民营航空再失一城 航空阵营格局存强弱悬殊
2010-06-18 《中国经营报》-中国经营网 柴莹辉、徐春梅http://www.plane.cc/uploads/allimg/100620/151I61006-0.jpg
图：成立仅仅4年的东北航空就宣告易主，民营航空生存艰难。
飘摇东北航 时隔4年，东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”）已经物是人非。成立于2006年的东北航空公司，是不折不扣的民营航空，最大股东沈阳中瑞投资有限公司持有34%股权，四川航空集团占有33.55%，剩下股份则由省、市国资委持有。
但“政府＋民营”的组合往往无果而终。“航空业是一个特殊行业，股东成份过多，不利于公司战略的制定和执行。”知情人士称。
更重要的是，随之而来的金融危机让东北航空感受到阵阵凉意。“东北地区主要以地区的支线航线为主，本身客源就比较少；再加上国际航线遇冷后，国航、南航等大型航空集团纷纷把运力调回国内，直接冲击到支线航空的发展。”
无奈的东北航空选择了卖盘，它先找到了广西省政府，又与民营航空奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）接触过，但最终与河北省政府接洽成功。这其中，东北航空的第二大股东——四川航空集团起到了重要作用。
“川航集团先增资，收购了东北航空的股份，然后转而卖给河北省政府。”来自四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）股份的一名人士对记者形容了川航的运作路径。
据悉，四川航空集团公司投入4亿元资金，成功控股东北航空97%股权。股权变动后，原东北航空股东沈阳中瑞投资有限公司持有另外的3%股权。东北航空的注册资本增为4.6亿元。
上述知情人士则告诉记者，最终挂牌的河北航空82%股份属于河北省政府旗下的国有企业河北冀中能源集团，川航则持有剩余股份。
艰难民营路 川航董事长蓝新国一向号称“川航坚决不做大”，但是如今，川航已经将触角伸向了华北地区。
“川航一直在思考自己的战略定位，如果始终在西南地区徘徊，肯定不符合未来的市场发展。”上述川航人士称。一向偏安一隅的四川航空近年来先是收购了民营航空鹰联，将其更名为成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）；而后又高调宣布成立了四川航空云南分公司，正式逐鹿云南市场。
“目前国家提出了京津冀一体化，河北机场的定位是北京首都国际机场的分流机场和备份机场，这个市场的潜力很大。”奥凯航空总裁刘捷音很看好河北航空的前景。
事实上，对于任何一个航空公司而言，拓展市场最快捷的路径就是并购。通过联合当地政府，航空公司可以用最少的资金切入当地航空市场。
而纵观目前航空业的成员，并购的最佳对象往往是民营航空。
“民营航空缺钱、缺人、更缺资源。”某位来自民营航空的高管对记者坦言，2009年民营航空纷纷折戟，大多是出现了资金链的问题。“银行不给贷款、战略投资人能力有限，一旦市场遇冷，民营航空总是率先进入‘冰河世纪’。”
事实上，民营航空在我国诞生仅6年时间，这一路走得异常艰辛。
“这个行业一个普遍现象就是，航空公司普遍拖欠上下游的费用，如加油时拖欠中航油、销售时拖欠中航信等，但是情况不好的时候，民营航空往往首先被制裁。”令业界人士记忆犹新的是，2007年由于拖欠费用，中航油河北分公司拒绝为鹰联航班加油，导致了几百名旅客被滞留机场，给鹰联航空带来极大的危机。
悬殊三阵营 “民营航空还能存在多久？”
民营航空再失一城的消息，再次引发了行业内的探讨。
目前，业务经营得不错的民营航空只有春秋航空和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）。业内人士认为，二者均在上海设立总部，与这个庞大市场的孕育不无关联。而刚刚被大田集团收购的奥凯航空，先后被飞机租赁公司收回了飞机，目前只有3架飞机勉强维持着运营。
中国的航空市场通常被划分为“三段论”，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）三大国有航空集团是中坚力量，特点是规模大、网络全，基本覆盖了全国的干线网络；海航、川航则是地方航空阵营的代表；生态链的最底层就是春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、奥凯航空等民营公司。
“这三大阵营的格局已经发生了巨变。”上述业内人士向记者举证，仅仅在2009年中，第二阵营的深航就被国航收购、上航被东航吞并。与此同时，民营航空不可避免地走入衰落，先后卖盘求生。
“民企缺钱，但政府可以不断向国企增资，最终我们的股份会越来越缩水，并失去话语权。”上述民营航空高管不无抱怨。
类似的危机感同样存在于地方航空身上。“上有财大气粗的国有航空、下有廉价运营的民营航空，地方航空公司可谓夹在中间，日子并不好过。”上述川航人士向记者承认，现在“三大阵营”的强弱越来越悬殊。
不过在邹建军看来，航空市场混战的时代已经告一段落。“下一步最大的可能性就是整合。”除了此前坊间盛传的三大航“二次重组”，有地方航空参与的并购案同样成为业内最大的悬念。
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