灰色包机审批链条下民航市场的“权利黑洞”
2010-06-12 《中国经营报》 柴莹辉继首都机场集团原总经理、董事长李培英被判处死刑之后，首都机场董事长这一位置再起波澜——近日，首都机场前董事长张志忠被刑拘。业内称，他的落马与原中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北局”）局长黄登科有关，2009年底黄已经被双规。
记者经过调查获悉，两位民航系统高管的落马都与包机业务有关，一条民航业包机的灰色交易链条正在逐步浮出水面。而知情人士称，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）正在试图堵住这个产业链条的“权利黑洞”。
包机背后的利益链 5月21日，张志忠从家里被带走，并刑事拘留。
60岁的张志忠头顶有一个显著的光环——首都机场前董事长。此前，曾经坐过这一位置的李培英因为贪污罪、受贿罪，于2009年8月7日被执行死刑。
“作风不张扬，感觉很扎实。”一位来自首都机场集团的内部人士如此评价张志忠。在他眼中，这位行事稳健的前董事长很难与“刑拘”扯上关系。
公开资料显示，现年60岁的张志忠毕业于解放军（洛阳）外国语学院。1987年起，张志忠先后出任民航局国际司副司长、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）副总裁、民航局运输司司长和民航局规划财务司司长，2007年1月起出任首都机场集团公司总经理。
记者获悉，这一连串头衔中，为张志忠带来“罪与罚”的是民航局的任职经历，其中主要是为包机公司大开绿灯。
“包机与正常航班一样，想经营某条航线，唯一的途径就是报批。”来自中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的高管称，一般包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。“先拿到航线经营权，再申请航班时刻。”
就是这一系列的审批，铸造了一个巨大的“权利黑洞”。
“报不报在你，批不批在我”——这曾经是民航局审批航线的一个写照。一位民航业人士向记者讲述了他在上世纪90年代初期的亲身经历。“当年，我所在的航空公司向某地区管理局申请一条航线，报告递上去了，迟迟没有动静，每次询问都说再研究研究。”在同行的指点下，该人士“聪明”地拿了一个箱子去地区管理局。“里面有洋酒、表，都是那个年代比较稀罕的东西。结果这条航线很快就审批下来了。”
这只不过是曾经民航市场“黑洞”的一个缩影，在具备巨大利益诱惑的航线上，类似的“公关”将会被成倍放大。
角逐资源的生态群 现在包机的经营业态已经在逐渐衰落。在东航董秘罗祝平看来，包机是特殊时期的历史产物。“现在航空市场逐步成熟，航空公司的航线都开得很充分了，包机的生意越来越难做。”罗称，目前各大航空公司都在缩减包机。
那么，曾经存在于民航系统的“权利黑洞”还依然存在吗？
2009年底，黄登科被双规，同时，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章也被带走调查。二者在业内密切的关系，让人很容易将案件产生联想——黄登科对庞汉章的包机审批一“大开绿灯”，其中或有权钱交易。
这样的案例或许过于极端，但航空公司在审批航线中所做的“公关”却比比皆是。
“简单来说，航空公司要想挣钱就必须开航线。但那些热点航线、热点时刻都是稀缺资源，为了抢夺市场，我们就必须公关。”一位要求匿名的航空公司人士向记者直言。
目前，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。京沪穗三地的机场无疑是各家争夺的高地，但拥挤的航班时刻早已是黄金资源。
数据显示，截至2009年12月，首都机场当年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场；而上海机场集团（包括浦东、虹桥机场）在2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达到12%。“首都机场高峰时每小时最高容量是83架次，现在的航班时刻早已经比黄金还金贵。”来自首都机场集团的上述人士称。
但对航空公司而言，对热门机场却是趋之若鹜。“目前航空业依然在一个跑马圈地的阶段，各大航空公司通过抢占市场等手段，意图在未来占有先机。”某机构分析师对记者解释，航班时刻就是航空公司获得“先机”的一个重要方法。
“我们的通常做法是派一个团队去北京公关，通过朋友介绍相关人士，一起吃饭喝酒。”上述人士告诉记者，人脉在这种关系中起到了关键作用。
即使是顶着国企帽子的国有航空公司，也会在航线审批等方面“入乡随俗”。“可以说，各大航空集团都有所谓的‘航班协调费’，一年至少上百万元。”一位来自国有航空集团的人士告诉记者。但对这一点，国有航空公司的相关人士都拒绝回应。
努力堵住黑洞 此前，民航局局长李家祥在宣布民航华北局干部任免决定的内部会议上要求，新班子要切实抓好安全监管工作，加强领导班子建设，加强反腐倡廉建设。
“审计署这两年在民航彻查得很严格，连我们单位都盯着。”来自中国民航干部管理学院的人士透露。
对于目前体制存在的黑洞，民航局也开始思索对策。
“其实民航局一直在努力做到公开化、透明化。”一位接近民航局的人士称，比如此前航班时刻的审批大权一直在民航局手中，后来又逐渐引入了空管部门和机场进行三方协调。
他口中的三方协调，是指2007年颁布的《民航航班时刻管理暂行办法》。《暂行办法》对民航总局、民航总局空管局、地区管理局以及协调机场航班时刻协调委员会的职责和分工进行了详细阐述，通过航班时刻协调委员会这一利益协调平台，把航空公司、机场、地区空管局的代表吸纳到决策和监督机构中来。
而一个最新的信号，是民航局副局长夏兴华在民航系统内部会议上提出，今后航班冬春再换季的时候将不再大规模调整时刻，只做微调。
“我甚至认为可以把每年两次的协调会改为每年一次。这样可以稳定航班时刻，让航空公司减少运作空间，集中精力做好手里的航线，也有利于行业的健康发展。”来自一家民营航空公司的高管对此表示欢迎。
此外，关于民航局建立电子平台、航空公司在网上申请航班时刻的倡议，也一直都在推进当中。
“我们正在建系统，这是一个挺庞大的工程。”民航局发言人钟宁向记者确认。
“通过对流程和体制的调整，张志忠们的生存空间肯定会越来越小。”上述人士称，横亘多年的民航黑洞最终有望被堵住。
民航近年腐败案 2009年，首都机场集团公司原总经理、董事长李培英案犯受贿罪和贪污罪，其中受贿2661万余元，贪污8250万元，执行死刑；
2009年11月23日，民航局党组宣布调整民航华北局领导班子，免去黄登科的局长、党委书记职务，随后黄登科被双规；
2009年底，首都机场常务副总经理黄刚提出辞职，有消息称其被双规；
2010年1月29日，中央纪委、监察部发布消息称，民航局原党组成员、副局长宇仁录利用职务上的便利为他人谋取利益，收受巨额贿赂。
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