民航安全管理概论
<P>民航安全管理概论</P><P>**** Hidden Message *****</P> 民航安全管理概论<BR>2<BR>3<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>4<BR>目录<BR>1.民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>5<BR>一般的安全概念<BR>安全──世界性的大话题<BR>• 安全关系到地球、人类、国家、集体、个人<BR>• 人类的安全受到威胁<BR>• 气温升高、沙漠化、臭氧层破坏………<BR>• 地震、水灾、火灾…………<BR>• 飞机失事、火车出轨相撞、大桥断裂、建筑物倒塌…………<BR>• 1990－1992年自然灾害死亡1人/3.1万人<BR>• 损失占全球国民生产总值的0.2％<BR>6<BR>安全──世界性的大话题<BR>• 中国各种灾害的损失<BR>• 2008年雪灾动车出轨地震<BR>• 2004年大桥坍塌<BR>• 2002. 4、5、6月事故不断<BR>• 90年代道路交通事故死亡170人/天<BR>• 2001交通事故死亡300人/天<BR>• 11.24特大海难<BR>• 各类事故死亡10多万人/年40－50万人致残/年<BR>• 因技术失控灾难直接经济损失300亿元/年<BR>• 用于应急救援450亿元/年<BR>• 自然灾害的直接经济损失<BR>50－60年代390亿元/年80年代--600亿元/年<BR>1993年--900亿元<BR>1998年水灾损失2000亿<BR>一般的安全概念<BR>7<BR>一般的安全概念<BR>安全概念<BR>• 安全：无危为安，无损为全（汉字字义）<BR>• 安全：人的身心免受外界不利因素影响的存在状态（包括<BR>健康状况）及其保障条件（劳动保护定义）<BR>• 安全：免除可能伤害人员或毁坏设备的偶然或意外事件的<BR>环境（US）<BR>• 安全：是人、物或系统保持健康、完整和正常的状态及其<BR>保障条件<BR>• 安全：安全与危险相对应<BR>8<BR>一般的安全概念<BR>从风险角度定义安全<BR>• 危险（源）：可能导致人员受伤、设备受<BR>损或不能完成制定功能的一种状态或事物<BR>• 风险：发生危险后果的可能性和严重性的<BR>综合描述<BR>• 安全：将风险降低并保持在可接受水平以<BR>下的状态(ICAO Doc 9859)<BR>9<BR>1.1 安全与事故<BR>• 事故：人们不期望发生的、或与人们<BR>愿望不一致的意外事件<BR>危险转变为现实<BR>安全与危险对应<BR>系统是安全的，一定不会发生事故<BR>发生事故，系统一定不是安全的<BR>无事故不等于安全<BR>10<BR>1.3 安全的度量<BR>• 安全：是人、物或系统保持健康、完整和正常的状态及其<BR>保障条件<BR>• 安全：将风险降低并保持在可接受水平以下的状<BR>态<BR>• 事故：人们不期望发生的具有明确界限的事件<BR>• 安全=t时刻前后很长时间内不发生事故<BR>• 安全的度量：对于过去的历史可以用事故(事故率)的多少<BR>来度量安全的程度，据此可以给出以下的安全的度量关系<BR>式：<BR><BR><BR> <BR> <BR>1<BR>1<BR>( τ) τ)<BR>2 1<BR>( ) 1 l i m i t ( 1<BR>t T<BR>t T<BR>d<BR>T T<BR>安全度t 事故率<BR>(T2T1)<BR>11<BR>1.1 安全与事故<BR>安全的度量：<BR>• 安全：是人、物或系统保持健康、完整和正<BR>常的状态及其保障条件需要对其状态和<BR>条件进行度量。很难。<BR>安全：将风险降低并保持在可接受水平以下<BR>的状态。<BR>• 事故的度量：对于过去的历史可以用事故<BR>(事故率)的多少来度量事故量及程度。<BR>• 安全的度量：可以用事故率近似度量安全。<BR>• 安全的度量：采用事故率度量安全有很大的<BR>局限性<BR>事故是小概率的随机事件。<BR>12<BR>1.1 安全与事故<BR>事故(安全)的度量：按事故数量来度量<BR>按不同事故等级的事故率来度量<BR>事故率：<BR>100万(10万，万)飞行小时事故率(事故次数/飞行小时*100<BR>万)<BR>100万(10万，万)次起降事故率(事故次数/起降次数*100万)<BR>亿客公里死亡人数(事故死亡人数/(旅客人数*运输距离)*1<BR>亿)<BR>百万旅客死亡人数<BR>等等<BR>13<BR>1.3 事故分类与等级<BR>运输航空飞行事故<BR>通用航空飞行事故<BR>航空地面事故<BR>飞行事故征候<BR>14<BR>1.3 事故分类与等级<BR>民用航空器飞行事故等级GB14648－93（准备修改）<BR>飞行事故flight accident：民用航空器在运行<BR>过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。<BR>等级划分：<BR>特别重大飞行事故<BR>重大飞行事故<BR>一般飞行事故<BR>15<BR>1.3 事故分类与等级<BR>民用航空地面事故等级GB18432－2001<BR>航空地面事故：在机场活动区内发生航空器、<BR>车辆、设备、设施损坏，造成直接损失人民币<BR>30万元（含）以上或导致人员重伤、死亡的事<BR>件。<BR>等级划分：<BR>特别重大航空地面事故<BR>重大航空地面事故<BR>一般航空地面事故<BR>16<BR>1.3 事故分类与等级<BR>民用航空器飞行事故征候MH 2001-<BR>2004<BR>航空器飞行实施过程中发生的未构成飞<BR>行事故或航空地面事故但与航空器运行<BR>有关，影响或可能影响飞行安全的事<BR>件。<BR>17<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2.民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>18<BR>19<BR>1. 民航安全的发展趋势<BR>1.2 世界民航安全的发展<BR>民航是最安全的运输方式之一<BR>世界定期航班：亿客公里死亡0.05人。<BR>百万次飞行事故0.71。<BR>亿客公里死亡0.05人，相当于一人每天行10000公里，经<BR>过550年，死亡1人<BR>20<BR>1. 民航安全的发展趋势<BR>1. 2世界民航安全的发展<BR>2002年： 1098人， 亡10人以上事故<BR>2003年： 928 人， 亡10人以上事故<BR>13 起<BR>2004年： 740 亡10人以上事故<BR>14<BR>2005年： 1096 亡10人以上事故<BR>20<BR>21<BR>民航客机0.1<BR>铁路0.7<BR>汽车6.7<BR>自行车34<BR>摩托车49<BR>每百万乘客死亡人数<BR>22<BR>1. 民航安全的发展趋势<BR>每5年二等或重大以上运输飞行事故万次率统计<BR>0 .9 5<BR>1 .1 7 2<BR>0 .1 0 4<BR>0 .3 1 5 0 .2 9 5<BR>0 .1 4 2<BR>0 .0 9 4 0 .1 0 1 0 .0 7 2<BR>0 0 .0 1 2 0 .0 0 7<BR>0 .2<BR>0 .4<BR>0 .6<BR>0 .8<BR>1<BR>1 .2<BR>1 .4<BR>1950-1954<BR>1955-1959<BR>1960-1964<BR>1965-1969<BR>1970-1974<BR>1975-1979<BR>1980-1984<BR>1985-1989<BR>1990-1994<BR>1995-1999<BR>2000-2003<BR>23<BR>1. 民航安全的发展趋势<BR>每5年亿客公里旅客死亡人数统计<BR>0<BR>3.588<BR>1.321<BR>0.643<BR>0.917<BR>0.454<BR>0.189 0.194 0.23<BR>0 0.022 0.057<BR>0.5<BR>1<BR>1.5<BR>2<BR>2.5<BR>3<BR>3.5<BR>4<BR>1950-1954<BR>1955-1959<BR>1960-1964<BR>1965-1969<BR>1970-1974<BR>1975-1979<BR>1980-1984<BR>1985-1989<BR>1990-1994<BR>1995-1999<BR>2000-2003<BR>24<BR>Worldwide Accident Rates<BR>Accident Rates Vary by Region of the World<BR>Western-built transport hull loss accidents, by accident location, 1992 through 2001<BR>Accidents per<BR>million departures<BR>1Insufficient fleet experience to generate reliable rate.<BR>United States<BR>and Canada<BR>0.4<BR>Latin America<BR>and Caribbean<BR>3.9<BR>Europe<BR>0.7<BR>China<BR>1.2<BR>Middle East<BR>2.7<BR>Africa<BR>14.0<BR>Asia<BR>2.6<BR>World<BR>1.3<BR>Oceania<BR>0.2<BR>(Excluding<BR>China)<BR>JAA - 0.6<BR>Non JAA – 3.0<BR>C.I.S.1<BR>5/16/02 REG-003a<BR>25<BR>Worldwide Accident Rates<BR>Accident Rates Vary by Region of the World<BR>Western-built transport hull loss accidents, by accident location, 1994 through 2003<BR>Accidents per<BR>million departures<BR>1Insufficient fleet experience to generate reliable rate.<BR>United States<BR>and Canada<BR>0.4<BR>Latin America<BR>and Caribbean<BR>2.3<BR>Europe<BR>0.7<BR>China<BR>0.5<BR>Middle East<BR>3.1<BR>Africa<BR>12.4<BR>Asia<BR>1.7<BR>World<BR>1.0<BR>Oceania<BR>0.2<BR>(Excluding<BR>China)<BR>JAA - 0.6<BR>Non JAA – 1.2<BR>C.I.S.1<BR>5/16/02 REG-003a<BR>26<BR>Hull Loss Accident Rates<BR>By World Regions - By Accident Location<BR>Western-Built Transports<BR>地区事故率（1992－2001） 事故率（1994－2003） 变化（％）<BR>Africa 14 12.4 -11.43<BR>Asia (excluding China) 2.6 1.7 -34.62<BR>China 1.2 0.5 -58.33<BR>C.I.S.<BR>－ －<BR>Europe 0.7 0.7 0.00<BR>JAA 0.6 0.6 0.00<BR>Non JAA 3 1.2 -60.00<BR>Latin America and Caribbean 3.9 2.3 -41.03<BR>Middle East 2.7 3.1 14.81<BR>Oceania 0.2 0.2 0.00<BR>USA and Canada 0.4 0.4 0.00<BR>overall 1.3 1 -23.08<BR>按地区的事故率(百万次离港）<BR>27<BR>International Perspective<BR>CAST Safety Enhancements<BR>Western-built transport hull loss accidents, by airline domicile, 1997 through 2006<BR>Accidents per<BR>million departures<BR>United States<BR>and Canada<BR>0.5<BR>Latin America<BR>and Caribbean<BR>2.4<BR>Europe<BR>0.7<BR>China<BR>Middle East 0.3<BR>3.0<BR>Africa<BR>12.0<BR>Asia<BR>1.9<BR>Oceania<BR>0.0<BR>(Excluding<BR>China)<BR>JAA - 0.6<BR>Non JAA – 1.2<BR>C.I.S.<BR>4.9<BR>World<BR>1.16<BR>28<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3.民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>29<BR>1.2 民航安全的特征<BR>民航的特征：<BR>高：高技术，高资金投入，高空高速运<BR>行，高风险<BR>难：高度复杂的巨系统<BR>广：国际性<BR>30<BR>1.2 民航安全特征<BR>• 民航事故的特性：<BR>• 严峻性<BR>• 国际性<BR>• 损失不可预见性（人员伤害：从业人员，旅客，<BR>第三方；财产损失：航空公司，旅客财产，第三<BR>方财产）<BR>• 旅客高层次性（发展中国家尤为明显）<BR>• 直接损失大，间接损失更大<BR>• 结论： 民航不能发生事故<BR>31<BR>飞行事故的种类：<BR>Lost of control 失控<BR>CFIT （controlled flight into terrain ) 可控飞行撞地<BR>In flight fire 飞行中失火<BR>Midair collision 空中相撞<BR>32<BR>飞行事故的种类<BR>• The following are a complete set of the categories with a brief description:<BR>• ARC Abnormal Runway Contact LALT Low Altitude<BR>Operations<BR>• AMAN Abrupt Maneuver MAC Midair/Near<BR>Midair Collision<BR>• ADRM Aerodrome OTHR Other<BR>• ATM ATM/CNS RE Runway<BR>Excursion<BR>• CABIN Cabin Safety Events RI-A Runway<BR>Incursion – Animal<BR>• CFIT Controlled Flight into or Toward Terrain RI-VAP Runway<BR>Incursion – Vehicle, Aircraft or Person<BR>• EVAC Evacuation SEC Security<BR>Related<BR>• F-NI Fire/Smoke (Non-Impact) SCF-NP System/Comp.<BR>Failure or Malfunction (Non-Power plant)<BR>• F-POST Fire/Smoke (Post-Impact) SCF-PP<BR>System/Component Failure or Malfunction (Power plant)<BR>• FUEL Fuel Related TURB<BR>Turbulence Encounter<BR>• GCOL Ground Collision USOS<BR>Undershoot/Overshoot<BR>• RAMP Ground Handling UNK Unknown<BR>or Undetermined<BR>33<BR>34<BR>可控飞行<BR>撞地<BR>空中失去<BR>控制<BR>系统失效或故<BR>障（没有动<BR>力）<BR>失火/烟（没<BR>有撞击）<BR>35<BR>1.5 各飞行阶段飞行事故的比例<BR>36<BR>1.5 各飞行阶段飞行事故的比例<BR>37<BR>1.6 飞行事故主要原因因素<BR>38<BR>1994--2003年飞行事故主要原因(CAAC)<BR>主要原因事故次数事故主要原因的百分比<BR>近10年近5年近10年近5年<BR>1994～2003 1999～2003 1994～2003 1999～2003<BR>机组21 12 65.625% 70.588%<BR>机械、机务9 3 28.125% 17.647%<BR>航管0% 0%<BR>地面保证0% 0%<BR>天气/意外0% 0%<BR>其它1 1 3.125% 5.882%<BR>待定1 1 3.125% 5.882%<BR>合计32 17 100% 100%<BR>39<BR>1994--2003年运输航空飞行事故征候主要原因(CAAC)<BR>288<BR>333<BR>66<BR>37<BR>18<BR>1<BR>41<BR>2<BR>257<BR>11<BR>0<BR>50<BR>100<BR>150<BR>200<BR>250<BR>300<BR>350<BR>机组<BR>机械<BR>机务<BR>空中交通管理<BR>民航航务管理<BR>空军航行管制<BR>民航地面保证<BR>其它地面保证<BR>天气意外<BR>其它<BR>40<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4.民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>41<BR>3. 民航安全观<BR>3.1 民航安全地位<BR>• 安全是民航发展的基础<BR>• 安全是民航的永恒主题<BR>限定词：民航(不是指的航空公司)<BR>民航：是指民用航空行业<BR>42<BR>3. 民航安全观<BR>3.1 民航安全地位<BR>• 国家角度：发展民用航空目的，增强综合国<BR>力，提高人民的生活水平<BR>民用运输航空主要属性--安全<BR>• 保证安全是代表国家管理当局的最主要的任务<BR>• 制定严格、适度的法规保证民航健康、持续、快速发展<BR>43<BR>3. 民航安全观<BR>3.1 民航安全地位<BR>• 企业角度：办企业的目的：创造价值，产生<BR>效益(社会，经济)<BR>• 保证和提高员工的权益<BR>• 保证股东的利益<BR>• 获得最大的利润<BR>• 发展壮大<BR>• 没有效益就无法肩负社会所赋予的责任<BR>44<BR>3. 民航安全观<BR>3.1 民航安全地位<BR>• 安全相对于企业<BR>• 安全是过程参数，是运行过程中的约束<BR>• 保证安全是航空公司必须承当的社会责任，是企业运营<BR>的前提，是承诺<BR>• 提高经济效益是企业的内部行为，是企业行为<BR>• 安全与效益不是同级的问题，不是一对矛<BR>盾，安全是大前提<BR>45<BR>3. 民航安全观<BR>3.1 民航安全地位<BR>安全对于企业的效益<BR>• 安全是航空运输企业最大的社会效益<BR>• 安全是航空运输企业生存和发展的基础<BR>• 安全将是参与竞争主要因素<BR>• 安全是获得经济效益的保证<BR>• 安全也可以直接获得经济效益<BR>注：由于中国民航安全形势的好转，1995/1996/1997三年<BR>共节约保险费7亿多人民币(摘自1997/12/2中国民航报)。<BR>46<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>• What happen?<BR>• Why?<BR>• How?<BR>47<BR>3. 民航安全观<BR>48<BR>3. 民航安全观<BR>49<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>• 事故是随机事件-----事故的偶然性<BR>• 1992年7月31日雅克42 南京大校机场<BR>• 1993年7月23 日BAe146-300 银川机场<BR>• 1994年6月6日TY154M 西安<BR>• 1997年5月8日B737 深圳<BR>• 1999年TY154 温州<BR>• 2000年Y7 武汉<BR>• 2002年B767 釜山<BR>50<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>• 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故的必<BR>然性<BR>• 1992年7月31日雅克42 南京大校机场<BR>• 没按检查单进行检查<BR>• 不按飞行手册规定程序操作<BR>51<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>– 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故<BR>的必然性<BR>1994年6月6日TY154M 西安<BR>– 系统设计没有防错措施<BR>– 倾斜阻尼插头与航向阻尼插头相互插错<BR>– 没有按手册进行操作<BR>– 模拟机训练不足<BR>52<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>– 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故<BR>的必然性<BR>1996年3月31日B747-400 首都机场<BR>– 机场扩建部门严重违章<BR>– 机场管理不严<BR>– 机务人员没认真观察<BR>53<BR>3. 民航安全观<BR>3.2 事故的偶然性、必然性和规律性<BR>• 从偶然的事故中找出必然性--事故的规律性<BR>• 结论：大部分事故是可以预防的！！！<BR>54<BR>3. 民航安全观<BR>3.3 to err is human<BR>to err is human 人非圣贤，孰能无过<BR>人会出差错， 墨菲定律<BR>民航85％的错误是由人的差错造成的。<BR>墨菲定律：<BR>只要有出错的可能，错误迟早会发生。<BR>55<BR>3. 民航安全观<BR>控制差错的途径<BR>可以减少人的差错，不可能杜绝差错<BR>建立可以减少差错，可以容错的系统<BR>56<BR>3. 民航安全观<BR>3.4 管理是有效的<BR>safety is no accident!!<BR>57<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5.民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>58<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 管理<BR>• 社会组织中，为了实现预期目标，以人为中心的<BR>协调活动<BR>• 目的：实现期待的目标<BR>• 内容：计划，组织，领导，控制，创新<BR>• 安全管理<BR>• 为实现安全目标的管理活动<BR>59<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 民航安全的本质<BR>• 民航安全本质上是一种约束，是运行（生产）必<BR>须满足的前提。constraint， boundary<BR>• 约束的表现<BR>• 硬性（hard）约束，如法律，法规，标准，<BR>程序；<BR>• 目标约束，安全绩效约束<BR>60<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 民航安全管理<BR>• 是将安全作为一个实现目标的一个约束始<BR>终贯穿于工作或项目或组织（企业、事业<BR>单位或其他组织）的计划、设计、建立<BR>（制造）、发展和运行的各个阶段。<BR>61<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 民航安全管理的内容<BR>• 按照管理学原理，确保硬约束得到实<BR>施和贯彻（规章符合性）；同时将安<BR>全目标作为运行管理的内容之一，开<BR>展管理活动(安全风险管理等），实<BR>现安全目标。<BR>62<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 民航安全管理特征和难点<BR>• 主体<BR>• 客体<BR>• 主受益体<BR>63<BR>1.2 民航安全管理<BR>• 民航安全管理层次性<BR>• 国家<BR>• 行业<BR>• 企业<BR>• 班组<BR>64<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6.民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>安全管理基础<BR>1.1 民航安全管理<BR>民航是一个复杂的巨系统：<BR>民航安全管理的组成：<BR>运行中的安全管理<BR>安全监控体系<BR>安全管理基础<BR>1.1 民航安全管理<BR>运行中的安全管理<BR>安全是运行的约束条件（优化理论，线性规划）<BR>安全贯串在工作、任务、项目的的全过程，全寿命<BR>将安全管理的基本因素应用到日常工作<BR>安全管理基础<BR>1.1 民航安全管理主要内容<BR>日常运行安全管理<BR>安全监控体系<BR>保证安全是体系的工作目标<BR>是平行于运行系统的，相对独立的体系<BR>重要工作内容：辨识隐患和征兆（收集信息）<BR>风险分析与管理（分析信息）<BR>制定措施，行动（共享信息）<BR>跟踪与评估（反馈信息）<BR>安全管理基础<BR>1.2 安全指导方针<BR>安全第一，预防为主，综合治理<BR>安全第一：地位，安全的重要性，安全的优先性。<BR>预防为主：方法论<BR>综合治理：工作方向，指南<BR>安全管理基础<BR>1.2 安全指导方针<BR>安全第一，预防为主，综合治理<BR>预防为主：事故的因果性、随机性、潜伏性、可<BR>预防性；<BR>事故的原因；<BR>事故预防对策。<BR>综合治理：途径<BR>安全管理基础<BR>1.3 安全管理体制<BR>1993年以前：国家监察，行政管理，群众监督<BR>1993年：企业负责，行业管理，国家监察，群众监<BR>督<BR>1994年：企业负责，行业管理，国家监察，群众监<BR>督，劳动者遵章守纪<BR>安全管理基础<BR>1.4 安全生产责任制<BR>明确谁来实施“安全对策”<BR>企业各级领导的责任<BR>业务部门的职责<BR>一线员工的安全生产职责<BR>安全管理基础<BR>1.5 企业安全管理工作<BR>事故预防工作模型<BR>企业安全管理的具体工作<BR>安全管理基础<BR>1.5 企业安全管理工作<BR>事故预防工作模型－－5阶段模型<BR>1. 建立健全安全工作组织<BR>2. 收集第一手资料，找出存在问题<BR>3. 分析事故、事件产生的过程和原因<BR>4. 选择改进措施<BR>5. 措施的实施<BR>74<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7.安全管理面临的挑战<BR>8. 民航安全管理体系SMS<BR>75<BR>1.1民航安全管理面临的挑战<BR>世界范围内离港次数、事故、事故率趋势图<BR>50<BR>45<BR>40<BR>35<BR>30<BR>25<BR>20<BR>15<BR>10<BR>5<BR>0<BR>1965 1975 1985 1995 2005 2015<BR>解体事故率（每百万次起飞）<BR>年度解体事故次数<BR>单位：百万次起飞<BR>23,100<BR>12,343<BR>1996 2015<BR>运营中的飞机<BR>（1） 航空运输量迅速增长<BR>76<BR>1.1民航安全管理面临的挑战<BR>随着航空运输量的大幅增长，若事故率保<BR>持现有水平不变，事故总量将不断增加。<BR>如何应对这一挑战？<BR>现有安全管理模式新型安全管理模式<BR>77<BR>1.1民航安全管理面临的挑战<BR>民航： 技术高新<BR>法规完善<BR>但是为什么还在发生事故？？<BR>（2） 对事故的深入了解<BR>78<BR>民航安全思想的发展：<BR>• 机械因素<BR>• 人为因素<BR>SHEL 模型， Reason模型<BR>• 个体因素<BR>• 组织因素<BR>显性失效<BR>隐性失效<BR>79<BR>Reason 模型（1990）<BR>触发<BR>显性失效<BR>隐性失效<BR>系统<BR>80<BR>Reason 模型（1990）<BR>触发<BR>显性失效<BR>隐性失效<BR>81<BR>管理上的决策<BR>组织过程<BR>差错状态<BR>违规状态<BR>差错<BR>违规<BR>组织任务& 环境人防护<BR>事<BR>故<BR>82<BR>管理上的决策<BR>组织过程<BR>差错状态<BR>违规状态<BR>差错<BR>违规<BR>ACCIDENT<BR>反馈<BR>事<BR>故<BR>组织任务& 环境人防护<BR>83<BR>管理上的决策<BR>组织过程<BR>组织<BR>任务&<BR>环境<BR>差错状态<BR>违规状态<BR>差错<BR>违规<BR>人防护<BR>事<BR>故<BR>84<BR>民航安全思想的发展：<BR>• 机械因素<BR>• 人为因素<BR>SHEL 模型， Reason模型<BR>• 个体因素<BR>• 组织因素<BR>显性失效<BR>隐性失效<BR>85<BR>1.1民航安全管理面临的挑战<BR>基于规章符合性的安全管理<BR>基于安全绩效的数据驱动的安全管<BR>理<BR>（3） 基于规章符合性的安全管理的困境<BR>86<BR>（4）企业发展要求<BR>生产<BR>安全<BR>资源资源<BR>管理<BR>不安全事件频发<BR>事故<BR>87<BR>（4）企业发展要求<BR>生产<BR>安全<BR>资源资源<BR>管理<BR>安全投入不成比例<BR>企业效益下降，破产<BR>88<BR>（4）企业发展要求<BR>安全生产<BR>资源资源<BR>管理<BR>风险管理平衡安全与生产之间的和谐关系<BR>89<BR>（4）企业发展要求<BR>安全域<BR>破产<BR>灾难事故<BR>Production<BR>Protection<BR>90<BR>目录<BR>1. 民航安全及其度量<BR>2. 民航安全发展及现状<BR>3. 民航安全内容及其特征<BR>4. 民航安全观<BR>5. 民航安全管理基本概念<BR>6. 民航安全管理基本内容<BR>7. 安全管理面临的挑战<BR>8.民航安全管理体系SMS<BR>91<BR> 传统角度——预防事故<BR> 着重于原因<BR> 操作人员的不安全行为导致的<BR> 采用处罚责备来确保安全运行<BR> 识别:<BR>发生了什么谁的责任发生时间<BR>为何会发生? 如何发生?<BR>但是不分析:<BR>92<BR>事故调查<BR>Flaps omitted忽略小问题<BR>Checklist failure检查单失误<BR>Unheeded warning忽视警告<BR>Error差错Deviation偏离Amplification加剧Degradation /<BR>Breakdown崩溃<BR>Incident /<BR>Accident事件/事故<BR>事故<BR>93<BR>安全管理- 几乎每次<BR>Flaps omitted<BR>Checklist works<BR>Effective warning<BR>Error Deviation Amplification Normal flight<BR>正常运行<BR>94<BR>安全管理的阶段和等级<BR>防御型<BR>效果很好<BR>运行数据分析<BR>效果好<BR>主动型<BR>调查<BR>审计<BR>效果一般<BR>被动型<BR>安全报告<BR>无效<BR>事故/事故征候<BR>报告<BR>Desirable management<BR>levels<BR>High<BR>Middle<BR>Low<BR>安全管理等级<BR>95<BR>被动型（Reactive)安全管理<BR>• 事故和严重事故征候调查<BR>• 等到事故或严重事故征候发生后开始着手<BR>• 技术上存在失误<BR>• 不常见事件<BR>• 事后安全管理主要依赖调查结果，不限于触发原因，包括直接诱<BR>导原因和发现。<BR>96<BR>主动型（Proactive）的安全管理<BR>• 强制和志愿报告系统，安全审计和调查<BR>• 系统失误可以通过如下降至最小<BR>• 在问题出现之前识别安全风险<BR>• 采取必要的措施降低安全风险<BR>97<BR>防御型（Predictive）的安全管理<BR>• 保密的报告系统，正常的运行监督<BR>• 机理是: 通过寻找问题而不是等待问题出现，<BR>可以最佳地完善完全管理。<BR>• 从广泛的可能出现安全风险的地方中寻找并收<BR>集信息，<BR>98<BR>战略——干预和工具层<BR>防御型<BR>效果很好<BR>运行数据分析<BR>效果好<BR>主动型<BR>调查<BR>审计<BR>效果一般<BR>被动型<BR>安全报告<BR>无效<BR>事故/事故征候<BR>报告<BR>Desirable management<BR>levels<BR>High<BR>Middle<BR>Low<BR>安全管理等级<BR>99<BR>1.2民航安全管理<BR>•安全管理体系：安全管理体系(SMS) 是<BR>有组织的管理安全的方法，包括必要的组<BR>织结构、责任制落实措施、政策和程序<BR>（ ICAO DOC 9859)<BR>•基于安全绩效的，以数据驱动的管理安全<BR>的方法论。<BR>100<BR>安全管理体系<BR>现有的安全管理<BR>以法规管理为前提<BR>以安全文化建设为基础<BR>从系统安全为架构<BR>风险管理为手段<BR>1.2民航安全管理<BR>101<BR>SMS部分建立在QMS原则和基础上<BR>SMS与QMS相同点：<BR>计划，过程，监督，闭环，规范化，文件<BR>SMS与QMS不同点：<BR>地位不同，SMS局方强制实施，落实在法规中，<BR>QMS自愿<BR>关注点不同， SMS安全， QMS产品和服务质量<BR>手段工具不尽相同，风险管理<BR>SMS与QMS<BR>102<BR>安全管理体系建设的考虑：<BR>SMS不仅仅书架上文件，落实到生产实<BR>践中，避免2层皮。因此：<BR>规范、统一－－ 指南，指导材料等；<BR>要落实生根－－融入到手册；SOP<BR>高效简洁－－开发使用先进技术,计算机<BR>软件进行收集、处理、分析数据，提供决策<BR>支持<BR>103<BR>体系整合<BR>• 民航存在将以下各种不同的管理系统进<BR>行整合的趋势：（目前实施比较困难）<BR>• 质量管理体系（QMS）<BR>• 环境管理体系（EMS）<BR>• 职业健康和安全管理体系（OHSMS）<BR>• 安全管理体系（SMS）<BR>• 保安管理体系（SEMS）<BR>104<BR>体系整合的好处<BR>• 减少重复交叉，从而降低成本<BR>• 降低风险，提高收益<BR>• 平衡存在潜在冲突的各个目标<BR>• 消除潜在冲突的责任和关系 <P>看看，啥东东。楼主谢谢</P> 一般运行和飞行规则 太感谢了！学习了 十分感谢，正在寻找相关资料呢