中国航空公司争相入盟 民航业重组或将来临
2010-06-11 《中国贸易报》 记者张伟勋如果不出变数，6月22日，天合联盟（SkyTeam）在纽约进行10周年庆典时，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）将与天合联盟正式签署具有法律效力的入盟协议书。按照惯例，东航与天合联盟及其成员公司间的整合将在16个月内完成。
至此，国际三大航空联盟中的星空联盟（Star Alliance）、天合联盟都在国内找到了合作伙伴。
而就在6月8日，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）内部人士表示，海航希望近期启动加入国际航空联盟的谈判。
“拉帮结伙”争相入盟 国际上有三大航空联盟：星空联盟、天合联盟和寰宇一家（oneworld Alliance）。全球主要的大型航空公司，都加入了航空联盟，联盟成员之间可以利用各公司之间的网络进行旅客的衔接和中转，甚至共享休息室、积分等。联盟成员之间还可以在共飞航线上减少竞争、共享利润，在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格，从而降低运营成本。
国际三大航空联盟很早就开始了对中国市场的拓展，但直到近几年才有所收获。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）于2007年11月加入了天合联盟，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和东航子公司上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）于2007年12月加入了星空联盟，而寰宇一家至今没有在中国大陆地区有所收获。此前，寰宇一家曾经力邀东航加入，但最终没有成功。
“任何一个航空公司都不可能飞遍全球，中国的航空公司如果要更大范围参与国际竞争，就必须借助国际航空联盟这一平台。”海航董事会一位高层对记者表示，通过国际航空联盟枢纽机场的便捷中转，将为中国旅客前往全球大多数城市提供更多便利。而对于国际航空联盟来说，一旦拥有了中国主要的航空公司，就意味着其成员公司将网络覆盖到了中国。
据航空界业内人士介绍，长期以来，由于航权的限制，外国航空公司进入国内难度相当大。为了争抢中国市场，外国航空公司大多采用“代码共享”的“曲线”方式与国内航空公司合作，这样不但可以绕过航权的壁垒，还可以在不投入成本的情况下完善航线网络。但是随着中国航空市场的崛起，特别是中国已成为全球第二大航空市场，过去的合作方式已不能满足外国航空公司的胃口，他们迫切要求与国内航空公司进行深层次合作。因此，游说国内航空公司加入国际航空联盟就成为当下最好的选择。
业内人士告诉记者，现任东航董事长刘绍勇在担任南航董事长期间，曾促成南航加入天合联盟。未经证实的说法是，此次东航加入天合联盟，有南航的极力推荐。
至于海航，业内普遍认为，海航或许加入寰宇一家。但海航和寰宇一家均否认进行过具体洽谈。
竞争或会加剧 随着东航加入天合联盟，国际航空业布局中国民航市场的意图越来越明显，而国内民航业做大国际市场、相互渗透、相互竞争的态势也越来越清晰。号称全球第二大航空市场的中国，仍旧延续国航、南航与东航“三足鼎立”的竞争态势。
“我们拒绝了并购，选择了入盟。”这曾经是美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）的宣言。
而在中国民航干部管理学院副教授邹建军看来，航空公司加入联盟的战略目标很明确，或是完善市场布局、或是获取规模效应、或是获取政策资源、或是绕过双边航空运输协定的壁垒以及获得航权资源等。
中国三大航空公司中，最具国际航线优势的国航加入了星空联盟，而东航和南航都选择了天合联盟。业内猜测，已经加入星空联盟并与国航有深度合作的上航有可能退出星空联盟，转投天合联盟。天合联盟在中国市场占有上海和广州两大枢纽据点，北京市场目前还被星空联盟所雄踞。
尽管此前星空联盟、天合联盟和寰宇一家都向东航抛出“橄榄枝”，但东航却义无反顾地加入了天合联盟。
申银万国的分析认为，一旦东航正式加入天合联盟，东航将通过代码共享等方式，获得更大的航空网络和潜在客户，这也将助其在上海世博会期间争取更多的国际、国内航空市场。而天合联盟航线网络通达全球905个目的地，连接169个国家和地区，将使东航拓展国际网络更有针对性。
东航的这一举动，势必与其老对手国航产生竞争。作为国内最大的航空公司，国航先后并购了东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），又在上海设立了分公司和合资货运公司，每一步动作都让竞争对手感到压力。
而在天合联盟内部，东航和南航也面临竞争。国际旅客到达中国后，会面临中国国内两个承运人的选择，东航和南航无可避免也会有竞争产生。但也有分析认为，东航和南航在中国国内市场的定位会不太一样，东航将主要面向那些以上海为终点和中转的旅客，而南航则可能会面向以广州为中转的旅客。此外，根据业内惯例，竞争对手一般不会加入同一个联盟。这也为未来东航和南航是竞争还是合作留下了诸多猜想。
“现在三大航空公司互相渗透的态势很明显，国航插入了华南，这曾经是南航的大本营；东航准备筹建成都基地，而西南市场一向是国航的腹地。”一位业内人士说。
民航业二次重组有可能到来 2008年，一场来势迅猛并持续蔓延的国际金融危机，导致世界经济增长明显减速，素有“经济发展晴雨表”之称的民航业首当其冲。国内民航市场出现了近20多年来少有的负增长，民航业也出现了30年来的最大亏损。
2008年，国航、东航、南航三大航空公司集体亏损，成为国内航空业最为惨痛的一年。
根据三大航空公司公布的2008年财报，南航和国航分别亏损48亿元和93亿元，东航亏损达到创纪录的139亿元，三大航空公司合计亏损超过280亿元。据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）预计，按2008年全球航空业亏损85亿美元计算，仅中国三大航空公司的亏损就接近了一半。
2009年，中国航空业仍然损失严重。根据国际航协的统计，2009年，中国航空业亏损27亿美元。
于是，国内各大航空公司纷纷采取了一系列包括“输血”、“止血”、“断臂”、“造血”等行动在内的“救命”措施，以减亏增效。
同时，随着中国经济刺激政策产生效果及世界经济复苏，中国航空业复苏态势明显。国际航协驻华办事处有关官员日前乐观地对记者表示，中国2010年GDP增长有望达到9.9%。因此，中国航空公司预期盈利将达22亿美元，为全球各地区之首。这比2010年3月份该机构预计的盈利9亿美元增长了2倍多。
国家发改委综合运输研究所的一位研究人士认为，目前中国几大航空公司经营模式都差不多，立足国内，与国际大公司联盟。一旦世界经济或中国经济转好，需求上来的话，中国的航空公司扭亏为盈应该不难。但在目前的环境下，航空公司以及整个航空业应该加强自律，理性竞争，不要互相杀价。
邹建军则认为，2010年的国内航空业，复苏已不容置疑。但是，延续2009年的发展环境，2010年的航空业，仍然会在市场结构、竞争结构、商业模式、增长方式、竞争格局等方面存在变革的可能性。
正是国内航空业存在变革的可能性，业内普遍猜测，继2000年第一次重组后，中国民航业的二次重组有可能到来。
链接 目前，世界上最大的三大航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家，占全球民航市场70%的份额。
1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创立全球第一家航空联盟——星空联盟，目前有19家正式成员，市场份额占全球27.8%。
寰宇一家成立于1998年，由英航、美洲航空、加拿大国航、香港国泰和澳大利亚快达五大航空公司发起，总部在加拿大温哥华，现有成员11家，拥有130多个国家的600多个航点。
2000年，美国达美航空公司、法航、大韩航空公司、墨西哥航空公司共同组建了天合联盟。现有12家成员。
这三大航空联盟目前在市场上各有优势，星空联盟主要占据着亚、欧和南美市场，天合联盟主要在北美地区“称霸”，而寰宇联盟则在大西洋地区拥有相当优势。
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