“航空联盟化”等于国际化？ 入盟也有风险
2010-07-22 《解放日报》 记者王志彦、李蕾，实习生孙佳亮日前，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与天合货运联盟在上海签订入盟意向书，宣布将在今年11月前正式入盟。国内航空公司迈入国际联盟的步伐再次加快。其实，关于 “中国航空业正在向国际化逐渐迈步”的讨论从来就没有停息过。但是，联盟化就等于国际化么？我们的航空业在管理和服务水平上，和国际先进水平还有多大差距？这恐怕是联盟热过后需要冷静思考的话题。
“联盟化”步伐加快 一时间， “联盟化”成为中国航空业关注度颇高的热门词汇。
所谓航空联盟，就是通过各大航空公司之间的合作，利用联盟中其他成员在世界各地的网络来拓展自己的航线，从而扩大客户群。
2006年6月，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）在北京宣布加入“星空联盟”，成为国内第一家加入国际航空联盟的企业。而今年以来，中国航空公司加入国际联盟的步伐又一次加快。
今年4月16日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与天合联盟在上海签订入盟意向书，入盟脚步全面提速。在过去的一年里，星空联盟、天合联盟和寰宇一家这三大航空联盟竞相向东航伸出了橄榄枝。据东航一位工作人员介绍，东航的规模、实力、发展前景和所处地理位置对三大联盟都颇具吸引力。
而在上月9日，南方航空又与天合货运联盟签订了入盟意向书。据悉，此前中国还没有航空公司加入过国际货运联盟，南航的加入也标志着国内航空公司的货运国际化进程迈上了新台阶。记者了解到，天合货运联盟是世界上处于领先地位的航空货运联盟，从2000年成立至今，已经拥有7家货运成员航空公司，成员包括墨西哥国际航空、法国航空公司、荷兰皇家航空集团、达美航空、大韩航空、意大利航空和捷克航空，每日航班量达10000班，飞往130多个国家。
业内人士认为，从某种意义上来说，中国航空公司纷纷加入国际联盟，意味着中国航空业步入国际化的脚步加快。同时，也从另一个侧面说明，从世界范围来看，目前航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。为什么这么说？专家解释，受中国法律法规的限制，单一一家航空公司不能建立一个覆盖全球每一个角落的网络，但是通过与其他航空公司建立联盟，它就能够大大地扩大飞行网络的覆盖范围，提高运作效率。
“融入大海”的动力 一滴水怎样才能永不干涸？答案是，将它融入大海。
事实上，中国航空公司加入国际航空联盟也是基于这样的考虑，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。
加入国际联盟，显而易见的好处就是国际航线网络能因此得到改善。据了解，我国航空公司开辟的国际航线数量有限，数据显示： 2006年中国民航的总的定期航线为1336条，其中仅有268条为国际航线。国际航班通航城市少、频率低，航线网络不完善，使得我国航空公司在国际航空运输竞争中处于明显的劣势。开辟国际航线具有很大难度，一方面开发国际市场需要较长的时间和巨额的资金，而且存在很大的风险；另一方面双边政府对航权和外航参股比例等都有明确限制。加入国际航空联盟，我国航空公司可以通过与联盟成员开展战略合作的方式，增强航线网络的通达性，完善国际航线网络，以便为旅客提供高质量无缝隙服务。
降低运营成本也是航空公司入盟的动力之一。航空运输业存在着规模经济性，即随着航空公司业务量的增长，它的单位产品的生产成本可以降低，从而获得经济效益。如上所述，通过加入国际航空联盟，国内航空公司可以进一步扩大其航线网络规模，完善不同的航线网络模式，实现航线的互补性，这样可以使总的客公里数增加，单位客公里成本下降。除了航线网络，我国航空公司加入国际航空联盟还可以利用以下的规模经济性来减低运营成本：首先，国内航空公司可以利用联盟强大的联合购买能力降低飞机及航材的购置成本。国际联盟产品和技术的标准化，使得产品供应商和维修企业愿意为其提供较为低廉的价格，我国航空公司可以利用联盟的优势提高市场谈判能力，争取到有利的价格。其次，通过代码共享可以提高大型飞机在国际长距离航线上运营的客座率，降低平均成本，缓解国内航空公司在国际航线上盈利能力差的劣势。再次，联盟的航空公司成员可以分享对方的值机柜台、休息室等地面服务设施，减少固定资产的投入，提高设备的利用率，从而降低运营成本。
近朱者赤，近墨者黑，加入好的航空联盟还能提升航企的管理水平。国际航空联盟拥有很多无形资源，包括技术、品牌和企业文化等，其成员可以通过信息交流来整合并共享这些资源。我国航空公司可以借助联盟的平台学习国外先进的管理方式和经营理念。此外国际航空联盟还为其成员制定了严格统一的运行标准，涉及安全、市场、网络、质量、销售，以及旅客忠诚度、收益管理、机场服务、信息技术等诸多方面。入盟后，我国航空公司必须严格遵守联盟的各项规定，与联盟成员航空公司在软硬件方面趋于一致，这有助于促进我国航空公司全面提升自身的管理水平，打造高品质的航空运输产品。
入盟也有风险 加入航空联盟的优势固然非常明显，但入盟就等于成为一家国际化的航空公司了吗？下这一结论还为时尚早。
其实，国际航空联盟多年来一直看好中国航空市场。目前中国民航运输总周转量位列世界第二，是目前世界上增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场。特别是在2009年全球航空业不景气的大背景下，中国民航一枝独秀，强劲增长，引起了世界的瞩目。近几年，全球三大航空联盟均积极邀请中国航空公司加盟。有专家指出，这展示出全球航空业中国化与中国航空业国际化齐头并进，反映出中国民航正愈来愈成为世界航空舞台上一支举足轻重的力量。在中国民航掀起 “联盟热”的同时，国际民航也正在掀起一股 “中国热”。
在两股热潮的对冲下，入盟同时也是一种风险。航空专家表示，从行业发展的角度看，国内航空公司加入国际联盟，可以利用联盟的国际航线网络将自己的航班伸展到世界各地，弥补自身国际航线网络和航班密度低的不足，然而这同样也是世界航空飞入国内市场的大好机会。通过入盟，国内航空市场已间接开放，未来的竞争绝不会因为盟友的关系而变得温柔。
更为关键的是，国内航空公司的服务质量、营销能力、工作效率不会因为入盟而自动变强。在某种程度上，一个不平等的 “盟友”关系要比不平等的 “对手”关系更可怕，因为弱势的一方往往会被人牵着头皮走，不知不觉中迷失自我。
专家表示，国际联盟的不稳定性可能会波及中国航空。受经济发展的影响，全球联盟在发展过程中始终处于不稳定状态。 2001年，随着瑞航的倒闭，其牵头的优飞联盟就被并入了寰宇一家。此外，由于美国运输部对美利坚航空与英航合作的反托拉斯法豁免附加了苛刻的条件，寰宇一家的成员无法享受到收入联营、联合定价、联合采购、联合销售、共享市场信息等受到豁免的权利，其竞争实力因此大打折扣。这一系列的不确定因素表明，加入国际联盟有可能会增加新的市场风险，国内航空公司必须靠自己去提高 “抗击打能力”。
因此，从长远发展的角度来看，加入国际联盟的确开启了一扇国际化的大门，不过最终能否真正获益，还要看国内航企如何把握机会。就像一句老话说的，师傅领进门，修行靠个人，入盟也是同样的道理。
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