ICAO_附件14_第II卷_第二版_第3次修订

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航空发表于 2010-5-18 21:38:27

(ii) 修订 各项修订都定期地在《国际民航组织月刊》和每月出版的《国际民航组 织出版物和视听培训教材目录增补》中公布，本出版物持有者应进行核查。 以下篇幅供记录修订之用。 修订和更正记录 修订 编号适用日期换页日期换页人 1-3 已编入本版 更正 编号颁发日期换页日期换页人 附件14 — 第II 卷 (iii) 25/11/04 No.3 目录 页码 缩写和符号；手册 ………………………………… (v) 前言 ………………………………………………… (vii) 第1 章总则 ……………………………………… 1 1.1 定义 ……………………………………… 1 1.2 适用范围 ………………………………… 2 1.3 共同参照系 ……………………………… 2 1.3.1 水平参照系 ……………………… 2 1.3.2 垂直参照系 ……………………… 3 1.3.3 时间参照系 ……………………… 3 第2 章直升机场数据 …………………………… 4 2.1 航空数据 ………………………………… 4 2.2 直升机场基准点 ………………………… 4 2.3 直升机场标高 …………………………… 5 2.4 直升机场的尺寸及有关资料 …………… 5 2.5 公布的距离 ……………………………… 5 2.6 航空情报服务部门和直升机场当局间 的协调 …………………………………… 6 第3 章物理特性 ………………………………… 7 3.1 表面直升机场 …………………………… 7 — 最后进近和起飞区…………………… 7 — 直升机净空道………………………… 7 — 接地和离地区………………………… 7 — 安全区………………………………… 8 — 直升机地面滑行道…………………… 8 — 空中滑行道…………………………… 9 — 空中穿越航线………………………… 9 — 机坪…………………………………… 10 — 最后进近和起飞区与跑道或滑行道 之间的相对位置……………………… 10 3.2 高架直升机场 …………………………… 10 — 最后进近和起飞区及接地和离地区… 10 — 安全区………………………………… 10 页码 3.3 直升机甲板 ……………………………… 11 — 最后进近和起飞区及接地和离地区… 11 3.4 轮船甲板上的直升机场 ………………… 11 — 最后进近和起飞区及接地和离地区… 11 第4 章障碍物的限制和移去 ………………… 12 4.1 障碍物限制面和扇形区 ………………… 12 — 进近面………………………………… 12 — 过渡面………………………………… 12 — 内水平面……………………………… 13 — 锥形面………………………………… 13 — 起飞爬升面…………………………… 13 — 无障碍物扇形区/面 — 直升机 甲板…………………………………… 14 — 障碍物限制面 — 直升机甲板……… 14 4.2 障碍物限制要求 ………………………… 14 — 表面直升机场………………………… 14 — 高架直升机场………………………… 15 — 直升机甲板…………………………… 15 — 船上的直升机场……………………… 15 第5 章目视助航设备 …………………………… 32 5.1 指示标 …………………………………… 32 5.1.1 风向标…………………………… 32 5.2 标志和标志物 …………………………… 32 5.2.1 起货机作业区标志……………… 32 5.2.2 直升机场识别标志……………… 32 5.2.3 最大允许质量标志……………… 33 5.2.4 最后进近和起飞区标志 或标志物………………………… 34 5.2.5 最后进近和起飞区号码标志…… 34 5.2.6 瞄准点标志……………………… 34 5.2.7 接地和离地区标志……………… 36 5.2.8 接地标志………………………… 37 5.2.9 直升机场名称标志……………… 37 5.2.10 直升机甲板无障碍物 扇形面标志……………………… 37 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 (iv) 页码 5.2.11 滑行道标志……………………… 37 5.2.12 空中滑行道标志物……………… 38 5.2.13 空中穿越航线标志物…………… 38 5.3 灯光 ……………………………………… 40 5.3.1 概述……………………………… 40 5.3.2 直升机场灯标…………………… 40 5.3.3 进近灯光系统…………………… 41 5.3.4 目视对准定线引导系统………… 41 5.3.5 目视进近坡度指示器…………… 44 5.3.6 最后进近和起飞区灯…………… 47 5.3.7 瞄准点灯………………………… 47 5.3.8 接地和离地区灯光系统………… 48 5.3.9 起货机作业区的泛光照明……… 49 5.3.10 滑行道灯………………………… 50 页码 5.3.11 标明障碍物的目视助航设备…… 50 5.3.12 障碍物的泛光照明……………… 50 第6 章直升机场服务 …………………………… 51 6.1 救援与消防 ……………………………… 51 — 概述…………………………………… 51 — 提供保障的水平……………………… 51 — 灭火剂………………………………… 51 — 救援设备……………………………… 52 — 应答时间……………………………… 52 附录1 航空数据质量要求 ……………………… 53 ____________________ 附件14 — 第II 卷 (v) 9/11/95 缩写和符号 (用于附件14 第II 卷) 缩写 cd Candela 坎德拉 (烛光) cm Centimeter 厘米 D Helicopter largest over-all dimension 直升机最大全尺寸 FATO Final approach and take-off area 最后进近和起飞区 ft Foot 英尺 HAPI Helicopter approach path indicator 直升机进近航道指 示器 Hz Hertz 赫兹 IMC Instrument meteorological conditions 仪表气象条件 kg Kilogram 千克 km/h Kilometre per hour 千米/时 kt Knot 海里/时 L Litre 升 LDAH Landing distance available 可用着陆距离 缩写 L/min Litre per minute 升/分 m Metre 米 RD Diameter of the largest rotor 最大旋翼直径 RTODAH Rejected take-off distance available 可用中断起飞距离 s Second 秒 TLOF Touchdown and lift-off area 接地和离地区 TODAH Take-off distance available 可用起飞距离 VMC Visual meteorological conditions 目视气象条件 符号 ° Degree 度 ＝ Equals 等于 % Percentage 百分比 ± Plus or minus 加或减 手册 (与本附件的规范有关的) 机场设计手册 (Doc 9157 号文件) 第1 部分 —— 跑道 第2 部分 —— 滑行道、停机坪和等待坪 第3 部分 —— 道面 第4 部分 —— 目视助航设备 第5 部分 —— 电气系统 机场规划手册 (Doc 9184 号文件) 第1 部分 —— 总体规划 第2 部分 —— 土地利用和环境控制 第3 部分 —— 咨询/建设服务指南 机场服务手册 (Doc 9137 号文件) 第1 部分 —— 救援与消防 第2 部分 —— 道面表面条件 第3 部分 —— 控制和减少鸟类 第4 部分 —— 雾的消除 第5 部分 —— 移去损坏的飞机 第6 部分 —— 障碍物的控制 第7 部分 —— 机场应急计划 第8 部分 —— 机场运行服务 第9 部分 —— 机场维护措施 直升机场手册 (Doc 9261 号文件) 短距起降机场手册 (Doc 9150 号文件) 国际民航组织鸟害情报系统 (IBIS) 手册 (Doc 9332 号文 件) 地面活动引导及控制系统 (SMGCS) 手册 (Doc 9476 号文 件)
附件14 — 第II 卷 (vii) 9/11/95 前言 历史背景 机场标准和建议措施是理事会于1951 年5 月29 日 依据《国际民用航空公约》(1944 年于芝加哥签署) 第 37 条的规定首次通过的，并定为《公约》的附件14。载 有这些标准和建议措施的文件现定为《公约》的附件14 第I 卷。一般来说，第I 卷涉及机场的规划、设计和运 行，但并不专门适用于直升机场。 因此，现正在推出包括直升机场规定的第II 卷。在 航行委员会目视助航专门小组和航行委员会直升机运行 专门小组的帮助下，已经为制定涉及直升机场规划、设 计和运行各个方面的全面的标准和建议措施提出各种建 议。 表A 列出本卷各项规定的出处，连同所涉及的主要 内容清单，以及理事会通过附件的日期，及其生效日期 和执行日期。 缔约国的行动 通知差异提请各缔约国注意《公约》第38 条所 规定的义务。该义务要求各缔约国将其本国的规章和措 施与本附件及其任何修订中所载的国际标准之间的任何 差异通知本组织。如果通知这种差异对航行安全是重要 的，也请各缔约国将这种通知扩大到与本附件及其任何 修订中所载的建议措施之间的任何差异。此外，还请各 缔约国将随后可能出现的任何差异，或撤销前已通知的 任何差异随时通知本组织。本附件的每次修订一经通过， 将立即向各缔约国发送一份关于通知差异的专门要求。 除《公约》第38 条规定的各缔约国的义务外，还 请各国注意附件15 中关于通过航行情报服务公布其本 国的规章和措施与国际民航组织的有关标准和建议措施 之间的差异的规定。 情报公布根据本附件规定的标准和建议措施而 提供的影响航空器运行的设施、服务和程序，其建立、 撤销和变更应根据附件15 的规定予以通告和实施。 附件各组成部分的地位 附件由以下各部分组成，但并不一定每个附件均具 有这些部分；这些部分的地位如下： 1. 组成附件文本的材料： a) 标准和建议措施根据《公约》规定由理事会 通过。其定义如下： 标准凡有关物理特性、构形、材料、性能、 人员或程序的规范，其统一应用被认为对国际 航行的安全和正常是必需的，各缔约国将按照 《公约》予以遵守；如不可能遵守时，则根据 第38 条，必须通知理事会。 建议措施凡有关物理特性、构形、材料、性 能、人员或程序的规范，其统一应用被认为对 国际航行的安全、正常或效率是有利的，各缔 约国将力求按照《公约》予以遵守。 b) 附录是理事会通过的标准和建议措施的一部 分，为了方便起见而单独组成的材料。 c) 定义对标准和建议措施中使用的由于在字典 中找不到可接受的词义而不能自明其义的术语 所做的界定。定义本身并无独立地位，但构成 使用该术语的每一标准和建议措施的一个重要 部分，因为术语含义的改变会影响规范的内容。 d) 表和图对一项标准或建议措施加以补充或说 明并在该标准或建议措施中提及的表和图，它 们是有关标准和建议措施的一部分，并与标准 或建议措施具有同等地位。 2. 经理事会批准的与标准和建议措施一起出版的 材料： 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 (viii) a) 前言包括根据理事会的行动编写的历史性和 解释性材料，其中包括对基于《公约》和通过 的决议各国在应用标准和建议措施方面所承担 义务的解释。 b) 引言由解释性的材料组成，列在附件的各部 分、章或节的开头，以帮助理解正文的应用。 c) 注在正文的适当地方所加的注释，用以提供 与有关标准或建议措施相关的事实资料或参考 资料，但不构成标准或建议措施的一部分。 d) 附篇包括对标准和建议措施加以补充，或对 实施标准和建议措施加以指导的材料。 语言文字的选择 本附件是以英文、法文、俄文和西班牙文四种文字 通过的。要求每一缔约国从中选择一种文本直接使用或 译成其本国文字，以便在本国实施和用于《公约》规定 的其他用途，并相应地将此通知国际民航组织。 编辑上的处理 为了一目了然地表明每条的地位，采用了下述做 法：“标准”用细正体字 (中文译本中用宋体字 —— 译 者注)；“建议措施”用细斜体字 (中文译本中用五号楷 体字 —— 译者注) 并冠以“建议”(黑体) 字样以表明 其地位；“注”用细斜体字 (中文译本中用楷体字 —— 译者注) 并冠以“注”字以表明其地位。 在编写各项规范时，采用了以下做法：“标准”使 用了关键词“必须/须”，“建议措施”则使用了关键词“应 该/应”。 本文件中使用的计量单位与《国际民用航空公约》 附件5 中规定的国际单位制相一致。在附件5 中允许使 用的非国际单位制的替代单位置于基本单位之后的括号 内。当引用两种计量单位时，切不可认为这一对数值是 相等的和可以互换的。但可以推定，不论单独使用哪种 计量单位均能达到同等的安全水平。 凡援引本文件中有编号和/或标题的部分时，均包括 该部分的所有各分节。 前言附件14 — 机场 (ix) 25/11/04 No.3 表A 附件14 第II 卷的各次修订 修订根据内容 通过日期 生效日期 执行日期 第一版航行委员会直升机运行专门小组 第四次会议；航行委员会目视助航 专门小组第十一次会议和秘书处 物理特性；障碍物限制面；适用于目视气象条件的目视 助航设备；救援和消防服务。 1990.3.9 1990.7.30 1990.11.15 1 (第二版) 航行委员会目视助航专门小组第 十二次会议和秘书处 标准大地测量参照系（WGS-84）；易折性；直升机非精 密进近目视助航设施；目视对准定线引导系统。 1995.3.13 1995.7.24 1995.11.9 2 航行委员会航空数据库和世界大地测量系统垂直部分 —— 1984 年（WGS-84）。 1997.3.21 1997.7.21 1997.11.6 3 航行委员会目视助航专门小组第 十四次会议和秘书处 日历、基准面、公历和障碍物的定义；共同参照系；直 升机场的尺寸及有关资料；接地和离地区灯光系统；附 录1——航空数据质量要求。 2004.2.27 2004.7.12 2004.11.25 ____________________
附件14 — 第II 卷 1 25/11/04 No.3 国际标准和建议措施 第1 章总则 引言 —— 本附件第II 卷载有规定直升机场所应具 备的物理特性和障碍物限制面，以及直升机场上一般设 有的某些设施和技术服务方面的标准和建议措施 (规 范)。这些规范并没有限制或控制航空器运行的意图。 本卷中的规范修改或补充第I 卷中的在适当情况也 适用于直升机场的部分。换言之，在某个特定问题为本 卷中一个规范的主题时，该规范将取代第I 卷中有关该 特定问题的任何其他规范。在本卷中都是使用“直升机 场”这个词，但是这些规范也适用于在主要为定翼飞机 使用的机场中为直升机单独使用的地区。 须予注意，有关直升机飞行操作的规定包含在附件 6 第III 部分中。 1.1 定义 用于本附件中的下列术语具有如下含义。附件14 第 I 卷中包括了用于两卷中的那些术语的定义。 精确度估计值或测量值与真值相互一致的程度。 注：对于测量的位置数据，精确度通常用偏离所述 位置的距离表达，在该距离范围内存在着真实位置点的 规定置信度。 空中滑行道在场面上划定的一条通道，供直升机 空中滑行时使用。 空中穿越航线在场面上划定的一条通道，供直升 机空中穿越时使用。 日历间隔的时间参照系，按一天划分来表达时间 位置（ISO 19108*）。 * 所有ISO 标准列在本章结尾。 循环冗余校验（CRC）适用于数据的数字表达的 一种数学算法，这种算法可确保数据免于丢失或畸变。 数据质量提供的数据满足数据使用者在精确度、 分辨率和完好性方面要求的置信程度或置信水平。 基准面任何参数或一组参数，可作为计算其他参 数的参照或基础（ISO 19104*）。 公布的距离 —— 直升机场 a) 可用起飞距离 (TODAH) 公布的可供并适宜 直升机完成起飞的最后进近和起飞区的长度加 上直升机净空道 (如果设置) 的长度。 b) 可用中断起飞距离 (RTODAH) 公布的可供 并适宜1 类性能直升机完成中断起飞的最后进 近和起飞区的长度。 c) 可用着陆距离 (LDAH) 公布的可供并适宜直 升机从一个指定高度上完成着陆机动动作的最 后进近和起飞区的长度加上任何附加区域的长 度。 高架直升机场位于陆地上高耸构筑物上的直升机 场。 椭球高（大地高）沿椭球外表面垂直量至测量点， 相对于参照椭球的高。 最后进近和起飞区（FATO）一个划定的区域，在 其上空完成进近机动飞行的最后阶段至悬停或着陆，以 及在此处开始起飞机动飞行。如果FATO 供Ⅰ级性能直 升机使用，该划定区域还包括可用中断起飞区。 大地基准为确定本地参照系相对于全球参照系/ 标准的位置和方位所需要的最低限度的一组参数。 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 2 大地水准面与连续延伸至大陆的静止平均海平面 （MSL）相一致的地球重力场等位面。 注：由于受局部重力扰动（如风、潮汐、含盐浓度、 潮流等）的作用，大地水准面呈不规则曲面，但任一点 的重力方向均与大地水准面相垂直。 大地水准面起伏大地水准面高于（正）或低于（负） 数学参照椭球的距离。 注：根据世界大地测量系统－1984（WGS－84）定 义的椭球，WGS－84 椭球高与正高之间的差即为WGS －84 大地水准面起伏。 公历 1582 年开始采用的一种普遍使用的日历，用 来表达比儒略历更接近回归年的年份（ISO 19108*）。 注：在公历中，平年有365 天，闰年有366 天，分 成十二个连续的月。 直升机净空道由主管当局管理的在陆地或水上划 定的区域，经选择或修整适宜供1 类性能直升机在其上 空加速并到达规定的高度。 直升机地面滑行道仅供直升机使用的地面滑行 道。 直升机停机位供停放直升机，并在预期进行空移 飞行时，供直升机接地及离地的航空器停机位。 直升机甲板位于飘浮或固定的近海构筑物上的直 升机场。 直升机场全部或部分供直升机进场、离场及地面 活动使用的机场或在建筑物上划定的区域。 完整性（航空数据）确保航空数据及数据值产生 或颁布修订后，不发生丢失和畸变的程度。 障碍物位于航空器地面活动区域、或延伸超出用 于保护飞行中航空器规定的平面的所有固定（永久性或 临时性）和移动物体或其组成部分。 正高相对于大地水准面某一点的高，通常用MSL 标高表示。 安全区直升机场上围绕最后进近和起飞区划定的 区域，除了航行目的所需的障碍物外没有其他障碍物， 旨在减少直升机意外偏离最后进近和起飞区时遭受损坏 的危险。 信标台磁偏角校验甚高频全向信标电台时确定的 甚高频全向信标零度径向线与真北之间的角度差。 表面直升机场位于地面或水面上的直升机场。 接地和离地区（TLOF）直升机接地或离地的一 个承重区。 1.2 适用范围 1.2.1 本附件中有些规范的解释，明确要求有关当 局行使酌处权，作出决定或履行职责。在另一些规范中， 虽未出现有关当局字样，但暗含了其义。在上述两种情 况下，无论需要作出什么决定或采取什么行动，都必须 由对直升机场有管辖权的国家负责。 1.2.2 附件14 第II 卷中的规范必须适用于准备为 国际民用航空直升机使用的所有直升机场。附件14 第I 卷中的规范，在适当情况下也必须适用于这些直升机场。 1.2.3 本卷凡提及颜色时，必须适用附件14 第I 卷 附录1 中有关该颜色的规范。 1.3 共同参照系 1.3.1 水平参照系 1.3.1.1 世界大地测量系统——1984（WGS–84）必 须被用做水平（大地测量）参照系。报告的航空地理坐 标（指示纬度和经度）必须按照WGS-84 大地基准点表 示。 注：有关WGS-84 的全面指导材料载于《世界大 地测量系统——1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号 文件）。 第1 章附件14 — 机场 3 25/11/04 No.3 1.3.2 垂直参照系 1.3.2.1 平均海平面 (MSL) 基准点给出了与重力 相关的高度 (标高) 与被称为大地水准面的关系，这些 基准点必须被用作垂直参照系。 注1：从全球来看，大地水准面最接近于平均海平 面。它被界定为地球重力场内与静止的平均海平面相重 合并连续向陆地延伸的等势面。 注2：与重力相关的高度 (标高) 又称为正高，而椭 球面上方各点的距离称为椭球高。 1.3.3 时间参照系 1.3.3.1 公历和世界协调时 (UTC) 必须被用做时 间参照系。* 1.3.3.2 当使用一个不同的时间参照系时，必须在 《航行资料汇编》概述2.1.2 中说明。 * ISO 标准 19104，地理信息——术语 19108，地理信息——时间模式 ____________________ 6/11/97 No.2 4 附件14 — 第II 卷 第2 章直升机场数据 2.1 航空数据 2.1.1 确定和报告与直升机场有关的航空数据必须 符合附录1 表1 至表5 所列的精确度和完整性的要求， 同时要考虑到既定的质量体系程序。航空数据精确度要 求建立在95%的置信度水平上，在这一方面，必须确定 三种位置数据：测量点（例如最后进近和起飞区入口）、 计算点（根据已知的空间测量点即定位点计算）和公布 点（例如飞行情报区边缘点）。 注：有关质量体系的规范，见附件15 第3 章。 2.1.2 各缔约国必须在从数据的测量/初始加工到 传给下一个拟订用户的整个数据处理过程中保证航空数 据的完整性。航空数据完整性要求必须根据数据讹误导 致的潜在危害和数据项所派的用途来确定。因此，必须 采用如下分类和数据完整性程度要求： a) 关键数据，完整性程度1×10-8：如使用讹误的 关键数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严 重危及并可能发生灾难的概率高。 b) 基本数据，完整性程度1×10-5：如使用讹误的 基本数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严 重危及并可能发生灾难的概率低。 c) 常规数据，完整性程度1×10-3：如使用讹误的 常规数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严 重危及并可能发生灾难的概率极低。 2.1.3 电子航空数据在储存或传输中的保护必须由 循环冗余检验 (CRC) 进行全面监控。为保护上述2.1.2 中的关键和基本航空数据的完整性程度，必须分别应用 32 比特或24 比特CRC 算法。 2.1.4 建议：为了保护上述2.1.2 中的常规航空数据 的完整性程度，应采用16 比特CRC 算法。 注：关于航空数据质量要求 (精确度、分辨率、完 整性、保护和可追溯性) 的指导材料，见《世界大地测 量系统——1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号文件）。 关于附录1 有关航空数据精确度和完整性规定的辅助材 料，见航空无线电技术委员会文件Do-201A 和题为《航 空情报的行业要求》的欧洲民用航空设备组织文件 ED-77。 2.1.5 必须根据世界大地测量系统 —— 1984 （WGS-84）大地测量基准点确定指示经、纬度的地理坐 标并通报航空情报服务机构，查出那些已通过数学方式 转换为WGS-84 坐标但其初始实地测量的精确度未达到 附录1 表1 要求的地理坐标。 2.1.6 实地测量的精确度等级必须保证根据附录1 各表所示的适当参照系，最终产生的供飞行各阶段使用 的航行数据在最大允许偏差之内。 2.1.7 除了直升机场在特定地面测量点的标高（相 对于平均海平面）外，还须确定附录1 所示的这些位置 的大地水准面起伏（相对于WGS-84 椭球面）并通报航 空情报服务机构。 注1：适当参照系是指一个能使WGS-84 在某直升 机场实现，并将所有坐标数据都与之关联起来的参照系。 注2：管理WGS-84 坐标发布的规范，见附件4 第2 章和附件15 第3 章。 2.2 直升机场基准点 2.2.1 直升机场不设置在机场内时必须设置一个直 升机场基准点。 注：直升机场设置在机场内时，所设立的机场基准 点供机场和直升机场共用。 2.2.2 直升机场基准点必须位于接近原始的或规划 的直升机场的几何中心，在首次设定后一般必须保持不变。 2.2.3 直升机场基准点的位置必须以度、分、秒的 第2 章附件14 — 机场 5 25/11/04 No.3 精度测定并通报航空情报服务机构。 2.3 直升机场标高 2.3.1 直升机场标高和直升机场标高位置的大地水 准面起伏必须以二分之一米或英尺的精度测定，并通报 航空情报服务机构。 2.3.2 供国际民用航空使用的直升机场，接地和离 地区的标高和/或每一最终进近入口和起飞区 (在适当情 况下) 的标高必须以如下精度测定，并通报航空情报服 务机构： —— 非精密进近，二分之一米或英尺； —— 精密进近，四分之一米或英尺。 注：大地水准面起伏必须根据适当的坐标系统测量。 2.4 直升机场的尺寸及有关资料 2.4.1 对直升机场所具备的每项设施，必须酌情测 定或说明下列资料： a) 直升机场类型 —— 表面、高架或直升机甲板； b) 接地和离地区 —— 尺寸 (精确到米或英尺)、 坡度、表面类型、以吨 (1 000 kg) 计的承载强 度； c) 最后进近和起飞区 —— FATO 类型、真向 (精 确到一度的百分之一)、识别号码 (在适用情况 下)，长度、宽度 (精确到米或英尺)、坡度、表 面类型； d) 安全区 —— 长度、宽度和表面类型； e) 直升机地面滑行道，空中滑行道和空中穿越航 线 —— 编号、宽度、表面类型； f) 机坪 —— 表面类型、直升机停机位； g) 净空道 —— 长度、地面纵剖面； h) 用于进近程序的目视助航设备，FATO、TLOF、 滑行道和机坪的标志和灯光； i) 仪表着陆系统航向信标台和下滑航道或微波着 陆系统方位角和仰角天线相对于有关TLOF 或 FATO 端的距离 (准确到米或英尺)。 2.4.2 接地和离地区和/或每一最终进近的入口和 起飞区 (在适当情况下) 的几何中心的地理坐标必须以 度、分、秒和百分之一秒的精度测定，并通报航空情报 服务机构。 2.4.3 直升机地面滑行道、空中滑行道和空中穿越 航线相应的中线点的地理坐标必须以度、分、秒和百分 之一秒的精度测定，并通报航空情报服务机构。 2.4.4 每个直升机停机位的地理坐标必须以度、分、 秒和百分之一秒的精度测定，并通报航空情报服务机构。 2.4.5 地区2 (直升机场边界以内的部分) 和地区3 内的障碍物的地理坐标必须以度、分、秒和十分之一秒 的精度测定，并通报航空情报服务机构。此外，障碍物 的顶端标高、类型、标志和灯光 (如果设有的话) 必须 通报航空情报服务机构。 注1：障碍物数据采集面的图形说明和用于识别地 区2 和地区3 内障碍物的标准见附件15 附录8。 注2：附录5 对地区2 和地区3 内障碍物数据的确 定提出了要求。 注3：附件15 的10.6.1.2 对自2010 年11 月18 日起 根据地区2 和地区3 的规范提供障碍物数据作出了规定。 通过为这些数据的采集和处理预先进行适当的规划将促 进这一规定的执行。 2.5 公布的距离 在恰当的情况下，必须公布直升机场的下列距离（精 确到米或英尺）： a) 可用起飞距离； b) 可用中断起飞距离； 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 6 c) 可用着陆距离。 2.6 航空情报服务部门和直升机场 当局间的协调 2.6.1 为保证航空情报服务机构取得资料使其能提 供最新的飞行前情报并满足飞行中的情报需要，航空情 报服务部门和负责直升机场服务的直升机场当局之间必 须商定以最短时间向负责的航空情报服务机构通报： a) 直升机场状况资料； b) 其职责范围内的有关各类设施、服务和助航设 备的运行状态； c) 认为对运行重要的任何其他资料。 2.6.2 在改变空中航行系统之前，负责此类变更的 部门必须适当考虑到航空情报服务部门准备、制作及发 布相关材料所需的时间。为保证及时把资料提供给航空 情报服务部门，要求有关部门之间应紧密协作。 2.6.3 特别重要的是，影响航图和/或计算机导航系 统航空情报的变化，根据附件15 第6 章和附录4 的规定， 计算机导航系统应得到航空情报管理和控制 (AIRAC) 系统的通知。在将原始资料/数据提交航行情报服务部门 时，负责的直升机场服务部门必须遵守除14 天邮寄时间 外的国际上预先约定的航空情报管理和控制生效日期规 定。 2.6.4 负责向航空情报服务部门提供原始航空资料 /数据的直升机服务部门提供航空资料/数据时必须考虑 到本附件附录1 规定的航空数据的精确度和完整性要 求。 注1：发布航空通告和雪情通告的规范，见附件15 第5 章附录6 和附录2。 注2：航空情报管理和控制情报至少在航空情报管 理和控制生效之前42 天由航行情报服务机构发布，以便 在生效日期前至少28 天到达使用者手中。 注3：国际上预先约定的间隔28 天的航空情报管理 和控制通用生效日期时间表（包括1997 年11 月6 日） 和对使用航空情报管理和控制的指导材料载于《航空情 报服务手册》（Doc 8126 号文件，第2 章2.6）。 ____________________ 附件14 — 第II 卷 7 9/11/95 第3 章物理特性 3.1 表面直升机场 注：下列规范适用于地面直升机场 (另有规定者除 外)。 最后进近和起飞区 3.1.1 表面直升机场必须至少提供一个最后进近和 起飞区 (FATO)。 注：FATO 可位于或接近升降带或滑行带上。 3.1.2 FATO 的尺寸必须是： a) 对准备供1 类性能直升机使用的直升机场，按 照直升机飞行手册中的规定，除了在没有宽度 规定的情况下，其宽度必须不小于该直升机场 准备为之服务的最长/最宽的直升机的全长/全 宽中较大者的1.5 倍； b) 对准备供1 类性能直升机使用的水面直升机 场，按照上述a) 的规定，再加上10%； c) 对准备供2 类性能和3 类性能直升机使用的直 升机场，有足够的尺寸和形状，以致能在该区 域内画出一个直径不小于该直升机场准备为之 服务的最长/最宽的直升机的全长/全宽中较大 者的1.5 倍的圆； d) 对准备供2 类性能和3 类性能直升机使用的水 面直升机场，要有足够的尺寸和形状，以致能 在该区域内画出一个直径不小于该直升机场准 备为之服务的最长/最宽的直升机的全长/全宽 中较大者的2 倍的圆。 注：当决定FATO 的尺寸时，可能需要考虑诸如海 拔和温度等当地条件。这方面的指导材料载于《直升机 场手册》中。 3.1.3 FATO 上任何方向的总坡度不得超过3%。 FATO 的任何部分的局部坡度不得超过： a) 对准备供1 类性能直升机使用的直升机场，5%； b) 对准备供2 类性能和3 类性能直升机使用的直 升机场，7%； 3.1.4 FATO 的表面必须： a) 能抵抗旋翼下吹气流的影响； b) 没有对直升机的起飞或着陆产生不利影响的不 平整现象； c) 具有承受1 类性能直升机中断起飞时的承载强 度。 3.1.5 建议：FATO 应提供地面效应。 直升机净空道 3.1.6 当有必要提供直升机净空道时，净空道必须 位于可用中断起飞区逆风端之外。 3.1.7 建议：直升机净空道的宽度应不小于相应的 安全区的宽度。 3.1.8 建议：直升机净空道的地面应不突出于3%升 坡的一个平面，该平面底边是一条位于FATO 的周围的水 平线。 3.1.9 建议：位于直升机净空道上可能对空中的直 升机造成危险的物体应被认为是障碍物，应予移去。 接地和离地区 3.1.10 直升机场必须至少提供一个接地和离地区。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 8 注：接地和离地区可位于亦可不位于FATO 内。 3.1.11 接地和离地区 (TLOF) 必须有足够的尺寸， 以致能包含一个直径为该区域准备为之服务的最大直升 机的起落架长度或宽度两者中较大者的1.5 倍的圆。 注：接地和离地区可以是任何形状的。 3.1.12 接地和离地区必须有足够的坡度，以防止在 该区域积水，但在任何方向的坡度不得超过2%。 3.1.13 接地和离地区必须能承受该区准备为之服 务的直升机的交通。 安全区 3.1.14 在FATO 周围必须设有安全区。 3.1.15 围绕准备在目视气象条件 (VMC) 下使用 的FATO的安全区必须从FATO的四周向外延伸至少3 m 或该区准备为之服务的最长/最宽的直升机的全长/全宽 中较大者的0.25 倍的距离。 3.1.16 围绕准备在仪表气象条件 (IMC) 下供直升 机运行使用的FATO 的安全区必须延伸： a) 横向，从中心线向两侧至少各45 m 的距离； b) 纵向，FATO 的端部向外至少60 m 的距离。 注：见图3-1。 3.1.17 在安全区内不允许存在固定的物体，但因其 功能必须位于该区内的易折物体除外。在直升机运行期 间，安全区内不允许有可移动的物体。 3.1.18 因其功能必须位于安全区内的物体，当位于 FATO 的边缘时，其高度不得超过25 cm，亦不得超出以 FATO 边缘25 cm 高度为底线、从FATO 边缘向上向外坡 度为5%的平面。 3.1.19 安全区的表面不得超过从FATO 的边缘向 外4%的升坡。 3.1.20 安全区的表面必须加以处理，以防止旋翼下 吹产生飘动杂物。 3.1.21 与FATO 相接的安全区的表面必须与FATO 的表面相连接，并且能够承受该直升机场准备为之服务 的直升机，而不致使直升机受到结构损伤。 直升机地面滑行道 注：直升机地面滑行道是用以使轮式起落架的直升 机在自身动力下进行表面活动。附件14 第I 卷中所包含 的有关滑行道、滑行道道肩和滑行带的规定在作以下修 改后同样适用于直升机场。当一条滑行道准备既供定翼 飞机也供直升机使用时，将对关于滑行道和直升机地面 滑行道的规定进行审查并将采用更为严格的要求。 3.1.22 直升机地面滑行道的宽度必须不小于： 直升机主起落架间距直升机地面滑行道宽度 ＜4.5 m 7.5 m 4.5 m ~ ＜6 m 10.5 m 6 m ~ ＜10 m 15 m ≥10 m 20 m 直升机净空道 安全区 中断起飞区 图3-1 仪表FATO 的安全区 第3 章附件14 — 机场 9 9/11/95 3.1.23 直升机地面滑行道与另一直升机地面滑行 道、空中滑行道、物体或直升机停机位之间的间距必须 不小于表3-1 中所规定的相应尺寸。 3.1.24 直升机地面滑行道的纵坡不得超过3%。 3.1.25 建议：直升机地面滑行道应能承受该直升机 地面滑行道准备为之服务的直升机的交通。 3.1.26 建议：直升机地面滑行道应设置道肩，从直 升机地面滑行道的两侧对称地各延展至少该直升机地面 滑行道准备为之服务的直升机的最大全宽的一半。 3.1.27 直升机地面滑行道及其道肩必须能迅速排 水，但直升机地面滑行道的横坡不得超过2%。 3.1.28 建议：直升机地面滑行道道肩的表面应能抵 抗旋翼下吹的影响。 空中滑行道 注：空中滑行道是用以使直升机在地面以上通常与 地面效应相联系的高度上并以小于37 km/h (20 kt) 的地 速进行活动。 3.1.29 空中滑行道的宽度至少必须为该空中滑行 道准备为之服务的直升机的最大全宽的2 倍。 3.1.30 空中滑行道的表面必须： a) 能抵抗旋翼下吹的影响； b) 适合于紧急着陆。 3.1.31 建议：空中滑行道的表面应提供地面效应。 3.1.32 建议：空中滑行道表面的横坡应不超过 10%，纵坡不超过7%。在任何情况下，坡度都不应超过 空中滑行道准备为之服务的直升机的坡度着陆限制。 3.1.33 空中滑行道与另一空中滑行道、直升机地面 滑行道、物体或直升机停机位之间的间距必须不小于表 3-1 中的相应尺寸。 空中穿越航线 注：空中穿越航线是用以使直升机在地面以上通常 不超过30 m (100 ft) 的高度上并以超过37 km/h (20 kt) 的地速进行活动。 3.1.34 空中穿越航线的宽度必须不小于： a) RD 的7.0 倍，当空中穿越航线准备仅供日间使 用时； b) RD 的10.0 倍，当空中穿越航线准备供夜间使 用时； 其中RD 为该空中穿越航线准备为之服务的直升机 的最大旋翼的直径。 3.1.35 空中穿越航线的中线方向的任何变动必须 不超过120°，并且必须设计得不需要小于270 m 的转 弯半径。 表3-1 直升机地面滑行道与空中滑行道的间距 （用当旋翼在转动中的直升机的最大全宽的倍数表示） 设施 直升机 地面滑行道空中滑行道物体 直升机 停机位 直升机 地面滑行道 2 (边到边) 4 (中线到中线) 1 (边到物体) 2 (边到边) 空中滑行道 4 (中线到中线) 4 (中线到中线) 11/2 (中线到物体) 4 (中线到边) 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 10 注：旨在对空中穿越航线进行选择，以便作为一项 最低限度要求使在自动旋转着陆或一发失效着陆时对地 面或水面上的人员造成的伤害，或对财产造成的损失降 低到最小限度。 机坪 注：附件14 第I 卷第3 章中所包含的对机坪的规范 在作下述修改后同样适用于直升机场。 3.1.36 直升机停机位上任何方向的坡度不得超过 2%。 3.1.37 使用直升机停机位的直升机与物体或另一 停机位上的任何航空器之间的最小净距不得小于该停机 位准备为之服务的直升机的最大全宽的一半。 注：当要为同时悬浮操作提供条件时，应采用表3-1 中规定的两条空中滑行道之间的间距。 3.1.38 直升机停机位必须有足够的尺寸，使其包含 一个直径至少为该停机位准备为之服务的最大直升机的 最大全尺寸的圆。 最后进近和起飞区与跑道 或滑行道之间的相对位置 3.1.39 在FATO 邻近跑道或滑行道且同时采用目 视气象条件操作时，跑道或滑行道边线与FATO 边线之 间的间距不得小于表3-2 中所列的相应尺寸。 表3-2 FATO 的最小间距 如果飞机质量和/或 直升机质量为 FATO 边线与跑道边线或 滑行道边线之间的距离 ＜2 720 kg 60 m 2 720 kg ~ ＜5 760 kg 120 m 5 760 kg ~ ＜100 000 kg 180 m ≥100 000 kg 250 m 3.1.40 建议：FATO 不应： a) 邻近喷气发动机气流可能产生强湍流的滑行道 交叉处或等待位置；或 b) 邻近可能存在有机尾涡流的地方。 3.2 高架直升机场 最后进近和起飞区及接地和离地区 注：在高架直升机场上，假设FATO 及接地和离地 区是相重合的。 3.2.1 高架的直升机场必须至少提供一个FATO。 3.2.2 FATO 的尺寸必须是： a) 对准备供1 类性能直升机使用的直升机场，按 照直升机飞行手册的规定，除了在没有宽度规 定的情况下，其宽度必须不小于该直升机场准 备为之服务的最长/最宽的直升机的全长/全宽 中较大者的1.5 倍； b) 对准备供2 类性能直升机使用的直升机场，有足 够的尺寸和形状，以致能在该区域内画出一个直 径不小于该直升机场准备为之服务的最长/最宽 的直升机的全长/全宽中较大者的1.5 倍的圆。 3.2.3 建议：高架直升机场的坡度要求应符合3.1.3 中所规定的表面直升机场的坡度要求。 3.2.4 FATO 必须能承受该直升机场准备为之服务 的直升机的交通。设计中必须考虑由于人员、雪、货物、 加油设施、消防设备等的存在而产生的附加荷载。 注：对高架直升机场结构设计的指导材料，见《直 升机场手册》。 安全区 3.2.5 在FATO 周围必须设有安全区。 第3 章附件14 — 机场 11 9/11/95 3.2.6 安全区必须从FATO 的周围向外延伸至少3 m 或准备使用该高架直升机场的最长/最宽的直升机的 全长/全宽中较大者的0.25 倍的距离。 3.2.7 在安全区内不允许有固定的物体，但因其功 能必须位于该区内的易折物体除外。在直升机运行期间， 安全区内不允许有可移动的物体。 3.2.8 因其功能必须位于安全区内的物体，当位于 FATO 的边缘时，其高度不得超过25 cm，亦不得超出以 FATO 边缘25 cm 高度为底线、从FATO 边缘向上向外坡 度为5%的平面。 3.2.9 安全区的表面不得超过从FATO 的边缘向外 4%的升坡。 3.2.10 与FATO 相邻的安全区的表面必须与FATO 的表面相连接，并且能够承受该直升机场准备为之服务 的直升机，而不致使直升机受到结构损伤。 3.3 直升机甲板 注：下列规范适用于位于从事诸如采矿、研究或施 工一类活动的结构物上的直升机甲板。轮船甲板上的直 升机场的规定见3.4。 最后进近和起飞区及接地和离地区 注：在直升机甲板上，假设FATO 与接地和离地区 是相重合的。有关气流方向和湍流、主要风向的风速以 及由燃气涡轮发动机排气或火焰辐射热产生的高温对 FATO 位置的影响，见《直升机场手册》。 3.3.1 直升机甲板必须至少提供一个FATO。 3.3.2 FATO 可以是任何形状的，但是对于单旋翼 直升机或者横列式双旋翼直升机，必须有足够的尺寸， 使其所包含的区域能画出一个直径不小于该直升机甲板 准备为之服务的最大直升机的D 的1.0 倍的圆，此处D 是旋翼旋转时直升机的最大尺寸。 3.3.3 在准备供纵列式主旋翼直升机进行全方位着 陆时，FATO 必须有足够的尺寸，使其所包含的区域能 画出一个直径不小于前排后排并排旋翼距离的0.9 倍的 圆。当不能满足这些规定时，FATO 可以是长方形的， 其短边不小于0.75 D，长边不小于0.9 D，但是在这个长 方形内，只允许在0.9 D 尺寸的方向进行双向着陆。 3.3.4 在FATO 的边缘的周围不允许有固定的物 体，但因其功能必须位于此处的易折物体除外。 3.3.5 因其功能必须位于FATO 边缘的物体的高度 不得超过25 cm。 3.3.6 FATO 的表面必须对于直升机和人都是抗滑 的，并且有坡度以防液体聚积。当直升机甲板呈格栅形 式时，下甲板的设计必须使得地面效应不会减小。 注：有关使FATO 的表面抗滑的指导材料载于《直 升机场手册》中。 3.4 轮船甲板上的直升机场 3.4.1 当直升机运行区设置在船头或船尾或者专门 建在船体结构之上时，它们必须被视为直升机甲板，并 适用3.3 中所规定的标准。 最后进近和起飞区 及接地和离地区 注：在位于轮船上其他区域的直升机场上，假设 FATO 及接地和离地区是相重合的。有关气流方向和湍 流、主要风向的风速以及由燃气涡轮发动机排气或火焰 辐射热产生的高温对FATO 位置的影响，见《直升机场 手册》。 3.4.2 轮船甲板上的直升机场必须至少提供一个 FATO。 3.4.3 轮船甲板上的直升机场的FATO 必须是圆形 的，必须有足够的尺寸，使其直径不小于该直升机场准 备为之服务的最大直升机的D 的1.0 倍，此处D 是旋翼 旋转时直升机的最大尺寸。 3.4.4 FATO 的表面必须对直升机和人员都是抗滑 的。 ____________________ 9/11/95 12 附件14 — 第II 卷 第4 章障碍物的限制和移去 注：本章中各规范的目的是规定在直升机场周围保 持无障碍物的空域，使准备使用该直升机场的直升机能 够安全运行，并防止因机场周围障碍物增多而使直升机 场无法使用。其办法是规定一系列障碍物限制面，用以 规定物体可以突出空域的限制。 4.1 障碍物限制面和扇形区 进近面 4.1.1 说明一个倾斜的平面或者几个平面的组 合，从安全区的端部以斜坡向上，并以通过FATO 的中 心的直线为中心。 注：见图4-1。 4.1.2 特性进近面的界限必须由下列各边组成： a) 一条内边：水平，长度等于规定的FATO 的最 小宽度加安全区，垂直于进近面的中心线并位 于安全区外边上； b) 两条侧边：以内边的两端为起点并且： 1) 对非精密进近的FATO，从包含FATO 的中 心线的垂直面按规定的比率均匀地向外散 开； 2) 对精密进近的FATO，从包含FATO 中心线 的垂直面按规定的比率均匀地向外散开到 FATO 上的规定高度，然后按规定的比率 均匀地向外散开到规定的最终宽度，并以 这个宽度延伸到剩下的进近面长度； c) 一条外边：水平，垂直于进近面的中心线，在 FATO 标高以上一个规定高度。 4.1.3 内边的标高必须是安全区内边与进近面中心 线的交点的标高。 4.1.4 进近面的坡度必须在包含该面中心线的垂直 面内度量。 注：对于供2 类性能和3 类性能直升机使用的直升机 场，旨在对进近航道进行选择，以便能够进行安全迫降或 在一发失效的情况下着陆，从而作为一项最低限度要求使 对地面或水面上的人员造成的伤害或对财产造成的损失减 至最小。对迫降区的规定是期望对直升机所载运的人员的 伤害危险减至最小。直升机场所服务的最关键的直升机机 型和环境条件将是确定这种区域适用性的因素。 过渡面 4.1.5 说明沿着安全区边缘和部分进近面边缘向 上和向外倾斜到内水平面或者一个预定高度的一个复合 面。 注：见图4-1。 4.1.6 特性过渡面的界限必须由下列各边组成： a) 一条底边：从进近面侧边与内水平面相交处开 始，或当不设内水平面时从底边以上的一个指 定高度开始，沿进近面的侧边向下延伸至进近 面内边，再从该处沿安全区边缘全长，与FATO 中心线平行； b) 一条顶边：位于内水平面的平面上，或当不设 内水平面时位于底边以上的一个指定高度上。 4.1.7 底边上一点的标高必须是： a) 沿进近面的侧边 —— 等于该点所在进近面的 标高； b) 沿安全区 —— 等于对着该点的FATO 中心线 的标高。 注：由于b) 的规定，如果FATO 的纵断面是曲线， 第4 章附件14 — 机场 13 9/11/95 则沿安全区的过渡面将是一个曲面；如果FATO 的纵断 面是直线，则该过渡面将是一个平面。过渡面与内水平 面的相交线，或当不设内水平面时过渡面的顶边，也将 视FATO 的纵断面的不同而是一条曲线或是一条直线。 4.1.8 过渡面的坡度必须在与FATO 中心线成直角 的一个垂直面内度量。 内水平面 注：内水平面的用意是允许安全的目视盘旋。 4.1.9 说明位于FATO 及其邻近上空的一个水平 面内的一个圆形平面。 注：见图4-1。 4.1.10 特性内水平面的半径必须从FATO 的中 点量起。 4.1.11 内水平面的高度必须从为此目的而设立的 一个基准标高量起。 注：有关确定基准面标高的指导材料载于《直升机 场手册》中。 锥形面 4.1.12 说明从内水平面周边，或不设内水平面从 过渡面外边界线向上和向外倾斜的面。 注：见图4-1。 4.1.13 特性锥形面的界限必须由下列各边组成： a) 一条与内水平面周边，或如果不设内水平面与 过渡面外边界线相重合的底边； b) 一条位于高出内水平面的规定高度，或不设内水 平面时为高出FATO 的最低端的标高的顶边。 4.1.14 锥形面的坡度必须在水平面之上进行度量。 起飞爬升面 4.1.15 说明从安全区端部起向上倾斜并且以通 过FATO 中心的一条线为中心的一个倾斜平面或平面组 合，或当涉及转弯时是一个复合面。 注：见图4-1。 4.1.16 特性起飞爬升面的界限必须由以下各边 组成： a) 一条内边：水平，长度等于FATO 的最小规定 宽度加上安全区、垂直于起飞爬升面的中线并 位于安全区或净空道边缘； b) 两条侧边：以内边的两端为起点、按规定的比 率均匀地从包含FATO 中线的垂直面向外散 开； c) 一条外边：水平，垂直于起飞爬升面的中线、 位于高出FATO 标高一个规定高度。 4.1.17 内边的标高必须等于内边与起飞爬升面中 线交点处的安全区的标高，但当设置净空道时，则内边 标高必须等于净空道中线上地面最高点的标高。 4.1.18 在直线起飞爬升面的情况下，其坡度必须在 包含该面中线的垂直面内进行度量。 4.1.19 在带有转弯的起飞爬升面的情况下，则起飞 爬升面必须是包含对其中线的水平法线的一个复合面， 该中线的坡度必须与直线起飞爬升面的坡度相同。起飞 爬升面在内边和内边以上30 m 之间的部分必须是直的。 4.1.20 起飞爬升面的中线方向的任何变动必须设 计得使其不需要半径小于270 m 的转弯。 注：对于供2 类性能和3 类性能直升机使用的直升机 场，旨在对离场航线进行选择，以便能够进行安全迫降或 在一发失效的情况下着陆，从而作为一项最低限度要求使 对地面或水面上的人员造成的伤害或对财产造成的损失减 至最小。对迫降区的规定是期望对直升机所载运的人员的 伤害危险减至最小。直升机场所服务的最关键的直升机机 型和环境条件是决定这种区域适用性的因素。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 14 无障碍物扇形区/面 —— 直升机甲板 4.1.21 说明从直升机甲板FATO 边缘的一个参 考点起延伸到一个规定距离的一个复合面。 4.1.22 特性无障碍物扇形区/面必须对着一个规 定角度的弧。 4.1.23 对于直升机甲板，无障碍物扇形面必须对着 一个210°的弧，并向外延伸至与直升机甲板准备为之服 务的最关键的直升机一发失效操作能力相适应的距离。该 面必须是其标高与直升机甲板标高一致的一个水平面。但 在通过FATO 中心180°弧上的面必须位于水面标高，并 向外延伸至与直升机甲板准备为之服务的最关键的直升 机所要求的起飞空间相适应的距离 (见图4-2)。 障碍物限制面 —— 直升机甲板 4.1.24 说明从无障碍物扇形面的参考点起、通过 未被无障碍物扇形面覆盖的弧向外延伸的一个复合面 (如图4-3、4-4 和4-5 所示)，在该复合面内将对高出FATO 水平面的障碍物的高度加以规定。 4.1.25 特性限制障碍物面不得对着大于一个规 定角度的弧，并且必须足以包括未被无障碍扇形面所覆 盖的区域。 4.2 障碍物限制要求 注：障碍物限制面的要求是根据拟如何使用FATO (即进近飞行至悬停或着陆，或起飞飞行以及进近的类型) 来规定的，并拟在FATO 按所述情况使用时适用该要求。 在要从FATO 的两个方向运行的情况下，则某些限制面 的作用可能由于有另一个更低面的更为严格的要求而变 得无用。 表面直升机场 4.2.1 精密进近FATO 必须设置下列障碍物限制面： a) 起飞爬升面； b) 进近面； c) 过渡面； d) 锥形面。 4.2.2 非精密进近FATO 必须设置下列障碍物限制面： a) 起飞爬升面； b) 进近面； c) 过渡面； d) 锥形面 (如果不设置内水平面)。 4.2.3 非仪表FATO 必须设置下列障碍物限制面： a) 起飞爬升面； b) 进近面。 4.2.4 建议：非精密进近FATO 应设置下列障碍物 限制面： a) 内水平面； b) 锥形面。 注：如果在两端提供直线进入的非精密进近，则可 能不需要内水平面。 4.2.5 限制面的坡度不得大于、而它们的其他尺寸 不得小于表4-1 至表4-4 的规定，并且必须位于如图4-6 至4-10 所示的地方。 4.2.6 新物体或现有物体的扩展不允许高出4.2.1 至4.2.4 所规定的任何限制面，除非有关当局认为该新物 体或扩展的物体会被一个已经存在的不能移去的物体所 遮蔽。 注：关于可以合理地运用遮蔽原则的情况，见《机 场服务手册》第6 部分。 4.2.7 建议：高于4.2.1 至4.2.4 所规定的任何限制 面的现有物体，应尽实际可行地予以移去；除非有关当 局认为该物体已被一个现存的不能移去的物体所遮蔽， 或经过航空研究确定该物体不会使飞行安全受到不良影 第4 章附件14 — 机场 15 9/11/95 响或严重地影响直升机飞行的正常性。 注：应用4.1.19 所规定的弯曲起飞爬升面可以减轻 这些超出限制面的物体所造成的问题。 4.2.8 表面直升机场必须至少有两个起飞爬升面和 进近面，其夹角不小于150°。 4.2.9 建议：起飞爬升面和进近面的数目和方位应 使直升机场为准备为之服务的直升机提供的利用率不少 于95%。 高架直升机场 4.2.10 高架直升机场的障碍物限制要求必须符合 4.2.1 至4.2.7 所规定的对表面直升机场的要求。 4.2.11 高架直升机场必须至少有两个起飞爬升面 和进近面，其夹角不小于150°。 直升机甲板 注：下列规范适用于位于结构物上并从事于诸如采 矿、研究，或施工等活动的直升机甲板，但不包括船上 的直升机场。 4.2.12 直升机甲板必须有无障碍物扇形面，并且在 必要的情况下有限制障碍物扇形面。 4.2.13 在无障碍物扇形面内不允许有高出无障碍 物限制面的固定物体。 4.2.14 紧邻直升机甲板的地区，在直升机场水平面 以下必须为直升机提供障碍物保护。这个保护面必须以 FATO 中心为起点，延伸至少180°的弧，并在180°扇 形面内从FATO 的边缘起有一个以水平1 与垂直5 比率 的向下的坡度。 4.2.15 在无障碍物扇形面内，当一个移动的障碍物 或障碍物的组合对设施运行必不可少时，障碍物不得对 着自FATO 中心量起超过30°的弧。 4.2.16 对于单旋翼和横列式双旋翼直升机，在150° 限制障碍物面/扇形面内，从FATO 的中心量起到0.62 D 的距离内，物体高度超出FATO 不得大于0.05 D。在该 弧以外到总距离为0.83 D 处，限制障碍物面以垂直1 比 水平2 的比率上升 (见图4-3)。 4.2.17 对于纵列式主旋翼直升机的全方位运行，在 150°限制障碍物面/扇形面内，从FATO 中心量起到0.62 D 的距离处，不得有固定的障碍物。在该弧以外到总距 离为0.83 D 处，物体不得超出高出FATO 相当于0.05 D 的高度 (见图4-4)。 4.2.18 对于前后双排并列的直升机的双向运行，在 150°限制障碍物面/扇形面相对于0.62 D 的弧的范围 内，物体不得超出高出FATO 1.1 m 的高度 (见图4-5)。 船上的直升机场 船中位置 4.2.19 FATO 的前后必须有两个对称设置的扇形 面，每个对着150°的弧，其顶点在FATO D 参考圆的周 边上。被这两个扇形面所包围的区域内不得有高出FATO 水平面的物体，但那些为直升机安全运行所必需的助航 设备除外，其最大高度为25 cm。 4.2.20 为了对FATO 前后的障碍物提供进一步保 护，必须从两个150°扇形面的边缘全长上延伸一个坡 度为垂直1 与水平5 比率的上升平面。这些平面必须延 伸至少等于FATO 的直径的水平距离，并不得被任何障 碍物超出 (见图4-11)。 船边位置 4.2.21 从D 参考圆的前后中点起必须延伸到前后 距离为FATO 直径1.5 倍的船围栏的一个区域，对称于 参考圆的垂直于船中线面上的平分线。在这个扇形面内， 不得有高出FATO 水平面的物体，但那些为直升机安全 运行所必需的助航设备除外，其最大高度为25 cm (见图 4-12)。 4.2.22 必须提供一个环绕FATO 和无障碍物扇形 面的不允许物体超出的水平限制面，其宽度至少为D 参 考圆直径的0.25 倍，高度为参考圆直径的0.05 倍。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 16 锥形面 进近面 过渡面 直升机 净空道 起飞爬升面 最终进近和起飞区安全区 内水平面 锥形面 进近面起飞爬升面 锥形面内水平面 过渡面 最终进近和起飞区剖面直升机净空道 进近面过渡面 锥形面 内水平面 最终进近和起飞区 剖面 A-A B-B 图4-1 障碍物限制面 第4 章附件14 — 机场 17 9/11/95 扇形面 可以变动边线上的位置 并将整个扇面从所示位置 摆动以满足要求 着陆区平面 降坡 水平面 扇形面 扇形面 纵剖面图 着陆区 在扇形面内 这条线上不允许有物体 在扇形面内 这些线之间不允许 有固定的障碍物 在扇形面内 这些线之间不允许 有固定的障碍物在扇形面内 这些线之间不允许 有固定的障碍物 水平面水平面 平面图 ±15° ±15° 210° 210° 180° 5:1 210° 180° 180° 180° ±15° 图4-2 直升机甲板无障碍物扇形面 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 18 150° 的位置并将整个扇形面从所 示位置摆动±15°以满足要示 1:2 0.05D A-A D= 图4-3 直升机甲板障碍物限制扇形面 单旋翼和横列式双旋翼直升机 第4 章附件14 — 机场 19 9/11/95 150° 的位置并将整个扇形面从所 示位置摆动±15°以满足要示 0.05D D= A-A 图4-4 直升机甲板障碍物限制扇形面 纵列式主旋翼直升机 —— 全方位运行 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 20 1.1m 150° D= A-A 图4-5 直升机甲板障碍物限制扇形面 纵列式主旋翼直升机 —— 双向运行 第4 章附件14 — 机场 21 9/11/95 A. FATO FATO B. C. 图4-6 起飞爬升面/进近面（非仪表FATO） 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 22 图4-7 仪表FATO 的起飞爬升面 第4 章附件14 — 机场 23 9/11/95 3° 6° 图4-8 精密进近FATO 的进近面 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 24 平面图 中线延长线 纵剖面图 外边 图4-9 非精密进近FATO 的进近面 第4 章附件14 — 机场 25 9/11/95 图4-10 过渡面、内水平面和锥形面的障碍物限制面 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 26 D= FATO FATO A-A 图4-11 船中部非专门建造的直升机场的障碍物限制面 第4 章附件14 — 机场 27 9/11/95 0.05D D= 图4-12 船边非专门建造的直升机场的障碍物限制面 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 28 表4-1 障碍物限制面的尺寸和坡度 非仪表和非精密FATO 非仪表 (目视) FATO 直升机性能类别 限制面和尺寸 1 2 3 非精密 (仪表进近) FATO 进近面 内边宽度 内边位置 安全区的宽度 边线 安全区的宽度 边线 第一段 散开率 — 白天 10% 10% 10% 16% — 夜间 15% 15% 15% 长度 — 白天 245 ma 245 ma 245 ma 2 500 m — 夜间 245 ma 245 ma 245 ma 外侧宽度 — 白天 49 mb 49 mb 49 mb 890 m — 夜间 73.5 mb 73.5 mb 73.5 mb 坡度 (最大) 8%a 8%a 8%a 33.3% 第二段 散开率 — 白天 10% 10% 10% — — 夜间 15% 15% 15% 长度 — 白天 c c c — — 夜间 c c c 外侧宽度 — 白天 d d d — — 夜间 d d d 坡度 (最大) 12.5% 12.5% 12.5% — 第三段 散开率平行平行平行 — 长度 — 白天 e e e — — 夜间 e e e 外侧宽度 — 白天 d d d — — 夜间 d d d 坡度 (最大) 15% 15% 15% — 内水平面 高度 — — — 45 m 半径 — — — 2 000 m 锥形面 坡度 — — — 5% 高度 — — — 55 m 过渡面 坡度 — — — 20% 高度 — — — 45 m a. 坡度和长度使直升机能够在观察“避开”区时进行减速着陆。 b. 内边宽度必须加到该尺寸中去。 c. 按从内边到散开成宽度为旋翼直径的7 倍 (白天飞行) 或旋翼直径的10 倍 (夜间飞行) 处的距离来确定。 d. 白天飞行，全宽为旋翼直径的7 倍，夜间飞行，全宽为旋翼直径的10 倍。 e. 按从内边到进近面到达高出内边标高150 m 的高度处的距离来确定。 第4 章附件14 — 机场 29 9/11/95 表4-2 障碍物限制面的尺寸和坡度 仪表 (精密进近) FATO 3°进近 高出FATO 的高度 6°进近 高出FATO 的高度 限制面和尺寸 90 m (300 ft) 60 m (200 ft) 45 m (150 ft) 30 m (100 ft) 90 m (300 ft) 60 m (200 ft) 45 m (150 ft) 30 m (100 ft) 进近面 内边长度 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 从FATO 端的距离 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 到高出FATO 的高度的 每边散开率 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 到高出FATO 的高度的距离 1 745 m 1 163 m 872 m 581 m 870 m 580 m 435 m 290 m 高出FATO 的高度处的宽度 962 m 671 m 526 m 380 m 521 m 380 m 307.5 m 235 m 到平行段的散开率 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 到平行段的距离 2 793 m 3 763 m 4 246 m 4 733 m 4 250 m 4 733 m 4 975 m 5 217 m 平行段的宽度 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 到外边的距离 5 462 m 5 074 m 4 882 m 4 686 m 3 380 m 3 187 m 3 090 m 2 993 m 外边的宽度 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 第一段的坡度 2.5% (1∶40) 2.5% (1∶40) 2.5% (1∶40) 2.5% (1∶40) 5% (1∶20) 5% (1∶20) 5% (1∶20) 5% (1∶20) 第一段的长度 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 1 500 m 1 500 m 1 500 m 1 500 m 第二段的坡度 3% (1∶33.3) 3% (1∶33.3) 3% (1∶33.3) 3% (1∶33.3) 6% (1∶16.66) 6% (1∶16.66) 6% (1∶16.66) 6% (1∶16.66) 第二段的长度 2 500 m 2 500 m 2 500 m 2 500 m 1 250 m 1 250 m 1 250 m 1 250 m 限制面的总长度 10 000 m 10 000 m 10 000 m 10 000 m 8 500 m 8 500 m 8 500 m 8 500 m 锥形面 坡度 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 高度 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 过渡面 坡度 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 高度 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 30 表4-3 障碍物限制面的尺寸和坡度 直线起飞 非仪表 (目视) 直升机性能类别 限制面和尺寸 1 2 3 仪表 起飞爬升面 内边宽度 内边位置 安全区的宽度 净空道的边线或端部 90 m 净空道的边线或端部 第一段 散开率 — 白天 10% 10% 10% 30% — 夜间 15% 15% 15% 长度 — 白天 a 245 mb 245 mb 2 850 m — 夜间 a 245 mb 245 mb 外侧宽度 — 白天 c 49 md 49 md 1 800 m — 夜间 c 73.5 md 73.5 md 坡度 (最大) 4.5%* 8%b 8%b 3.5% 第二段 散开率 — 白天平行 10% 10% 平行 — 夜间平行 15% 15% 长度 — 白天 e a a 1 510 m — 夜间 e a a 外侧宽度 — 白天 c c c 1 800 m — 夜间 c c c 坡度 (最大) 4.5%* 15% 15% 3.5%* 第三段 散开率 — 平行平行平行 长度 — 白天 — e e 7 640 m — 夜间 — e e 外侧宽度 — 白天 — c c 1 800 m — 夜间 — c c 坡度 (最大) — 15% 15% 2% a. 按从内边到散开成宽度为旋翼直径的7 倍 (白天飞行) 或旋翼直径的10 倍 (夜间飞行) 处的距离来确定。 b. 坡度和长度提供给直升机一个区域，在观察“避开”区时进行加速和爬升。 c. 白天飞行，全宽为旋翼直径的7 倍，夜间飞行，全宽为旋翼直径的10 倍。 d. 内边宽度必须加到该尺寸中去。 e. 按从内边到进近面到达高出内边标高150 m 的高度处的距离来确定。 * 该坡度超过目前正在使用的许多直升机的最大质量一发失效时的爬升坡度。 第4 章附件14 — 机场 31 9/11/95 表4-4 弯道起飞爬升/进近区的标准 非仪表最终进近和起飞 设施要求 方向变化按要求 (最大120°)。 中心线的转弯半径不小于270 m。 到内通道的距离* (a) 对1 类性能直升机 —— 距安全区或直升机 净空道的端部不小于305 m。 (b) 对2 类和3 类性能直升机 —— 距FATO 的 端部不小于370 m。 内通道宽度 — 白天内边宽度加上到内通道的距离的20%。 — 夜间内边宽度加上到内通道的距离的30%。 外通道宽度 — 白天内边宽度加上到内通道处于最小宽度为7 倍旋翼 直径时距离的20%。 — 夜间内边宽度加上到内通道处于最小宽度10 倍旋翼 直径时距离的30%。 内通道和外通道的高程按从内边到按规定的坡度的距离来确定。 坡度如表4-1 和表4-3 所示。 散开率如表4-1 和表4-3 所示。 该地区的总长度如表4-1 和表4-3 所示。 * 这是起飞后开始转弯之前或在最终阶段完成一个转弯之前要求的最小距离。 注：在起飞爬升/进近区总长度内可能需要不止一个转弯。该标准适用于 每一个随后的转弯，只是内通道和外通道的宽度通常将是该区域的最大宽度。 ____________________ 9/11/95 32 附件14 — 第II 卷 第5 章目视助航设备 5.1 指示标 5.1.1 风向标 应用 5.1.1.1 直升机场必须至少设置一个风向标。 位置 5.1.1.2 风向标的位置设置必须能指示最后进近和 起飞区上空风的情况，并且不受附近物体或旋翼下吹引 起的气流干扰的影响。它必须能被从飞行中、悬停中或 在活动区上的直升机看到。 5.1.1.3 建议：在接地和离地区易受扰动气流影响 时，应在该区附近设置附加的风向标以指示该区的地面 风。 注：有关风向标位置的指导材料，见《直升机场手 册》。 特性 5.1.1.4 风向标必须装置得能对风的方向作出明确 的指示，对风速作出一般的指示。 5.1.1.5 建议：风向标应用轻质纺织品做成截头的 圆锥形，并具有下列最小尺寸： 表面直升机场 高架直升机场 和直升机甲板 长度 2.4 m 1.2 m 直径 (较大端) 0.6 m 0.3 m 直径 (较小端) 0.3 m 0.15 m 5.1.1.6 建议：风向标的颜色应选择得使驾驶员从 高出直升机场至少200 m (650 ft) 的高度上，在地面背景 的衬托下能清楚地看到并理解其指示。在实际可行时， 应用单色，以白色或橙色为宜。为了在有变化的背景下 使其足够明显而需用两种颜色的组合时，应以选用橙色 与白色、红色与白色或黑色与白色为好，并应安排成五 个相间的环带，第一个和末一个环带用较深色。 5.1.1.7 准备在夜间使用的直升机场，风向标必须 被照明。 5.2 标志和标志物 注：有关改善标志的明显性，见附件14 第I 卷， 5.2.1.4，注1。 5.2.1 起货机作业区标志 应用 5.2.1.1 建议：在起货机作业区应设置起货机作业 区标志。 位置 5.2.1.2 起货机作业区标志的位置设置必须使其中 心与起货机作业区的净空带的中心相重合。 特性 5.2.1.3 起货机作业区标志必须以一个直径不小于 5 m 的实心圆组成，并漆成黄色。 5.2.2 直升机场识别标志 应用 5.2.2.1 直升机场必须设置直升机场识别标志。 第5 章附件14 — 机场 33 9/11/95 一般为210° 图5-1 直升机场识别标志 （同时示有医用十字和无障碍物扇形面的定向标志） 位置 5.2.2.2 直升机场识别标志必须设在最后进近和起 飞区内，位于或邻近该区的中心，或当与跑道识别标志 连同使用时位于该区的每一端。 特性 5.2.2.3 直升机场识别标志，除了医院的直升机场 外，必须以一个字母H 组成，颜色为白色。该标志的尺 寸必须不小于图5-1 所示的尺寸，而在该标志与5.2.5 中 所规定的最后进近和起飞区号码标志连同使用时，其尺 寸必须加大2 倍。 注：在覆盖有绳子织成的网的直升机甲板上，把标 志的高度加大到4 m 并按比例加大其他尺寸是有益的。 5.2.2.4 医院直升机场的直升机场识别标志必须在 以五个正方形组成的一个白色十字上包含一个红色字母 H，如图5-1 所示。 5.2.2.5 直升机场识别标志的定位必须使H 的横画 与最终进近方向成直角。对于直升机甲板，该横画必须 位于或平行于无障碍扇形面的平分线上，如图5-1 所示。 5.2.3 最大允许质量标志 应用 5.2.3.1 建议：在高架直升机场和直升机甲板上， 应显示出最大允许质量标志。 位置 5.2.3.2 建议：最大允许质量标志应位于接地和离 地区内，并安排得使其能从优选最终进近方向看得清楚。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 34 特性 5.2.3.3 最大允许质量标志必须以一个两位数、其 后面跟随一个字母“t”组成，以表明允许的直升机质量 以吨 (1 000 kg) 计。 5.2.3.4 建议：标志的数字和字母应具有与背景成 对比的一种颜色，并应符合图5-2 中所示的形状和比例。 5.2.4 最后进近和起飞区标志或标志物 应用 5.2.4.1 当最后进近和起飞区的范围不是自然明显 时，必须在地面直升机场上提供最后进近和起飞区标志 或标志物。 位置 5.2.4.2 最后进近和起飞区标志或标志物必须位于 最后进近和起飞区的边界上。 特性 5.2.4.3 最后进近和起飞区标志或标志物必须作如 下间距配置： a) 对于正方形或长方形地区，其相等间距不大于 50 m，每条边上至少有三个标志或标志物，包 括每个角上的标志或标志物在内； b) 对于任何其他形状的地区，包括圆形地区，其相 等间距不大于10 m，至少有五个标志或标志物。 5.2.4.4 最后进近和起飞区标志必须是长方形的线 条，其长度为9 m 或其标明的最终进近或起飞区的边长 的五分之一，宽度为1 m。当使用标志物时，其特性必 须符合附件14 第I 卷，5.5.8.3 中的那些规定，除了标志 物的高度不得超出地面或雪面25 cm。 5.2.4.5 最后进近和起飞区标志必须是白色的。 5.2.5 最后进近和起飞区号码标志 应用 5.2.5.1 建议：在有必要给驾驶员提供最后进近和 起飞区号码时，应设置最后进近和起飞区号码标志。 位置 5.2.5.2 最后进近和起飞区号码标志必须位于最后 进近和起飞区的开始处，如图5-3 所示。 特性 5.2.5.3 最后进近和起飞区号码标志必须以附件14 第I 卷，5.2.2.4 和5.2.2.5 中所描述的跑道号码标志组成， 并增加上述5.2.2 中所规定的一个字母H，如图5-3 所示。 5.2.6 瞄准点标志 应用 5.2.6.1 建议：当驾驶员有必要在进到接地和离地 区之前进近到一个特定点时，应在直升机场上设置瞄准 点标志。 位置 5.2.6.2 瞄准点标志必须位于最后进近和起飞区内。 特性 5.2.6.3 瞄准点标志必须是一个等边三角形，其中 一个角的平分线与优选进近方向相一致。该标志必须以 连续的白线组成，标志的尺寸必须符合图5-4 中所示的 尺寸。 第5 章附件14 — 机场 35 9/11/95 图5-2 最大允许质量标志上的数字和字母的形状和比例 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 36 图5-3 最后进近和起飞区号码标志 灯 图5-4 瞄准点标志 5.2.7 接地和离地区标志 应用 5.2.7.1 在直升机甲板上必须提供接地和离地区标 志。 5.2.7.2 建议：除了直升机甲板以外的直升机场， 如果其接地和离地区的周边不是自然明显的，也应提供 接地和离地区标志。 位置 5.2.7.3 接地和离地区标志必须位于沿接地和离地 区的周边。 特性 5.2.7.4 接地和离地区标志必须以宽度至少为30 cm 的连续白线组成。 第5 章附件14 — 机场 37 9/11/95 5.2.8 接地标志 应用 5.2.8.1 建议：当直升机有必要在一个特定位置上 接地时，应提供接地标志。 位置 5.2.8.2 接地标志的位置设置必须使得当该标志准 备为之服务的直升机被定位时，即其主起落架位于该标 志内，驾驶员处于该标志上方时，直升机的所有部分同 任何障碍物都保持一个安全距离。 5.2.8.3 直升机甲板或高架直升机场接地标志的中 心必须位于接地和离地区的中心，除非当航空研究表明 一些偏离是必要的，且偏离后的标志对安全不会产生不 利影响时，该标志可以偏离无障碍物扇形面的起点不大 于0.1 D。 特性 5.2.8.4 接地标志必须是一个黄色圆圈，线的宽度 至少为0.5 m。对于直升机甲板，线的宽度必须至少为1 m。 5.2.8.5 在直升机甲板上，圆的内径必须是直升机 甲板D 值的一半或6 m，两者中取其较大值。 5.2.9 直升机场名称标志 应用 5.2.9.1 建议：当缺乏其他目视识别方法时，直升 机场应提供直升机场的名称标志。 位置 5.2.9.2 建议：直升机场名称标志应位于机场上尽 实际可行地从水平面之上各个角度都能看得见的地方。 当存在有障碍物扇形面时，该标志应位于H 识别标志的 有障碍物的一侧。 特性 5.2.9.3 直升机场名称标志必须以其名称或按用于 无线电话通信的直升机场字母数字代号组成。 5.2.9.4 建议：标志的字母在表面直升机场上应不 小于3 m，在高架直升机场和直升机甲板上不小于1.2 m。 标志的颜色应与背景成对比。 5.2.9.5 准备在夜间或低能见度条件下使用的直升 机场的名称标志必须有内部或外部照明。 5.2.10 直升机甲板无障碍物扇形面标志 应用 5.2.10.1 建议：在直升机甲板上应提供直升机甲板 无障碍物扇形面标志。 位置 5.2.10.2 直升机甲板无障碍物扇形面标志必须位 于接地和离地区标志上。 特性 5.2.10.3 直升机甲板无障碍物扇形面标志必须标 明无障碍物扇形面的起点、扇形面限制的方向和直升机 甲板的D 值 (如用于六角形直升机甲板的图5-5 所示)。 注：D 是旋翼旋转时直升机的最大尺寸。 5.2.10.4 V形标志的高度必须等于接地和离地区标 志的宽度。 5.2.10.5 V 形标志必须是黑色的。 5.2.11 滑行道标志 注：附件14 第I 卷，5.2.8 和5.2.9 中有关滑行道中 线标志和滑行等待位置标志的规范同样适用于准备为直 升机地面滑行服务的滑行道。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 38 5.2.12 空中滑行道标志物 应用 5.2.12.1 建议：空中滑行道应用空中滑行道标志物 加以标志。 注：这些标志物不拟用于直升机地面滑行道。 位置 5.2.12.2 空中滑行道标志物必须位于沿空中滑行 道的中线上，其间距在直线段上不得大于30 m，在弯道 上不得大于15 m。 特性 5.2.12.3 空中滑行道标志物必须是易折的，装置时 不得超出地面或雪面35 cm。驾驶员看到的标志物表面 必须是长方形的，其高度与宽度之比大致为3 比1，并 必须最少有150 cm2 的面积，如图5-6 所示。 5.2.12.4 空中滑行道标志物必须分成颜色分别为 黄、绿和黄的三个相等的水平带。如果空中滑行道要在 夜间使用，则该标志物必须从内部加以照明或为反光的。 5.2.13 空中穿越航线标志物 应用 5.2.13.1 建议：当建立空中穿越航线时，应用空中 穿越航线标志物予以标志。 位置 5.2.13.2 空中穿越航线标志物必须沿着空中穿越 航线的中线设置，其间距必须为直线段上不大于60 m， 弯道上不大于15 m。 白色 接地和离地区标志 无障碍物扇形面起点 障碍物扇形面 黑色 接地和离地区标志 210°扇形面起点 D 值 图5-5 直升机甲板无障碍物扇形面标志 第5 章附件14 — 机场 39 9/11/95 大致 图5-6 空中滑行道标志物 示例A 示例B 图5-7 空中穿越航线标志物 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 40 特性 5.2.13.3 空中穿越航线标志物必须是易折的，装置 时其高度不得超出地面或雪面1 m。驾驶员看到的标志 物表面必须是长方形的，其高度与宽度之比大致为1 比 3，并必须最少有1 500 cm2 的最小面积，如图5-7 所示。 5.2.13.4 空中穿越航线标志物必须分成颜色分别 为黄、绿和黄三个相等的垂直带。如果空中穿越航线在 夜间使用，则该标志物必须从内部加以照明或者是反光 的。 5.3 灯光 5.3.1 概述 注1：有关非航空地面灯遮蔽的规范和立式灯和嵌 入灯的设计，见附件14 第I 卷、5.3.1。 注2：关于位于通航水域附近的直升机甲板和直升 机场，需考虑保证航空地面灯不致对海员产生干扰。 注3：由于直升机一般将与外来光源非常接近，特 别重要的是，除非这些灯光是依照国际规范而显示的导 航灯，否则要保证对它们加以遮蔽或者将其设置在避免 产生直接眩光和反射眩光的位置。 注4：下列规范是为准备与非仪表或非精密最后进 近和起飞区联合使用的系统而制定的。 5.3.2 直升机场灯标 应用 5.3.2.1 建议：直升机场在下列情况下应提供直升 机场灯标： a) 认为需要远距目视引导，而又无其他目视方法 来提供；或 b) 由于周围的灯光对直升机场的识别有困难。 位置 5.3.2.2 直升机场灯标必须设在直升机场上或其邻 近处，最好在高架的位置，并使驾驶员在短距离内不感 到眩目。 注：当直升机场灯标可能在短距离内使驾驶员感到 眩目时，在进近的最终阶段和着陆过程中可以将其关掉。 特性 5.3.2.3 直升机场灯标必须发出等间歇的短时白色 闪光重复系列，其模式如图5-8 所示。 0.5 2.0 图5-8 直升机场灯标闪光特性 第5 章附件14 — 机场 41 9/11/95 5.3.2.4 灯标发出的灯光必须从所有的方位角均能 看到。 5.3.2.5 建议：每次闪光的有效光强分布应如图 5-9，例示1 所示。 注：当需要控制亮度时，调整10%和3%已被认为 是令人满意的。此外，为了保证驾驶员在进近最终阶段 和着陆过程中不感到眩目，遮蔽可能是必要的。 5.3.3 进近灯光系统 应用 5.3.3.1 建议：当指示优选进近方向为可取和切实 可行时，直升机场应设置进近灯光系统。 位置 5.3.3.2 进近灯光系统必须位于沿优选进近方向的 一条直线上。 特性 5.3.3.3 建议：进近灯光系统应以一排等间距为30 m 的三个灯和一个长度为18 m、距最后进近和起飞区周边 90 m 的横排灯组成，如图5-10 所示。组成横排灯的灯应 尽实际可行地在一条水平直线上，与中线灯成直角并被 其平分，其间距为4.5 m。当需要使最终进近航线更加明 显时，应在横排灯以外以30 m 的均匀间距增设附加灯。 横排灯以外的灯根据周围的环境，可以是恒定光强的， 也可以是顺序闪光的。 注：当由于周围的灯光而难于识别进近灯光系统时， 顺序闪光灯可能是有用的。 5.3.3.4 建议：当为非精密最后进近和起飞区设置 进近灯光系统时，该系统的长度不应小于210 m。 5.3.3.5 恒定光强灯必须是全方位的白色灯。 5.3.3.6 建议：恒定光强灯的光强分布应如图5-9， 例示2 中所示。但非精密最后进近和起飞区的光强应增 加2 倍。 5.3.3.7 顺序闪光灯必须是全方位的白色灯。 5.3.3.8 建议：闪光灯应具有每秒一次的闪光频率， 其光强分布应如图5-9，例示3 中所示。闪光顺序应从最 外面的灯开始，向横排灯行进。 5.3.3.9 建议：应包括有适当的亮度控制器，以调 整光强，满足当时的环境条件。 注：下列光强调整被认为是适当的： a) 恒定光强灯 —— 100%、30%和10%； b) 闪光灯 —— 100%、10%和3%。 5.3.4 目视对准定线引导系统 应用 5.3.4.1 建议：当特别是在夜间存在下列一种或几 种情况时，应提供目视对准定线引导系统，以用于直升 机场进近： a) 障碍物净距、减少噪声或交通管制程序要求遵 循一个特定方向时； b) 直升机场的环境提供很少目视地标； c) 安装进近灯光系统不实际可行。 位置 5.3.4.2 目视对准定线引导系统的位置设置必须能 引导直升机沿着规定的航迹飞向最后进近和起飞区。 5.3.4.3 建议：该系统应设置在最后进近和起飞区 的下风一边，并沿着优选进近方向对准。 5.3.4.4 灯具必须是易折的，并安装得尽可能低。 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 42 1 2 3 7—— 4——HAPI 5—— 6—— 图5-9 直升机非仪表和非精密进近的灯光等照度图 第5 章附件14 — 机场 43 9/11/95 5.3.4.5 当该系统的灯光需要被视为单独的光源 时，灯具的位置设置必须使在驾驶员看来，在该系统覆 盖面的端部灯具之间所对的角度不小于3 弧分。 5.3.4.6 该系统的灯具和其他类似的或更大光强的 灯具之间所对的角度也必须不小于3 弧分。 注：如果灯具每公里视程被1 m 分隔开，一条垂直 于视线的灯可满足5.3.4.5 和5.3.4.6 的要求。 信号形式 5.3.4.7 对准定线引导系统的信号形式必须最少包 括三个独立的信号扇形面，以提供“向右偏离”、“在航 迹上”和“向左偏离”的信号。 5.3.4.8 该系统“在航迹上”扇形面的散开率必须 如图5-11 所示。 5.3.4.9 信号形式必须使该系统与任何有关联的目 视进近坡度指示器或其他目视助航设施之间没有干扰的 可能性。 5.3.4.10 该系统必须避免与任何有关联的目视进 近坡度指示器采用相同的编码。 5.3.4.11 信号形式必须使该系统在所有运行环境 中是独一无二的和明显的。 5.3.4.12 该系统必须不显著增加驾驶员的工作量。 18 m 30 m 210 m 90 m FATO 图5-10 进近灯光系统 FATO FATO A B 图5-11 “在航迹上”扇形面的散开率 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 44 光的分布 5.3.4.13 目视对准定线引导系统的可用范围必须 等于或优于与其有关联的目视进近坡度指示系统。 5.3.4.14 必须提供适当的光强控制器，使之能够调 整光强以满足当时的条件并避免使驾驶员在进近和着陆 时感到眩目。 进近航迹和方位的设置 5.3.4.15 目视对准定线引导系统必须能在所需的 进近航道方位上调整±5 弧分的范围。 5.3.4.16 方位引导系统的角度必须在进近中使处 于“在航迹上”信号范围边缘上的直升机驾驶员与进近 区内的所有物体具备一个安全净距。 5.3.4.17 5.3.5.23、表5-1 和图5-13 中所规定的障 碍物保护面的特性必须同样地适用于该系统。 目视对准定线引导系统的特性 5.3.4.18 在有影响信号形式的任何元件失效的情 况下，该系统必须自动关闭。 5.3.4.19 灯具必须设计得使在透光或反光面上聚 集的水分、冰、灰尘等对灯光信号的干扰尽可能地小并 且不会引起发出假的或错误的信号。 5.3.5 目视进近坡度指示器 应用 5.3.5.1 建议：存在下列一种或几种情况的直升机 场，特别是在夜间，不论是否设有其他目视进近助航设 备或非目视助航设备，应设置目视进近坡度指示器，以 引导直升机进近： a) 障碍物净空、减少噪声或交通管制程序要求有 一个飞行的特定坡度； b) 直升机场的环境仅能提供极少的目视地标； c) 直升机的特性要求稳定的进近。 5.3.5.2 用于直升机运行的标准目视进近坡度指示 器系统必须由下列系统组成： a) 符合附件14 第I 卷，5.3.5.23 至5.3.5.40 各节中 规定的精密进近航道指示器 (PAPI) 和简式进 近航道指示器 (APAPI) 系统，除了该系统的 “在坡度上”扇形面必须加大到45′；或者 b) 符合5.3.5.6 至5.3.5.21 各节中规定的直升机进 近航道指示器 (HAPI) 系统。 位置 5.3.5.3 目视进近坡度指示器的位置设置必须能把 直升机引导到最后进近和起飞区内所要求的位置，并且 能避免在最终进近和着陆过程中使驾驶员感到眩目。 5.3.5.4 建议：目视进近坡度指示器应设置得邻近 标称的瞄准点，其方位与优选进近方向相一致。 5.3.5.5 灯具必须是易折的，并且安装得尽可能低。 HAPI 信号形式 5.3.5.6 HAPI 的信号形式必须包括四个独立的信 号扇形面，提供“高于进近坡”、“在进近坡上”、“略低 于进近坡”和“低于进近坡”信号。 5.3.5.7 HAPI 的信号形式必须如图5-12，示例A 和示例B 所示。 注：设计灯具时，要求注意最大限度地减少在信号 扇形面之间和方位覆盖范围产生的假信号。 5.3.5.8 HAPI 闪光扇形面的信号重复率必须至少 为2 Hz。 5.3.5.9 建议：HAPI 脉冲信号的“开—关”比率应是 1:1，调制度至少应为80%。 5.3.5.10 HAPI“在进近坡上”扇形面的角度大小必 须是45′。 第5 章附件14 — 机场 45 9/11/95 5.3.5.11 HAPI“略低于进近坡”扇形面的角度大小 必须是15′。 灯光分布 5.3.5.12 建议：HAPI 的红色和绿色光强分布应如 图5-9，例示4 所示。 注：把HAPI 系统安装在转盘上可获得较大的方位 覆盖。 5.3.5.13 HAPI 在垂直面上的变色必须使在距离不 小于300 m 处的观察者看来在不大于3′的垂直角内出 现。 5.3.5.14 红色或绿色滤色镜的传递系数在最大光 强调置下必须不小于15%。 5.3.5.15 在全光强时，HAPI 红光的Y 坐标必须不 超过0.320，绿光必须在附件14 第I 卷，附录1，2.1.3 中所规定的界限内。 5.3.5.16 必须提供合适的光强控制器，以便调节光 强使之满足当时的条件，并避免使驾驶员在进近和着陆 过程中感到眩目。 进近坡和仰角调置 5.3.5.17 HAPI 系统必须能在水平线上1°至12° 之间所需的任何角度上调整其仰角，精确度为±5′。 5.3.5.18 HAPI 的仰角调置必须使进近中的直升机 驾驶员看到“低于进近坡”信号上限时，该直升机将对 进近区内所有物体均保持一个安全净距。 灯具的特性 5.3.5.19 该系统必须设计得： a) 在灯具的垂直偏差超过±0.5°(±30′) 的情 况下，该系统能自动跳闸； b) 如果闪光机制失效，在失效的闪光扇形面内没 有灯光发出。 5.3.5.20 HAPI 的灯具必须设计得使在透光或反光 面上聚集的水分、冰、灰尘等对灯光信号的干扰尽可能 地小，并且不会引起产生假的或错误的信号。 5.3.5.21 建议：准备设置在浮式直升机甲板上的 HAPI 系统，在直升机场前后、左右±3°颠簸中应保持 光束稳定性的精确度为±1/4°。 表5-1 障碍物保护面的尺寸和坡度 保护面和尺寸非仪表FATO 非精密仪表FATO 内边的长度安全区的宽度安全区的宽度 距FATO 端的距离最小3 m 60 m 散开率 10% 15% 全长 2 500 m 2 500 m PAPI Aa — 0.57° Aa — 0.57° 坡度 HAPI Ab — 0.65° Ab — 0.65° APAPI Aa — 0.9° Aa — 0.9° a. 如附件14 第I 卷，图5-13 所示。 b. “低于进近坡”信号上部边界的角度。 附件14 — 机场第II 卷 9/11/95 46 图5-12 直升机进近航道指示器信号格式 FATO 5-1 5-1 A-A 图5-13 对目视进近坡度指示器系统的障碍物保护面 扇形面形式 高于进近坡 在进近坡上 略低于进近坡 低于进近坡 闪光 绿色 绿色 红色 闪光 红色 例示A 例示B 第5 章附件14 — 机场 47 9/11/95 障碍物保护面 注：下列规范适用于PAPI、APAPI 和HAPI。 5.3.5.22 当打算提供目视进近坡度指示器系统时 必须设立障碍物保护面。 5.3.5.23 障碍物保护面的特性，即起点、散开率、 长率和坡度必须与表5-1 相关的栏以及图5-13 中的规定 相对应。 5.3.5.24 新物体或现有物体的扩展不准许高出障 碍物保护面，除非有关当局认为新物体或扩展的物体被 一个现有的不能移动的物体所遮蔽。 注：关于可以合理利用遮蔽原则的情况，见《机场 服务手册》(Doc 9137 号文件) 第6 部分。 5.3.5.25 高出障碍物保护面的现有的物体必须移 去，除非有关当局认为该物体被一个已经存在的不能移 动的物体所遮蔽，或者经过航空研究，确定该物体不会 严重地影响直升机运行的安全。 5.3.5.26 在航空研究表明，高出障碍物保护面的现 有物体严重地影响直升机运行的安全时，必须采取下列 一种或几种措施： a) 适当地提高该系统的进近坡度； b) 减小该系统方位角的开度，使物体限制在光束 之外； c) 移动该系统与其相关障碍物保护面的轴线不大 于5°； d) 适当地移动最后进近和起飞区； e) 按5.3.4 的规定设置目视对准定线引导系统。 注：关于本问题的指导材料载于《直升机场手册》 Doc 9261 号文件。 5.3.6 最后进近和起飞区灯 应用 5.3.6.1 当在准备供夜间使用的地面直升机场设有 最后进近和起飞区时，必须设置最后进近和起飞区灯， 除非在最后进近和起飞区与接地和离地区几乎是重合的 或者最后进近和起飞区的范围是自然明显的情况下，可 以不设。 位置 5.3.6.2 最后进近和起飞区灯必须沿最后进近和起 飞区的边缘设置。灯具必须以均匀的间隔设置如下： a) 对正方形或长方形地区，其间隔不大于50 m， 每边最少为4 个灯，包括每个角上的灯在内； b) 对任何其他形状的地区，包括圆形地区，其间 隔不大于5 m，最少为10 个灯。 特性 5.3.6.3 最后进近和起飞区灯必须是显示白光的恒 定光强的全向灯。当灯的光强要变动时，灯必须显示可 变动的白光。 5.3.6.4 建议：最后进近和起飞区灯的光强分布应 如图5-9，例示5 所示。 5.3.6.5 建议：灯的高度不应超过25 cm，当高出表 面的灯会危及直升机飞行时，灯应是嵌入式的。当最后 进近和起飞区不准备用于离地或接地时，灯不应高出地 面或雪面25 cm。 5.3.7 瞄准点灯 应用 5.3.7.1 建议：当准备供夜间使用的直升机场设有 瞄准点标志时，应设置瞄准点灯。 位置 5.3.7.2 瞄准点灯必须与瞄准点标志设在一起。 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 48 特性 5.3.7.3 瞄准点灯必须构成如图5-4 中所示的至少6 个全向白色灯的形式。当高出表面的灯会危及直升机运 行时，灯必须是嵌入式的。 5.3.7.4 建议：瞄准点灯的光强分布应如图5-9，例 示5 所示。 5.3.8 接地和离地区灯光系统 应用 5.3.8.1 在准备供夜间使用的直升机场，必须设置 接地和离地区灯光系统。 5.3.8.2 表面直升机场的接地和离地区灯光系统必 须以下列一种或几种灯具组成： a) 边线灯；或 b) 泛光照明；或 c) 当a) 和b) 实际上不可行，并具备最后进近和 起飞区灯时，使用扇形点光源照明阵列 (ASPSL)或发光板 (LP) 照明以识别接地和离 地区。 5.3.8.3 高架直升机场或直升机甲板的接地和离地 区灯光系统必须包括： a) 边线灯； b) 使用扇形点光源照明阵列和/或发光板以识别 设置的接地标志和/或用泛光照明为接地和离 地区照明。 注：在高架直升机场和直升机甲板上，在接地和离 地区范围内的表面特征信号，对在最终进近和着陆期间 的直升机定位是很必要的。这类信号除使用边线灯以外， 可以使用各种形式的照明 (扇形点光源照明阵列、发光 板、泛光灯或这些灯的组合等) 来提供。业已证明，以 发光二极管 (LED) 的密封带的形式组合边线灯和扇形 点光源照明阵列用于识别接地区和直升机场识别标志具 有最佳的效果。 5.3.8.4 建议：在拟供夜间使用的表面直升机场， 当需要加强的地面特征信号时，应提供接地和离地区扇 形点光源照明阵列和/或发光板以识别接地标志和/或泛 光照明。 位置 5.3.8.5 接地和离地区边线灯必须沿指定用做接地 和离地区的边线或在距边线1.5 m 处设置。当接地和离 地区为圆形时，灯必须： a) 设置在其形式将给驾驶员提供有关偏差的信息 的若干直线上； b) 在a) 不实际可行时，围绕接地和离地区的周边 以适当的间隔均匀地设置，但扇形面大于45° 时，灯必须以一半的间距设置。 5.3.8.6 接地和离地区的边线灯必须均匀设置，对 高架直升机场和直升机甲板，其间隔不大于3 m，对表 面直升机场，其间隔不大于5 m。每边必须至少有4 个 灯，包括每个角上的灯在内。对于圆形接地和离地区， 当灯按照5.3.8.5 b) 安装时，必须至少有14 个。 注：有关这个问题的指导材料载于《直升机场手册》 (Doc 9261 号文件)。 5.3.8.7 高架直升机场或固定式直升机甲板上的接 地和离地区边线灯，必须安装得使驾驶员不能从接地和 离地区标高的下面看见灯的形式。 5.3.8.8 浮式直升机甲板上的接地和离地区边线 灯，必须安装得当直升机甲板水平时驾驶员不能从接地 和离地区标高的下面看见灯的形式。 5.3.8.9 表面直升机场上如果设置扇形点光源照明 阵列或发光板来识别接地和离地区，必须沿接地和离地 区的边线的标志设置。当接地和离地区为圆形时，它们 必须设在围绕该地区的直线段上。 5.3.8.10 在表面直升机场上，接地和离地区的最少 第5 章附件14 — 机场 49 25/11/04 No.3 发光板的数量必须是9 块，一个形式中的发光板的全长 不得小于该形式的长度的50%。接地和离地区的每边上 的板必须是奇数并至少为3 块板，包括每个角上的一块 板，发光板必须均匀地设置在接地和离地区每边上，相 邻板端之间的距离不大于5 m。 5.3.8.11 建议：当在高架直升机场或直升机甲板上 使用发光板是为了加强表面特征时，发光板不应靠近边 线灯设置。在设有接地标志或者接地标志与直升机场识 别标志相重合时，发光板应围绕着接地标志周围设置。 5.3.8.12 接地和离地区泛光灯的位置设置必须使 飞行中的驾驶员或在该区的工作人员不感到眩目。泛光 灯的排列和方向必须使阴影减至最小。 注：已经表明，与低照度泛光灯相比，使用扇形点 光源照明阵列和发光板来指明接地标志和/或直升机场 识别标志可以加强地面特征信号。由于如果使用泛光灯 会有产生偏差的危险，因此有必要对这些灯进行定期的 检查以确保它们符合5.3.8 所载规范的要求。 特性 5.3.8.13 接地和离地区的边线灯必须是显示绿光 的固定式全向灯。 5.3.8.14 在表面直升机场上，当扇形点光源照明阵 列或发光板用来划定接地和离地区的边界时，必须发出 绿光。 5.3.8.15 5.3.8.13 和5.3.8.14 中的规定不要求在 2009 年1 月1 日之前替换现有的装置。 5.3.8.16 建议：发光板的颜色色度和照度应符合附 件14 第I 卷，附录1，3.4 的要求。 5.3.8.17 发光板的宽度必须最小为6 cm。板壳的颜 色必须与它所限定的标志的颜色相同。 5.3.8.18 建议：边线灯高度应不超过25 cm，当高 出表面的灯危及直升机运行时，边线灯应是嵌入式的。 5.3.8.19 建议：当位于直升机场的安全区或直升机 甲板的无障碍扇形区之内时，接地和离地区的泛光灯的 高度应不超过25 cm。 5.3.8.20 发光板不得高出表面2.5 cm。 5.3.8.21 建议：边线灯的光强分布应如图5-9，例 示6 所示。 5.3.8.22 建议：发光板的光强分布应如图5-9，例 示7 所示。 5.3.8.23 接地和离地区泛光灯的光谱分布必须使 表面和障碍物标志能正确地加以辨别。 5.3.8.24 建议：从接地和离地区表面上量得的泛光 照明的平均水平照度至少应为10 lux，均匀性比率 (平均 与最小之比) 不大于8∶1。 5.3.8.25 建议：用于识别接地标志的照明设备应包 括一个由发黄光的全向扇形点光源照明阵列带形成的断 续圆。各圆弧段应由扇形点光源照明阵列带组成，并且 扇形点光源照明阵列带的全长不应小于该圆形区域的圆 周长度的50%。 5.3.8.26 建议：如果使用直升机场识别标志灯，该 灯应为发绿光的全向灯。 5.3.9 起货机作业区的泛光照明 应用 5.3.9.1 在准备供夜间使用的起货机作业区必须设 置起货机作业区的泛光照明。 位置 5.3.9.2 起货机作业区的泛光灯的位置设置必须使 飞行中的驾驶员或该区的工作人员不感到眩目。泛光灯 的排列和方向必须使阴影减至最小。 特性 5.3.9.3 起货机作业区的泛光灯的光谱分布必须使 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 50 表面和障碍物标志能正确地加以分辨。 5.3.9.4 建议：在起货机作业区的表面量得的平均 水平照度至少应为10 lux。 5.3.10 滑行道灯 注：附件14 第I 卷，5.3.16 和5.3.17 中有关滑行道 中线灯和滑行道边灯的规范同样适用于准备供直升机地 面滑行使用的滑行道。 5.3.11 标明障碍物的目视助航设备 注：附件14 第I 卷，第6 章所包括的有关障碍物的 标志和照明的规范同样适用于直升机场和起货机作业 区。 5.3.12 障碍物的泛光照明 应用 5.3.12.1 在准备供夜间使用的直升机场，如果不可 能在障碍物上设置障碍灯，必须对其用泛光照明。 位置 5.3.12.2 障碍物泛光灯必须设置得能照亮整个障 碍物，并尽实际可行地使直升机驾驶员不感到眩目。 特性 5.3.12.3 建议：障碍物的泛光照明应产生的亮度至 少为10 cd/m2。 ____________________ 附件14 — 第II 卷 51 9/11/95 第6 章直升机场服务 6.1 救援与消防 概述 引言这些规范仅适用于表面直升机场和高架直升 机场。该规范是对附件14 第I 卷，9.2 有关机场援救与 消防要求的补充。 救援与消防服务的主要目标是挽救生命。因此，提 供处理发生在直升机场或其紧邻地区的直升机事故或事 故征候的手段是极为重要的，因为正是在这个区域里存 在着挽救生命的最大机会。这就必须时时假定，或紧随 直升机发生事故或事件之后，或在进行救援的过程中的 任何时候，都有可能发生火灾并需要灭火。 在一次能得救的直升机事故中，有效救援的最重要 的因素是：所受的训练、设备的有效性和指定的救援和 消防人员及设备能够投入使用的速度。 关于高架直升机场，对保护直升机场所在的建筑物 或结构物的要求未予考虑。 直升机甲板的救援与消防要求，可见《直升机场手 册》。 提供保障的水平 6.1.1 建议：为救援与消防提供的保障水平应以通 常使用该直升机场的最长直升机的全长为依据，并与依 据表6-1 所确定的直升机场的消防类别相一致。但起降 率低，无人照管的直升机场除外。 注：关于帮助有关当局在表面直升机场和高架直升 机场提供救援与消防设备及服务的指导材料，见《直升 机场手册》。 6.1.2 建议：在预计直升机场由较小直升机使用期 间，直升机场消防类别可以降低到计划在该期间使用该 直升机场的最高类别直升机的消防类别。 灭火剂 6.1.3 建议：主要灭火剂应是达到最低性能水平B 的一种泡沫。 注：有关泡沫要达到可接受的性能水平B 级别所需 的物理性质和灭火性能标准的资料，见《机场服务手册》 第1 部分。 6.1.4 建议：对生产泡沫的用水量和要提供的辅助 剂应与依照6.1.1 和表6-2 或表6-3 所确定的直升机场消 防类别取得一致。。 注：对于高架直升机场，如果附近有能够维持所要 求的喷射率的、可用的压力供水系统，则不必在机场或 其邻近储存所规定的水量。 6.1.5 建议：在表面直升机场，允许用辅助剂代替 全部或部分生产泡沫用水量。 6.1.6 建议：泡沫溶液的喷射率不应低于表6-2 或 表6-3 中所示的喷射率。辅助剂的喷射率应按所用灭火 剂的最佳效果来选择。 6.1.7 建议：在高架直升机场，应至少提供一条能 以250 L/min 的喷流输送泡沫的软管。此外，在2 类和3 表6-1 直升机场的消防类别 类别直升机全长a H1 ＜15 m H2 15 m≤~＜24 m H3 24 m≤~＜35 m a. 直升机长度，包括尾梁和旋翼。 附件14 — 机场第II 卷 6/11/97 No.2 52 表6-2 表面直升机场最小可用灭火剂数量 达到性能水平B 的泡沫辅助剂 类别 水 (L) 喷射率 泡沫溶液 (L/min) 化学干粉 (kg) 或 卤化碳 (kg) 或 二氧化碳 (kg) (1) (2) (3) (4) (5) (6) H1 500 250 23 23 45 H2 1 000 500 45 45 90 H3 1 600 800 90 90 180 表6-3 高架直升机场最小可用灭火剂数量 达到性能水平B 的泡沫辅助剂 类别 水 (L) 喷射率 泡沫溶液 (L/min) 化学干粉 (kg) 或 卤化碳 (kg) 或 二氧化碳 (kg) (1) (2) (3) (4) (5) (6) H1 2 500 250 45 45 90 H2 5 000 500 45 45 90 H3 8 000 800 45 45 90 类高架直升机场，应至少提供两个消防枪，每个都能达 到所要求的喷射率并位于直升机场周围不同的位置，以 保证泡沫在任何天气条件下都能喷射到直升机场的任何 部位，并使两个消防枪同时都被直升机事故损坏的可能 性减至最小。 救援设备 6.1.8 建议：在高架直升机场，救援设备应储放在 直升机场的邻近处。 注：有关直升机场要提供的救援设备的指导材料， 见《直升机场手册》。 应答时间 6.1.9 建议：在表面直升机场，救援与消防的工作 目标应是在最佳能见度和地面情况条件下达到应答驰救 时间不超过两分钟。 注：应答时间被认为是从向救援与消防机构的首次 呼救到应答驰救的第一辆应答车 (服务) 到位并以表6-2 中规定的喷射率的至少50%喷射泡沫的这一段时间。 6.1.10 建议：对于高架直升机场，当直升机活动正 在进行时，在机场或其附近应时刻准备提供援救与消防 服务。 ____________________ 附件14 — 第II 卷 53 25/11/04 No.3 附录1 航空数据质量要求 表1 经度和纬度 经度和纬度 精确度 数据类型 分级 完整性 直升机场基准点 ……………………………………………… 30 m 测量值/计算值 常规的 1×10-3 设置在直升机场的助航装置 ………………………………… 3 m 测量值 基本的 1×10-5 地区3 内的障碍物 …………………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 地区2 (直升机场边界以内的部分) 障碍物 ………………… 5m 测量值 基本的 1×10-5 TLOF 或FATO 入口的几何中心 …………………………… 1 m 测量值 关键的 1×10-8 地面滑行道中线点、空中滑行道和过渡航道点 …………… 0.5 m 测量值/计算值 基本的 1×10-5 地面滑行道相交标志线 ……………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 地面出口指引线 ……………………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 机坪边界 (多边形) …………………………………………… 1 m 测量值 常规的 1×10-3 除冰/防冰设施（多边形） …………………………………… 1 m 测量值 常规的 1×10-3 直升机机位点/惯性导航系统校准点 ………………………… 0.5 m 测量值 常规的 1×10-3 注1：障碍物数据采集面的图示说明和用于识别划定区域内障碍物的标准见附件15 附录8。 注2：附件15 的10.6.1.2 对自2010 年11 月18 日起根据地区2 和地区3 的规范提供障碍物数据作出了规定。通 过为这些数据的采集和处理预先进行适当的规划将促进这一规定的执行。 附件14 — 机场第II 卷 25/11/04 No.3 54 表2 标高/海拔高度/相对高度 标高/海拔高度/相对高度 精确度 数据类型 分级 完整性 直升机场标高………………………………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 直升机场标高处WGS-84 大地水准面起伏………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 非精密进近FATO 入口……………………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 非精密进近FATO 入口，TLOF 几何中心 WGS-84大地水准面起伏 …………………………………………… 0.5 m 测量值 基本的 1×10-5 精密进近FATO 入口………………………………………………… 0.25 m 测量值 关键的 1×10-8 精密进近FATO 入口，TLOF 几何中心 WGS-84大地水准面起伏 …………………………………………… 0.25 m 测量值 关键的 1×10-8 地面滑行道中线点、空中滑行道和过渡航道点…………………… 1 m 测量值 基本的 1×10-5 地区2 (直升机场边界以内的部分) 内的障碍物 ………………… 3 m 测量值 基本的 1×10-5 地区3 内的障碍物…………………………………………………… 0.5m 测量值 基本的 1×10-5 测距仪/精密 (DME/P) ……………………………………………… 3 m 测量值 基本的 1×10-5 注1：障碍物数据采集面的图示说明和用于识别划定区域内障碍物的标准见附件15 附录8。 注2：附件15 的10.6.1.2 对自2010 年11 月18 日起根据地区2 和地区3 的规范提供障碍物数据作出了规定。通 过为这些数据的采集和处理预先进行适当的规划将促进这一规定的执行。 表3 磁偏角和磁差 磁偏角/磁差 精确度 数据类型 分级 完整性 直升机场磁差………………………………………………… 1 度 测量值 基本的 1×10-5 仪表着陆系统航向台天线磁差……………………………… 1 度 测量值 基本的 1×10-5 微波着陆系统方位天线磁差………………………………… 1 度 测量值 基本的 1×10-5 附录1 附件14 — 机场 55 25/11/04 No.3 表4 方位 方位 精确度 数据类型 分级 完整性 仪表着陆系统航向台定向…………………………………… 1/100 度 测量值 基本的 1×10-5 微波着陆系统零方位定向…………………………………… 1/100 度 测量值 基本的 1×10-5 FATO 方位 (真方位)………………………………………… 1/100 度 测量值 常规的 1×10-3 表5 长度/距离/尺寸 长度/距离/尺寸 精确度 数据类型 分级 完整性 FATO 长度，TLOF 尺寸……………………………………… 1 m 测量值 关键的 1×10-8 净空道长度和宽度…………………………………………… 1 m 测量值 基本的 1×10-5 可用着陆距离………………………………………………… 1 m 测量值 关键的 1×10-8 可用起飞距离………………………………………………… 1 m 测量值 关键的 1×10-8 可用中断起飞距离…………………………………………… 1 m 测量值 关键的 1×10-8 滑行道宽度…………………………………………………… 1 m 测量值 基本的 1×10-5 仪表着陆系统航向台天线至FATO 端距离………………… 3 m 计算值 常规的 1×10-3 仪表着陆系统下滑坡度天线至跑道入口 距离（沿中心线） …………………………………………… 3 m 计算值 常规的 1×10-3 仪表着陆系统标志物至跑道入口距离……………………… 3 m 计算值 基本的 1×10-5 仪表着陆系统测距仪天线至跑道入口距离（沿中心线） … 3 m 计算值 基本的 1×10-5 微波着陆系统方位天线至FATO 端距离…………………… 3 m 计算值 常规的 1×10-3 微波着陆系统高度天线至跑道入口距离（沿中心线） …… 3 m 计算值 常规的 1×10-3 微波着陆系统精密测距仪天线至跑道入口 距离（沿中心线） …………………………………………… 3 m 计算值 基本的 1×10-5 —完—

lht520yy 发表于 2010-5-22 15:58:08

起飞区与跑道或滑行道
之间的相对位置………………………
10
3.2 高架直升机场 …………………………… 10
— 最后进近和起飞区及接地和离地区… 10
— 安全区………………………………… 10
页码

anlu_boy 发表于 2010-6-9 15:35:06

dfsagfhgdhd

maodou 发表于 2010-7-12 17:05:12

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lei1983yu 发表于 2010-7-15 22:28:40

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berbatov 发表于 2010-7-31 16:42:20

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123456789sj1234 发表于 2010-12-2 08:43:04

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liangy2984 发表于 2010-12-26 17:05:06

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ttt666333 发表于 2011-1-2 21:54:21

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