科学规划航路与管制区布局以便增加飞行流量

民航发表于 2010-7-23 15:23:42

2010-07-23 《中国民航报》侯景彪<div> </div><div>　2030年，新一代空管系统将全面建成，实现空中交通管理系统的安全、高效、顺畅，实现空域资源集约高效运行。届时，全国航路航线非直线系数将降为1.05，可降低航班运行成本。在建设民航强国的进程中，科学规划航路与管制区布局相互匹配，对于增加飞行流量非常关键。　　一、现有航路与管制区布局制约着飞行流量的增加　　航路与管制区扇区布局不匹配，是制约飞行流量增长的关键因素。　　航路布局。现在北京往返于华东地区的主要航路是A593、中南地区主要航路是A461。2007年，我国实行了飞行高度层改革，在6000米以上空域实施缩小高度层间隔（RVSM），增加了高度层的数量，对于增加繁忙航路的飞行流量起到了促进作用。但是，随着航空运输量的逐年增长，尽管相应的区域有高度层，但是由于单位时间内飞行流量超过了管制区或扇区的服务能力，管制单位不得不采取流量控制的措施。管制单位必须按照安全标准允许的飞行流量提供管制服务，其结果是使得本来可以使用的高度层不得不闲置。　　管制区布局。现在全国各地的高空、中低空管制区都依照行政区域划分。随着飞行流量的逐步增长，繁忙地区不得不逐步增设新的管制扇区。截至2009年1月，北京、上海、广州等高空管制区内已分别划设了13个、13个、16个管制扇区提供管制服务。而主要航路A593、A461必经的济南、郑州高空管制区内已划设了2个、4个管制扇区提供管制服务。尽管如此，由于相应的管制扇区对应着固定的航路，飞行流量的逐步增长使得管制扇区不能及时地提供服务，使得相当数量的航班不得不因为流量控制而延误。　　航路与管制区扇区布局不匹配制约飞行流量增加。究其原因，主要是由于航路高度层双向配制，管制单位必须依照划定的航路高度层与走向提供服务，也就是说无论往返，航空器必须沿着同一航路飞行，这样就造成这些航空器同时都在同一管制扇区内飞行，使得多余的飞行量仅能依靠流量限制一种方法，而不允许均匀分散到航路以外，更不能分散到其他管制扇区。管制区域内管制扇区有的对应繁忙航路，飞行流量大，超过服务能力，有的对应支线，飞行流量小，满足不了服务能力。管制单位必须依照划定的管制扇区对应的航路高度层与走向提供服务，不允许将繁忙扇区的飞行流量分流到飞行流量少的管制扇区。　　二、科学规划航路与管制区布局，以增加飞行流量　　尽快规划航路与管制区布局，对于增加飞行流量将起到事半功倍的效果。　　划设单向航路。根据现有东、中部航路飞行流量的拥挤状况，将北京、上海、广州三角区域的往返航路优先划设为单向航路，将往返的航路进行平行设置，平行航路之间的距离不少于150千米—300千米，同时经过不同的管制扇区。这样有利于分散飞行流量，在不增加管制员数量的条件下增加飞行流量，同时有利于复杂气象条件下安全绕过雷雨区域。　　随着航空运输的发展，逐步将东北、西北、西南、新疆区域的往返航路划设10余个纵向、横向的单向航路网络，为适应建设民航强国的航空运输需要创造宽松的空域使用环境。　　调整管制区扇区。管制区域内划设的管制扇区与航路分布必须相互匹配。力争做到“六个有利”：有利于分散飞行流量，有利于不增加或适当增加管制员数量的条件下增加飞行流量，有利于复杂气象条件下安全绕过雷雨区域，有利于提高安全效率，有利于提高经济效益和社会效益。　　随着空管技术应用和装备水平的全面跨越式发展，基于性能的导航技术（PBN）、广播式自动相关的监视技术（ADS-B）、通信导航的系统技术（CNS）及空管自动化的处理技术（ATM）等新技术得到广泛应用，将提高我国空中航行的综合技术保障能力，为不断提升空域容量和民航运行安全裕度提供技术保证。（作者单位：中国民用航空华北地区空中交通管理局运行管理中心） </div>

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