意外诞生“巨兽” 民航重组风为何越刮越猛
2010-05-13 《解放日报》 记者王志彦世界航空业的 “老大”最近又易主了。上周，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）和美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）宣布，双方董事会已同意重组方案，新公司将取代美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的地位，成为全球最大的航空运营商，这也是世界航空业一年来第三次更换霸主位置。
“城头变换大王旗”，国际民航 “重组风”越刮越猛，其背后到底有怎样的无形之手在推动？
意外中诞生“巨兽” 就在美联航和大陆航空宣布合并的同一天， 《纽约时报》发表专栏文章，标题称两家公司的合并诞生了一只“巨兽”。
从数字看，这样的称呼一点都不为过。重组前，美联航拥有230个通航点，每天运营3300个国内和国际航班，员工总数约为4.6万人。大陆航空公司除了本身之外，旗下还有大陆快线和大陆连线两家公司，国际通航点135个，国内通航点133个，每天运营航班2500个，员工超过4万人。
合并后，新公司将使用 “联合航空”的名称和大陆航空的航徽。公司总部将设在芝加哥，形成纽约、芝加哥和洛杉矶三大枢纽，网络航线对外延伸至亚洲、拉丁美洲和欧洲。以可提供的座位计算，新公司将占美国国内市场份额的21%，超过达美航空的20%，美利坚航空和西南航空各占的15%，以及美国航空的10%。在国际市场方面，新联合航空将占全球运力的7%，取代达美的5%，成为最大的国际航空运输运营商。
很显然，航空业的巨无霸已经诞生，但这只 “巨兽”之前可并不被人看好。熟悉美国航空市场的专家指出，在美国，美联航的服务和形象远远不如大陆航空公司。 2009年大陆航空公司被美国 《财富》杂志评为 “世界最受欢迎的公司”，这是大陆航空连续6年获此殊荣，相比之下，美联航的成绩可要差得多。更何况，仅仅在上月初，美联航还频频向美国第六大航空公司——合众国航空公司抛出橄榄枝，寻求重组可能。没想到一个月后，美联航却和大陆航空 “恋爱”成功，抱得 “美人”归，这样的结局让很多专家跌破眼镜，大呼看不懂。
事实上，自2008年以来，世界范围内航空公司间的并购与重组大戏就在不断上演。两年来，德国汉莎航空公司并购了布鲁塞尔航空公司、法航-荷航集团并购了意大利航空公司、美国达美航空公司并购了美国西北航空公司……从世界民航发展的趋势来看，这股 “重组风”还将继续升级。
“五大航”变为 “三大航” 上月26日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）四川分公司宣布成立，东航正式向中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）传统势力范围渗透。这也是去年国航在上海、武汉建分公司后，东航发起的第一场反击。仅两天之后，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）宣布深航、国航于5月1日联合推出深圳——成都、广州——成都 “城市快线”，这也是国航控股深航后又一个大动作。
世界航空业风起云涌的同时，国内民航其实也不太平，新一轮的重组潮扑面而来。 2010年中国航空业的第一件大事莫过于东航与上航重组， 2月8日中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司联合宣布，经过数月的布局，东航上航联合重组完成。据了解，新东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架，东航与上航重组后，机队规模增加了1/4，通航点达151个，超过国航，位于国有三大航的第二位，从总体规模上看，新东航将步入世界较大航空公司之列，尤其是其超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。
东航与上航的强强联合，为国内航空业整合提供了一个模板。随之而来的 “深航争夺战”则再次显示了国内航空业对重组的热衷。
3月21日，国航发布公告称，将向深航增资6.8亿元，持有深航股权增至51%，这意味着国航夺得了深航绝对控制权，其在深圳的市场份额也因此增至43%，位居第一。随后不久，国航宣布了未来十年的发展目标：到2020年，国航的年客运量将达到1.49亿人次，进入世界前五，货运量为130万吨，进入世界前十，飞机日均利用率达到11-12小时，客座率要超过75%。
国航洋洋得意的同时，南航却难掩失望之情。事实上，南航对深航的热情丝毫不亚于国航。此前，南航还高调与深圳市政府签署战略合作，计划将深圳建设成为南航重要的核心基地。据南航董事长司献民介绍，未来5年内，南航将在深圳市场投放30架飞机，最终在深圳占据50％的市场份额。而目前，南航深圳分公司执管的飞机只有25架，在深圳的市场份额约为30%。其实，华南市场一直是南航的大本营，如果国航依靠收购深航而迅速扩张这块市场的份额，无疑在南航的心脏上插了一把利剑，南航显然不可能坐视国航收购而置身事外。可惜的是，受制于公司财务状况以及其他一些深层因素，南航对竞购深航股权一事显得 “心有余而力不足”，最终还是败下阵来。
不过，不管最终深航花落谁家，国内航空业都由之前国航、南航、东航、上航、深航五大公司分庭抗礼的格局，变为三大集团横扫江湖的现状，重组对于中国民航业的深远影响刚刚有所显现。
联合是大势所趋 国内外航空公司都对重组一事趋之若鹜，这绝不是偶然的。
比如 “联陆重组”之所以如此迅速，就有其内在原因。分析人士指出， 2010年美国各航空公司的航油费用将比2009年增加65亿美元， 2011年还将增加20亿美元。除此之外，未来4年机场费用和劳动力成本也将增加80亿美元。而且过去10年，低成本航空公司进一步蚕食网络航空公司的领地，已经使美国传统航空公司的市场份额从80%下降至56%。面对这一系列挑战，网络航空公司抱团取暖，以避免自相残杀，看来是唯一的出路。
民航专家认为，航空公司并购重组可以实现资源的优化配置，达到1+1＞2的协同效应，如达美和美西北的合并成为当时世界上最大的航空公司，整合后的协同效应非常可观。首先，合并整合后的新达美能够为旅客提供更宽广的航线网络，同时也可以通过整合资源降低运营成本和重复消耗，如促销成本、销售成本、保险和地面服务的成本都会有所降低。
其次，达美和美西北合并后，美国东南部区域的两个较大的枢纽——孟菲斯与亚特兰大整合为一个大型枢纽，由此节省的成本每年高达1.4亿美金，抵消了油价上涨带来的不利影响。专家认为，美国未来几年内，极有可能形成3-4家超级承运人，小航空公司将进一步减少，竞争将围绕这几家 “超级承运人”进行。
与之相比，英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）近几年来的一系列战略失误就使其一度陷入非常被动的竞争局面。 2000年，英航未能与荷航达成合并，令后者转向自己最大的竞争对手之一法国航空公司（Air France）。 2007年，与VLM航空收购竞逐战中，英航再次惜败于法荷航空，令法荷航空获得了在伦敦市机场的大量时刻。
从竞争角度考虑，欧洲的航空竞争格局从法荷航集团成立的那天起，已悄然发生变化，英航欧洲巨头的地位受到了威胁。汉莎将瑞士国际航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司收归旗下，更使得英航感觉到了竞争对手咄咄逼人的气势。而法荷航对深陷泥沼的意大利航空一直虎视眈眈，英航在欧洲航空 “三巨头”中的地位岌岌可危，当时有业内人士认为竞争格局或许将从 “三足鼎立”改写成为法荷航集团与汉莎航空的 “两雄之争”，直到2009年11月英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司合并成功，一跃成为欧洲规模第三大航空公司，才再次奠定了欧洲航空 “三足鼎立”的竞争格局。英航的案例从反面证明，如今的航空业再也不是靠单打独斗就能闯天下的时代，不管愿不愿意，联合都是大势所趋。
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