解密高铁：火车是怎么“飞”起来的
在短短五六年间，中国高铁技术的领先优势是如何获得的？中国高铁走向海外的命运又会如何？地方政府对高铁的态度从最初的排斥到后来的“跟风”，他们是如何意识到高铁站所带来的隐性价值？http://img2.cache.netease.com/cnews/2010/8/1/201008011017089d43f.jpg
铁道部新闻发言人王勇平接受本报独家专访并解密释疑
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按照铁道部的远景规划，到2012年底，中国将建成“四纵四横”长达1.3万公里的高铁网络. （明镜/图）
■编者按：广州到武汉，3小时；北京到上海，4小时；北京到广州，8小时。
这是中国高铁时代的“和谐号”高速动车组已经或即将创造的纪录。去年12月，世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营。而在接下来的三年中，中国还将投资9000亿元建设新线，届时高铁总里程将达到1.3万公里。
目前中国投入运营的高速铁路已达到6920公里，中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
外媒在评价中国高铁时，都不约而同地将之与19世纪横贯美国的铁路或者是20世纪50－60年代美国洲际高速公路的开通相比较。美国当年的基础设施建设为其贸易的发展提供了极大助力。
但在短短五六年间，中国高铁技术的领先优势是如何获得的？中国高铁走向海外的命运又会如何？地方政府对高铁的态度从最初的排斥到后来的“跟风”，他们是如何意识到高铁站所带来的隐性价值？
本期专题通过对铁道部发言人、南车及韶关地方政府的采访，将为您解开这个谜底。
■“有人说我们剽窃他们的技术，铁道部的总工程师回答得很精彩：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术啊？”
■“这几乎是个悖论。如果很快盈利，人们会说高铁票价是暴利；如果说不能马上盈利，又会说没有考虑好投资回报，造成了亏损，没有必要建高铁。”
南方周末记者 邓瑾 发自北京
已成为中国新名片的“中国高铁”正四处出击。7月13日，这个雄心勃勃的新巨人刚刚获得海外的一单100亿美元的铁路合作协议。
而在国内，中国的铁路投资和建设正热火朝天，预计在未来几年，中国国内铁路系统的投资，在全球铁路建设支出所占的比例，将远超一半。
在高铁正日益缩小中国城市之间、东西部之间的距离、促进中国地区之间的融合和产业转移的时候，关于高铁运营亏损、投资浪费以及人民“被高铁”等各种质疑仍挥之不去。近期，铁道部新闻发言人王勇平接受了本报记者专访，全面回应外界对高铁的各种质疑。
“我们非常理直气壮”
“我们在引进别国先进技术的时候，与其他工业可能有一点不一样的地方：我们不主张国内所有的厂家自行其是地跟人家去签合同，我们只有一个进口方，这个进口方就是铁道部。”
南方周末：中国高铁的发展速度令世人瞩目，不过我发现，国内仍然有一些怀疑的声音，这其中也包括一些负责中国技术创新的官员。他们认为，按照常识，不可能这么快，之前同样实行引进吸收再创新战略的比如汽车和大飞机的经历还记忆犹新。2006年，铁道部才正式实施这一战略，之后在短短几年内就生产并运营着全世界跑得最快的高铁，怎么会这么快？
王勇平：国内有人对我国高铁发展速度质疑其实不奇怪，发展太快了，超出常规，超出人们的想象。不仅仅是他们，就连美国议长佩洛西这样的外国人体验了京津高铁后都感到太震撼了，难以想象。
高铁发展很快的原因，一是党中央国务院的高度重视、正确领导，是铁路部门贯彻落实科学发展观的具体实践；二是各级政府各个部门和全国人民的大力支持，包括国家有关部门、科研院校等；还有一点，就是我们走的这条引进消化吸收再创新的道路，是正确的、科学的、符合中国国情的。
南方周末：汽车、大飞机也走的是同样的路，但结果至少证明，他们走了很大一个弯路。为什么你们就行？
王勇平：我们在引进别国先进技术的时候，与其他工业可能有一点不一样的地方：我们不主张国内所有的厂家自行其是地跟人家去签合同，我们只有一个进口方，这个进口方就是铁道部。无论是日本、法国、加拿大，还是德国，要谈只能跟中国铁道部谈，而不是分别去和机车车辆生产企业谈。与国际巨头相比，我们的任何一家企业都处于谈判的弱势地位，只能听命于人，但形成一个拳头，情况就大不相同了，谈判的主动权就必然易位。
我们谈判的要点，就是按照国家确定的战略方针“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。引进先进技术就是要引进当今世界最先进的技术，包括核心技术；联合设计生产就是不是光买别人的车，不是光买别人的技术，而是竞标者得和中国的一个厂家联合起来设计生产；打造中国品牌就是生产出来的产品是中国品牌，知识产权是中国的，比如说动车组的名字叫“和谐号”。这就使我国研究设计制造人员直接主持参与动车组等高铁技术装备研制、试验，那些拥有高铁原创技术的企业不可能对我们采取技术限制，我们也不会亦步亦趋地跟在他们后面。
经过这一过程后，我们再在原来技术平台上提升，也就是引进消化吸收之后的再创新。这一提升使原来的200至250公里时速一下子就达到了350公里及其以上，这是一个创新的飞跃。有人说我们剽窃他们的技术，铁道部的总工程师回答得很精彩：哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃时速250公里的技术啊？
中国高铁的成功，确实应该好好总结，这条发展的路子对其他行业有什么启发？这样做可以加快发展少走弯路。
南方周末：我也注意到，欧洲的高铁公司有人对外媒说，中国只是在他们的技术体系上改变了5％，然后就称自己进行了再创新。
王勇平：我不知道你讲的这个5％是哪里来的。车速从每小时250公里提高到每小时350公里，这是一个庞大的综合体系。只有把线上部分的高速列车和线下部分的路基、桥隧、轨道、通信信号、牵引供电等结合起来，速度才能起得来。
我们从来不回避中国高铁的发展是吸收了人类共同创造的先进技术。有没有创新就是看你在别人的基础上有没有提升，当提升超过一定度的时候，成功就属于你。在高铁体系中，线下部分、通信信号、牵引供电等，基本上是国内为主研发建设的。高速动车组，我们也拥有自主知识产权，国产化率达到85％以上。
按照国际惯例，在原有技术上有大概15％以上的创新，甚至是对某项关键技术的创新，就属于自主创新了。
南方周末：据我们了解，中国高铁申请了很多专利，请问这些专利主要集中在哪些领域？有国家称中国是偷了他们的技术，您怎么回应？
王勇平：据年初的统计，近年来，我国高速铁路申请相关专利达946项。
发达国家是从来不会在专利问题上吃一点亏的。我们发展到现在，有哪个国家正式向中国提出了剽窃技术的指控？包括对媒体说这些话的人，当我们找到当事人的时候，他们会说，我说这话原意不是这样，是媒体歪曲了我的意思。
在这个问题上没有任何一个国家对中国高铁的产品、专利公开质疑，我们非常理直气壮。中国高铁不是中国铁路一个行业的骄傲，是整个国家、整个民族的骄傲！
这是一个积小胜为大胜的过程
“我们认为，一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路，世界上海拔最高的一条铁路，单靠本身的运营是亏损的。”
南方周末：有消息称，京津高铁在开通一年后亏损超过7个亿。也有专家指出，光靠票价是不能收回高铁的高额投资的。对这种观点您怎么看？
王勇平：据我了解，实际情况不是这样的。中国高铁的经营，这其实是一个综合因素。高铁在投入的起始阶段，总是有一个从亏损到打平到盈利的过程。世界几乎所有的铁路都是这样，关键是看这段时间有多长。应该说中国在高铁的运营当中，比其他国家的初始阶段都要好。亏损的面不是太大；亏损时间预计也不会太长。
还需要说明的是，对高铁效益的评估，仅仅从一个点、一条线来估测是不全面的，到2012年，我国形成“四纵四横”高速铁路网，运输能力和效率将会极大地释放，现在才处于初步收获期，全面收获期的效益还表现不出来，但高铁只能一段段地修建和运营，一条条地修建和运营，这是一个积小胜为大胜的过程。
南方周末：您刚说预计亏损的时间不会太长，大概是多长？
王勇平：今年以来，高铁客运量大幅度增加，上半年高铁完成旅客发送5947.5万人次。据测算，京津城际铁路今年可以实现大幅度减亏，会比预计提前实现收支平衡。
这几乎是个悖论。如果很快盈利，人们会说高铁票价是暴利；如果说不能马上盈利，又会说没有考虑好投资回报，造成了亏损，没有必要建高铁。
其实，铁路所带来的效益并不是铁路本身的狭义经济效益。一条铁路建成以后对沿线经济社会的拉动，对人民生活的改善，对产业发展的拉动效应是非常巨大的。
我们认为，一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路，世界上海拔最高的一条铁路，单靠本身的运营是亏损的。如果光是我们从铁路部门自身利益考虑这条铁路，确实没有必要修建，但是青藏铁路对当地经济社会发展和各族人民生活改善带来多大的影响，大家有目共睹。
中国铁路还具有很强的公益性，这在很多方面都有体现。比如对学生实行半票，对抗震救灾、“三农”等重点物资减免运费。所以，算账应从国家和民族战略利益来算，才能真正算出铁路的社会效益是巨大的！当然，我们自己要加强管理，控制成本，提高本行业的经济效益。
南方周末：其实，高铁对中国经济的拉动和融合作用还体现在它为货运腾出了更多的空间，加快了物资的流动，为产业转移也创造了条件。
王勇平：是的。高铁从表面上看跑的是客车，但实际上，还为货运列车提供了更大空间，而货运又影响到整个经济社会。
中国铁路经过6次大提速，从每小时100公里以下提高到250公里，这在既有线改造方面是一件很了不起的事。但是提速扩能毕竟有限，不可能完全满足中国经济社会发展的需要。
铁路是国民经济的大动脉。中国铁路一直在既有线上承担双重任务，一是运客，一是运货。运客讲的是速度，运货追求的是重载，两者有冲突，因为客运影响货运，货运影响客运的例子比比皆是。比如每年春运时，京广南段的货运列车全部停开，而春节期间正是运输物资最旺盛的时候。
修了高铁以后，客货分线，可以达到两个目的，一是人们出行更加便利，旅客有了更多的选择，时空距离缩短了，比如武广高铁使广州到武汉从11个小时缩减到3小时，高铁成为客运专线；二是在既有线路，腾出更多能力跑货运，我们采取各种措施，千方百计用足用好客货分线后的既有线运能。
说到底就是我们能力太低
“现在，全国铁路营运里程8.6万公里。去年，全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而有的国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。”
南方周末：除了亏损，老百姓对高铁的质疑还包括“被高铁”。
王勇平： 随着社会的进步和经济的发展，人们的消费观也在不断改变。高铁在我国的出现和发展，为人民群众出行提供了前所未有的便利、快捷和舒适，在一定程度上提升了人民群众的生活质量，得到大家的青睐是自然而然的事情。
当然，我们也注意到一些媒体的质疑和社会的一些呼声，这都会引起铁路方面的重视，我们尽可能兼顾好各方面群体的利益诉求，优化运输产品结构和运行方案，使人们出行有更多选择的空间，有更多的机会享受国家现代化的成果。
南方周末：我是否可以这样理解，归根结底，还是铁路资源太紧张。
王勇平：您说得非常对。说到底就是我们的能力太低。现在，全国铁路营业里程8.6万公里。去年，全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而有的国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。目前的情况是平常还基本能适应，一到节假日“黄金周”、春运、暑运等客流集中期，一票难求就特别突出。包括货运，在一些紧俏的线路上，也是一车难求。
尽管这几年有大的发展，但运输能力还是不能满足运输需求。我们正在努力改变。按照中长期铁路网规划，到2020年，我国铁路营业里程将达12万公里以上，其中高铁是1.6万公里。其中到2012年，将达到11万公里的营业里程，高铁1.3万公里。
“走出去”战略不可能一蹴而就
“任何国家在考虑修建高铁时，都要经过多方面的反复论证，要广泛听取民众意见。能不能立项这是个问题，立项之后采用哪个国家的技术，都有多种可能。”
南方周末：据报道，中国高铁正谋求拓展到十几个国家，包括雄心勃勃的高铁“丝绸之路”，也包括竞标美国加州的高铁。您能否先介绍一下中国高铁出口的最新进展。
王勇平：我们对中国铁路“走出去”战略的实施很有信心。我们深切地感受到很多国家对中国高铁的强烈兴趣，而我们也确实与一些国家就高铁合作形成了意向，其中有些已经签署了备忘录。沙特麦加朝觐轻轨铁路、委内瑞拉迪拉科-阿纳科铁路项目正在按计划推进。对包括美国在内的一些国家的高铁项目我们也在深入研究。
总的态势很好。但我们对“走出去”战略实施也要有理性的态度和视角，毕竟这不是一个简单的过程，不能一蹴而就，绝不意味着我们一走出去，合同马上就能签下来。
任何国家在考虑修建高铁时，要经过多方面的反复论证，要广泛听取民众意见。能不能立项，立项之后采用哪个国家的技术，都有多种可能。
现在，高铁供应商并不只我们一家，在我们之前有法国、德国、日本等国，他们的技术也都比较成熟。而且他们在技术出口方面，比我们做得早。有的国家盯某些国际项目一盯就是十几年，甚至几十年。相比之下，中国铁路起步较晚。虽然铁道部成立了中美、中俄、中巴等十多个境外合作项目协调组，但现在大都处在商谈、投标准备的过程中。
中国高铁具有的优势和实力是明显的，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
南方周末：正如您所说，中国高铁出口并不是一个简单的过程，比如进入美国市场，美国人考虑的不仅有技术问题，政治问题，现在又多了一个财务问题。
王勇平：我觉得美国是一个比较务实的国家，谋求最大利益始终是他们考虑问题的出发点，他们不会做明显吃亏的事。我们要相信美国政府和民众的智慧，我想他们在质量好、效率高而价格又低的高铁产品面前不会无动于衷。美国总统奥巴马、议长佩洛西等多次在公开场合对中国高铁表示出羡慕和钦佩。事实上，我们正与美国加州等好几个州处于洽谈中。
南方周末：但是我们也注意到，美国政府在修建高铁时的态度很明确，就是希望80％的零部件在美国制造，新雇佣的员工中80％是美国人，这也是出于美国国内经济复苏和就业压力的考虑。而如果这样的话，那中国高铁的成本和建设速度优势就没有了。
王勇平：美国有美国的想法，这是很正常的事。我们能理解美国在拍板决策时会有很多制约和压力。国际贸易本身就是双方不断寻求最佳利益结合点的过程。
我们认为，中国高铁从设计到建设是一个完整的体系。现在输出的是高铁综合技术和装备，不像过去输出的只是劳务，当个小“包工头”。若割裂开来，某个方面要，某个方面又不要，影响施工建设速度、质量、标准和成本是完全有可能的。
我认为既然明智地选择了一个具有多方面优势的合作方，如果又在实际操作中削弱和制约其优势的发挥，那么，影响的绝对不会是一方，显然也包括输入国本身的利益。
不过这些都是方法、技术上的问题，在谈的过程中我们会找到共同点。
看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”，我们可以从中强烈地感受到美国急于发展高铁，不甘落后的迫切心情。美国有需求，我们有实力，合作就有了前提和基础。
南方周末：据说，现在美国加州修建高铁的资金缺口高达300亿。我也注意到此前外媒说资金缺口达100多亿的时候，他们说中方表示可以承担其中的大部分。如果是这样的话，那中国高铁出口的盈利模式是什么？
王勇平：中国高铁实施“走出去”战略，与其他国家合作，有很多种方式。美国或其他一些国家，能承担建设资金当然好。即便拿不出资金，也可以，通过比如BOT（建设－运营－转让）方式，采用获取一定期限经营权方式等等作为回报。国内的一些金融机构对中国高铁“走出去”也很有兴趣。应该说我们现在对外合作方式非常灵活。要合作就要双赢。不能说我们赚了别人吃亏，也不能说我们什么都不考虑，那是不现实的。
南方周末：您刚才提到的方式中包括获得一定期限的经营权。然而高铁在中国都尚未盈利，而且盈利前景普遍认为很渺茫，到其他国家，特别是在一些政治经济环境与中国很不一样的国家，我们怎么就能保证盈利呢？
王勇平：我们对中国高铁经营很有信心，中国高铁目前还处于市场培育期，现在下结论说不能盈利为时尚早。
至于说采取以获得一定期限经营权的方式与别国合作高铁，这当然是一种于双方都有利的选择。在国内，我国铁路承担了许多社会职能、公益性服务，境外高铁经营这方面的压力会很少，如果要承担也会有政府补贴。
总之，这要看我们怎么经营。你提到的所在国政治经济环境肯定也会是我们考量的重要因素。
还有一个观点，考虑利益不能是短期行为，要有长远眼光和宽广的视野，高铁作为一个国家重要的基础设施，其效益考量指标不仅要看本身的经济效益，还要看它的社会效益。而且国与国之间的合作意义就更大了。
(本文来源：南方周末 ) http://img1.cache.netease.com/cnews/img07/end_i.gif
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