、美联航、大陆航空和美国航空——到2014年将面临高达200亿美元的额外成本。科德尔表示，美联航同大陆航空合并，将使五家航空公司总共节省30亿美元的额外成本。
事实上，就连低成本航空公司捷蓝航空（JetBlue）也对此表示欢迎。捷蓝航空总监维吉尼亚·盖贝（Virginia Gambale）称，目前航空业脆弱不堪、形势变幻莫测，很难进行长期规划，因此捷蓝航空很高兴看到这次并购。她说：“不确定性造成效率低下。而竞争对手减少后，我们更容易进行战略决策。”（珠珠/编译）
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