高远：对解决航班时刻和流量控制问题的建言
2010-07-07 《中国民航报》 高远本文所述及的航班时刻和流量控制问题，前者已是制约航空公司发展最大的一个问题，后者则是民航乘客意见最多的一个问题。对于建设民航强国，两者都是急需尽早解决又必受长期关注的重大问题。
根据我国民航管理规则，航空公司开辟航线和增加航班，需取得政府机关的经营许可和空管部门所核准的航班时刻。随着市场化改革的推进，航线航班经营许可管理已经比较宽松，但取得航班时刻非常困难，其原因主要是空域资源问题。如北京首都机场加空军支持开放的南苑机场共有4条跑道，上海浦东、虹桥两个机场则有5条跑道，两城市航站楼分别为132万和125万平方米，地面设施综合能力足以完成8000万到1亿人次的旅客吞吐量。而去年两城市只有五六千万人次的吞吐量，就受时刻限制，难以增加航班了。华东、中南沿海多数机场因受航路拥挤的制约，导致“一刻难求”。航空公司经常发出感叹：时刻，时刻，最紧缺的是时刻，最宝贵的是时刻。时刻困扰着，时刻争取着，时刻惦记着。
造成民航航班延误有多种原因，主要集中在三个方面：一是航空公司原因，二是流量控制和非民航活动原因，三是天气原因。近年来，由于飞机和地面导航设施的改善，天气原因所占比重明显降低，航空公司原因也有所下降，而流量控制原因日益凸显。据统计，1995年，在全民航航班延误总量中，流量控制原因占21.4%。由于多方采取措施， 2002年这一比重下降到5.1%。而去年这一比重又占到22.5%。再加上非民航飞行活动造成的延误，比重达29.9%。北京首都机场这两项相加为37.1%。可如今的航班量已是14年前的6倍，飞机常常在停机坪和滑行道上排队，旅客得到的信息多是空中管制和流量控制。难怪过春节时有人发出“祝福不延误，拜年不流控”的短信。
航班时刻和流量控制问题，是具有共同背景和原因的两个问题，其核心是空域资源利用问题。根据我国的管理体制，这当然需要民航继续采取措施，但更重要的是取得国家和军队的大力支持。分析这个问题，可以追溯到上世纪第二次世界大战以后，许多国家都经历了空域管理由军队到政府职能、空域使用由军事优先到民航为主的转变。我国在确立以经济建设为中心的战略方针后，也加快了这个转变。我国民航持续快速发展，与军方的大力支持和帮助是分不开的。
尤其近年来有一批机场提供民航扩建和军民合用，不仅服务地方发展，还节约了国家资源。上段所讲前期航班延误中流量控制原因的降低，就是在军方支持下，从1996年开始，陆续把29条航路移交民航管理，以及两次增加航路高度层、缩小垂直间隔，并缩短飞行纵向间隔，才得以顺利实现的。随着民航运输的快速发展，目前的状况又出现了不协调、不适应的问题，亟须深化空管体制改革，调整优化航路和终端区配置，提高空域利用和空管运行效率。
航班正常在民航生产运行中是仅次于保证安全的重要问题，在提高服务质量中是最为重要的问题之一。航空公司在争取改善外部环境的同时，也要眼睛向内。从目前的统计数据来看，通过自身的努力减少航班延误，还有不少工作空间，要增强品牌经营意识，更加重视航班正常工作；要推行精细化管理，提高航班编排的科学性；改进生产组织和运行控制，留有必要的备份运力，提高应对天气变化和其他不可控因素的能力。航班正常是个系统工程，航空企业、空管部门和机场都应摆在重要位置，投入更大的力量，应该巩固为保障奥运会、世博会进行集中整治所取得的成效，总结经验，加强治本，建立长效机制。按目前公布的民航航班正常率统计，与国外比较并不算低，但旅客的感受较差，其中的重要原因之一，是长时间延误偏多，平均延误时间居高。因此，不仅要减少延误次数，还要降低延误时间，着重治理长时间延误。
解决航班时刻和流量控制问题，增加民航可用空域，提高航班正常率，对于保证民航的可持续发展，对于构建和谐社会，对于降低企业成本，对于落实节能减排，都具有十分重要的意义。“天行健，君子当自强不息”，只要我们按照科学发展观的要求，更好地认识和把握客观规律，做出坚持不懈的努力，取得各方的更大支持，任何难题都会破解，建设民航强国的目标一定会实现。
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