迪拜货运的变与不变
2010-05-18 《中国民航报》 韩军/编译http://www.plane.cc/uploads/allimg/100519/0J201KJ-0.jpg
图：“兄弟，又来了一架，航空公司太棒了”绘图：田伟
中东航空公司：海盗，还是开拓者？ “商业模式一直在变化，目前我们面临的是行业内整合。欧洲已经形成了三个大的航空集团，分别是英航与伊比利亚航空、法航和荷兰皇家航空、汉莎航空集团。那么我们的定位在哪里？我们仍然会坚持原来的思路：保持原样，独立经营自己的品牌。”
——阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克
就在一年前，一些分析人士预言阿联酋航空公司（Emirates Airlines）将被迫与运营基地在阿布扎比的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）进行合并，海湾地区航空业的泡沫将会最终破灭。对此，阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克微笑着引用了马克吐温的那句名言：“我听说关于我死亡的传言已经甚嚣尘上。”
回想自上个世纪70年代以来海湾地区的产业发展轨迹，克拉克坦言：“从那时候起，这些可怕的预言就一直不断出现，我不知道它们都从何而来。当然，经济发展的确放慢了步伐，有些行业内部出现了优胜劣汰，这是对经济发展的一种纠正，是经济健康发展必须付出的代价。”
他承认，迪拜的经济发展速度有所放缓，“但这是相对于以前18%的增速而言的”。虽然没有大的工程开工，但是还有很多项目在建设中。迪拜机场正在兴建第三个候机大厅，预计该项目竣工后，机场的客运能力将扩大到8500万人。
这边风景独好 由于全球经济的不景气，在美国沙漠中搁置的飞机数量已经达到了创纪录的3000架，但另一方面，海湾地区的航空公司却在不断刷新着接收新飞机的历史纪录。
波音公司（Boeing Co.）负责营销的副总裁兰迪·廷赛指出，海湾地区的航空公司在2009年接收了超过100架新飞机（其中45架为宽体飞机），占2009年全球宽体飞机总交付量的20%。2010年还将接收另外50架宽体飞机，从而进一步提升这些航空公司的竞争力。中东地区的航空公司都没有推迟飞机订单。阿联酋航空公司每月接收一架波音777飞机，现在已经是该机型最大的运营商；该公司还每隔3个月接收一架空客380飞机。阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司（Qatar Airways）的情形同阿联酋航空也颇为类似，每月都开通新的航线。根据OAG的统计，2009年，迪拜和阿布扎比地区的运力投入有增无减。
根据波音的预测，从现在到2027年，中东地区的航空公司将需要1580架新飞机，总价值高达2600亿美元。
面对着外界对于“中东地区的航空公司到底是海盗，还是开拓者”的质疑，克拉克坦言，海湾地区的确存在着先天的地理优势，很大程度上是受益于第六航权发展起来的。时至今日，迪拜的商务和旅游市场已发展得颇具规模，40%的业务都是以迪拜为始发地和目的地的。
根据总部位于悉尼的亚太航空中心的统计，阿联酋航空公司将53.1%的运力投入中东，16.7%投入印度次大陆，只有13.55投入了欧洲，7.9%投入亚洲，投入美国的运力仅占1.7%。卡塔尔航空公司的运力投入也呈类似的结构。阿提哈德航空公司在运力投入上，64.95%投入中东，16.8%投入印度次大陆，10%0投入欧洲，亚太地区仅占3%。
阿提哈德航空公司在2009年7月旅客运输量创下新高，共运送旅客61.6万名，同比增加9%，7月份载运率高达88.8%。该公司首席执行官詹姆斯·霍根指出，仅7月31日一天，公司就运输了21640名旅客，航班载运率高达90.3%。
霍根预测机票价格将在2010年重始升势，特别是在远程航线上。目前航空公司头等舱和商务舱的需求正逐步升温。飞往墨尔本和悉尼的航班载运率已经达到了80%，虽然他承认目前的收益水平不是很乐观，但还在可以接受的水平上。他预测当市场调整到位后，盈利水平会逐渐回升。
走自己的路 对于自己的竞争对手们，克拉克作出了相当精彩的评论。“市场将不会出现根本的转换，事实上，市场一直没有改变，头等舱并没有走下坡。”他表示，那些认为头等舱不行了的航空公司在两年前也同样会抛弃经济舱乘客。
他坚定地认为，“在中国、印度和巴西等新兴国家，人们对旅游的高度渴望已经成为这些国家内在需求的一部分，航空公司必须要意识到这些需求的存在。虽然世界经济受到重创，但是现在正处于重建之中。作为航空业的一员，我们要好好利用外部环境，根据环境变化及时调整自身的经营”。
对于行业是否已经重回正轨，他还不是非常肯定。“商业模式一直在变化，目前我们面临的是行业内整合。欧洲已经形成了三个大的航空集团，分别是英航与伊比利亚航空、法航和荷兰皇家航空、汉莎航空集团。那么我们的定位在哪里？我们仍然会坚持原来的思路：保持原样，独立经营自己的品牌。”
在经济衰退时期，中东地区的三家航空公司品牌价值得到了充分体现。航空公司投入了更多的低价座位，使得那些从前无力支付机票的旅客也有机会旅游。这些低收益座位将整体机票水平拉低了30%，即使在业务最繁忙的6月和7月也是如此，这让克拉克感到有些遗憾，“市场本可以承受更高的票价”。从那以后，阿联酋航空公司将票价水平逐渐提高了22%。
“我们在非洲、欧洲，以及中国、印度和俄罗斯航线上的生意不错。”去年11月，阿联酋航空公司又开通了德班（南非城市）和罗安达（安格拉首都）的航线，增加了飞往好望角和约翰内斯堡的航班频次，增开了罗马、尼斯、突尼斯和的黎波里航班，将频率提高到每天一班。
阿提哈德航空公司也采取了类似的做法。在公司最新发布的航班时刻表上，每周飞行班次达到了950个，增幅达15%。继芝加哥和好望角后，阿提哈德航空公司还将开通海德拉巴（印度中南部城市）航线。目前，公司在役飞机数44架，另外还订购了118架飞机。到2020年，公司计划运输旅客2500万人，航线网络覆盖100个目的地城市，机队规模达到162架。按此规划，今后该公司每年将接收飞机11架左右。
目前，卡塔尔航空公司每周有21个航班飞往美国的纽约、华盛顿和休斯敦，目的地已增加到85个。公司刚开通了阿姆利则（印度城市）、果阿（印度城市）航线，通往墨尔本和悉尼的航线会在2010年上半年开通。此外，公司还将增加通往巴黎、雅典和斯德哥尔摩的航班频率。
马德里样板 马德里是海湾航空公司开拓市场的一个最佳例证。2005年12月，卡塔尔航空公司开通了每周四班飞往马德里的航班，目前已增加到每天一班，这是中东飞往马德里的唯一一条航线。随着卡塔尔航空公司开通墨尔本和悉尼航线，从澳大利亚到马德里间将只有一个经停点。而乘客如果选择澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）或是西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）航空公司，则需要经新加坡和法兰克福两个经停点才能到达马德里。虽然伊比利亚航空和澳洲航空同为寰宇一家的成员，但是伊比利亚的订票系统却无法提供马德里——墨尔本的航班。
卡塔尔航空公司的CEO艾克巴·艾尔·贝克指出，增加航班频率的举措彰显了公司“持续致力于向消费者提供优质服务、多样化选择、更广泛的全球网络覆盖”的承诺。与克拉克一样，艾尔·贝克认为削减运力并不可取，“我们将不断增加运力，以满足公众在短期和长期的出行需求”。
卡塔尔航空公司在1994年开始运营，截至2009年9月份在役飞机70架，另外还订购了134架飞机，2009年接收了35架、2010年计划接收23架、2011年接收17架。2012年公司将接收首架A380飞机。
对于A380飞机，克拉克评论说：“A380飞机的载运率很高，运营情况不错。”接下来，阿联酋航空会将该机型投入到首尔、巴黎，曼城也是备选之一。阿联酋将在2010年的前二个季度再接收3架A380。到2011年A380机队规模将达到20架。
未来发展方兴未艾 克拉克指出，阿布扎比吉拜阿里机场将在2010年3月正式投入运营，计划开通6条跑道。前期将主要从事货物运输和公务机运输，同时也是低成本航空公司flydubai的主基地。虽然中东的地面基础设施为配合市场需求在不断扩张，空管方面却相对滞后。“我们需要在空管方面进行投资。现在制约航空发展的一个主要因素就是空域。”目前，阿联酋只有一半的空域可用于民用航空。2009年年底，阿联酋航空公司正在努力将该国空中走廊的数量从27个增加到35个。随着低成本航空公司的不断涌现，对于空域的压力会日益增大。
低成本航空公司将目标客户定位在两大群体：一是庞大的外国工人群体，二是中东地区平均年龄在25岁左右的年轻人群体。相比之下，欧洲低成本航空的客户群平均年龄为42.2岁，美国为38.6岁。根据亚太航空中心的调查结果，年轻的中产阶级对于旅行有强烈的兴趣，中东与印度、欧洲和中非地理上的靠近优势有利于中程航线业务的开展。
最近几年，海湾地区有八家低成本航空公司先后投入运营，今年还将会增加一家。颇具代表性的两家分别为总部设在沙迦的阿拉伯航空，运营着14架A320飞机，通航城市达到了41个；另一家为今年正式投入运营的flydubai，目前已经订购了56架波音737-800，其中4架已投入运营，通航城市为6个。科威特的Jazeera Airways从2005年10月30日开始正式运营。目前有10架A320，是科威特机场最大的基地航空公司，承运了该机场四分之一左右的旅客。
截至目前，中东地区没有一家航空公司被吞并或是破产倒闭，大家都努力在复杂的经营环境下一展身手。正如马克·吐温所言：“让我们从安全的港湾出发，一路乘风破浪，去探索、去梦想、去发现。”（韩军编译自《航空公司商务》）
相关 2009年，受国际金融危机的冲击，阿联酋航空、沙特航空以及许多雄心勃勃的中东地区航空公司受到了冲击，尽管如此，和全球其他地区相比，中东航空业的表现还是非常不错的。
Frost&Sullivan研究公司表示：2009年年初的时候，由于企业手中存货过多，这反映在航空货运业务上就是运输量下滑。但是2009年前11个月中，中东地区的航空货运量增长了2.8%。”这已经显示出本地区的增长潜力，而且预示今后发展也是相当快速的。
Maximus航空货运公司表示：“由于全球经济衰退，我们的业务受到了影响，但是后果并不是具有灾难性的，毕竟公司的业务是多样化的。”多样化是这些企业保持稳定的关键词，中东地区的特点就是各国经济发展水平不一样，因此存在多样的运输模式。
Aramex公司的高级副总裁兼首席战略官乌萨马·法塔勒表示：“这次衰退的后果众所周知，但是对不同国家冲击是不一样的。在迪拜，感受更深一些，而这也包括埃及、黎巴嫩和约旦等国。但是阿布扎比和沙特所受到了冲击要轻得多，主要是由于高油价带来的高收入，并且基础设施建设一直在持续。我们看见的是本地区继续增长，只是不像以前那么热火朝天。”
TNT负责中东和非洲地区的总经理贾伊拉·沙基地表示：“本地情况让经济衰退更为复杂——迪拜的房地产市场降温了、科威特政治格局有所变化，以及部分国家政府更迭导致部分项目延期，这些都对沙特的经济发展产生了影响。”
法塔勒宣称Aramex所实施的是轻资产业务模式，从而使公司拥有更大的灵活度，“我们业务中最受影响的是代理业务。由于运输量的下降导致收入下滑。但是国内国际的快递业务量都上升了。我们认为灵活度帮助了公司渡过难关——由于具有管理和变更供应商的灵活度，我们已经和低成本航空公司建立起了战略合作关系，比如阿拉伯航空，该公司关注的不是高运输量，而是快递业务，因此公司的利润率也大幅上升了”。尽管Aramex在快递业务上取得了成功，但是TNT表达了不同意见，沙基地表示：“快递领域是增长最慢的。我们看见的是公路运输业务量的增长。”
2009年中东地区最轰动的新闻当属于迪拜的债务危机。迪拜国际机场Dnata货运公司表示：“自然而然我们的航空货运业务也受到了冲击，本地房地产市场的调整以及对新项目的影响都会不可避免进一步加剧冲击力度。不可否认，机场货运出口量下滑了20%。进口货运量下滑了10%以内。但是海湾地区内的转运运输量则大幅上升，特别是转往伊朗和阿富汗的运输量出现上涨。这已经证明迪拜是极佳的转运点，可以分拨到整个海湾地区。”海湾合作委员会内部尽管转运运输量在上升，迪拜自身也明确建设成为全球的转运中心，但是流年不利。沙基地表示：“在迪拜我们开展了许多转运业务。部分通过公路，部分通过空运。其中海空联运业务受到了较大影响，主要是海运业务出现了急剧下滑。”
阿联酋航空公司也受到了冲击，负责货运运营业务的高级副总裁彼得·塞格利表示：“许多货物是发往欧洲和美国东海岸的，人们不希望手中保有存货，同时不想要高成本的空运以及复杂的海空联运。”Dnata货运公司解释了海空联运是一个比较脆弱的市场，“海空联运极为周期化、对季节和价格高度敏感。但是在欧洲节假日前夕来自亚洲的海空运输量上升。亚洲有限的航空货运运力促使发货人选择了部分海空联运业务”。但是这项业务今年依然面临挑战。沙基地表示：“对于海空联运业务，关键在于贸易量，我们不能确定今后如何发展。如果来自中国的运力是增长的，那么今后海空联运还会进一步发展。”
彼得·本特森是代理商GAC迪拜公司的总经理，他认为本地依然具有发展潜力，“对于整个物流行业来言，本地区依然具有潜力”。尽管对于短期发展而言并不乐观，比如阿联酋航空公司抱怨太多的运力进入了本地市场。塞格利表示：“这对收益产生了冲击——其中部分由于市场竞争，航空公司不知道将过多运力投放在哪里，就选择了迪拜。”阿联酋航空公司目前有144架飞机，并且订购了148架飞机。沙特航空公司的米加表示：“本地区许多航空公司正在扩张机队，因此就产生了运力过剩的问题。但不会因为现在经济形势而停止扩张，这就扭曲了运力架构。”塞格利表示：“中东的航空公司已经订购了许多飞机，我们必须尊重合同履行。对于我们而言，对新运力已经有了安排。”
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