空客的大飞机乌托邦
http://img1.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/20100803163352bf44f.png 大家伙空客A380终于来了。8月1日阿联酋航空在首都国际机场设立了定期航线直飞迪拜。作为目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、四通道的民航客机，体型巨大、内饰豪华的A380一时成为中国媒体关注焦点。空中客车公司对这款大型飞机非常有信心，认为大型客机和“枢纽”式的航线设计将成为未来民航的主流模式，他们甚至乐观地估计以每年90台的供货量交付各目标航空公司，20年内将致对手波音747机型于死地。空客这次的确是闯进了民航客运的一片蓝海，但实际情况也许没有想象的那么乐观。 提高单机客运量来降低成本不切实际 与A380飞机一同被空客公司积极推销的，还有他们“枢纽辐射”的民航理念，即旅客通过直线航班汇聚到了干线机场，再由大型运输机运送到另一个干线机场，最后再乘坐支线客机抵达目的地。而事实上在经济萧条的年代，人们需要的是更多低能耗、高效率、舒适且安全的飞机来增加城市间“点对点”的运输，并且降低运营成本风险。http://img1.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/201008031431063cc9d.jpg8月1日，满载517名乘客，自迪拜机场出发的空中巨无霸空客A380客机于下午15:10分抵达首都国际机场，这是全球载客量最大客机首次执飞中国定期航线。
http://img1.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/20100803073925f3177.jpg波音公司则预测，大型客机的市场需求在走下坡路，通过对波音747的销售走势可以印证这一预测。
空客的理想：大飞机降低运营成本和单位碳排
空客公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法就是增加运力，增加运力最直接的一点就是生产大型客机，因此冒着巨大的商业风险发起了A380计划。与此同时，空客提出了未来“枢纽辐射”的民航理念，即旅客通过直线航班汇聚到了干线机场，再由大型运输机运送到另一个干线机场，最后再乘坐支线客机抵达目的地。而A380的目标市场则直指枢纽机场之间的大客量运输。
A380飞机作为空中客车公司21世纪的“旗舰”产品，在单机旅客运力上有无可匹敌的优势。它在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客。A380在投入服务后，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领35年的纪录，结束了波音747在市场上30年的垄断地位，成为载客量最大的民用客机。A380还采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。减轻了飞机的重量，降低了营运成本。空客公司方面称，A380的座位英里成本比当今最有效的飞机低15%，是首架每乘客百公里油耗不到3公升的远程飞机(这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗)，大大减少了油耗和碳排放，符合当下的环保理念。
事实：经济萧条时代中小型飞机更具优势
但实际情况真是这样吗？事实上自1997年和1998年亚洲金融危机就爆发以来，环太平洋区域航线的客流增长便明显减缓。波音公司则预测，大型客机的市场需求在走下坡路，通过对波音747的销售走势可以印证这一预测——波音B747飞机自从1970年面世以来，30多年的总销量达到1400架左右，但进入21世纪以来逐步减少，2004年仅仅售出15架。
在以往，因为飞机的航程能力有限，干线远程航班经常需要中途停靠。于是，要到达目的地有时需要换乘一次甚至几次航班，给人们造成不便。而在技术不断提高、空域不断放开的环境下，航空运输市场的发展趋势将是“点对点”服务，即从出发地直达目的地，中心的辐射功能则处于不断的弱化过程中。由此，波音认为，较小型飞机将具有更大的生存空间。波音列举出较小型飞机的几大优势：可以提供更高的航班密度和更多的直飞服务；在经济处于低谷时风险更低；达到盈亏平衡时需要的乘客数量更少。而超大型飞机在市场萧条时，缺乏较小型飞机一样的对风险的灵活应变能力——这正是A380需要担心的——他们降低单位成本和碳排的理论，仅仅在上座率能够保证的情况下成立，而目前中远程国际航段平均客座率仅仅是66.25%。
因此，波音公司正在生产的787“梦想飞机”（Dreamliner）的设计可载客人数仅仅在217人至289人，航程可以达到15700公里，而中国大飞机项目已经进入制造阶段的C919型客机的最大载客量也仅仅为190座。
机场改建及运营成本高昂 要推广超大型民航客机的使用，机场是一个重要的制约因素。目前在民航业最发达的美国，绝大部分机场在设计上不适合A380的起降；而在中国内地，也仅有北京首都、上海浦东、广州新白云三家机场能提供A380起降的条件。在这些机场改建更宽的跑道和特殊的登机设备需要巨额资金——虽说波音747在30多年前同样遇到类似的问题，但可以说在很长一段时间里，超大型民航客机只能在现有条件下运营，而不能自主发展。况且，在机场方面他们并不仅仅有改建这一个问题需要解决。
http://img2.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/201008031431067c421.jpg北京首都机场是中国内地仅有三个可提供A380起降的机场之一。其余机场改建为适用超大型客机起降条件需投入巨额资金。
http://img2.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/201008030744172fbaf.jpg在空客的模拟疏散试验中，用了约90秒将873名乘客和机组人员疏散完毕。但一旦遇到紧急情况是否还能如此疏散有序，仍需实战证明。
http://img2.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/20100803074329b18b5.jpg空客表示疏散用的滑梯会对乘客带来心理恐惧和不适。
大型客机增加机场改建成本
2005年12月起，空客A380开始进行全球多个国家的巡飞，目的是考察当地的机场情况是否适合巨无霸A380的停靠。在全球范围内，凡是可运行B747的机场跑道都能运行A380，因为该飞机的主起落架安装了20个较大的轮胎，使得道面载荷小于B747或B777。但实际情况并非如此乐观，很多机场需要做局部的调整，包括A380翼展对跑道和滑行道间隔影响、重量对桥的影响、客运力对候机楼的影响。 据报道，美国绝大部分机场在设计上都不适合A380的起降，但包括肯尼迪机场、洛杉矶机场等在内的美国18个机场已经准备花费3亿美元修建更宽的跑道和特殊的登机设备，以适应这种超大客机的运作。而在中国内地，A380在北京上海和广州有三个主降机场，还有几个备用机场以解决天气等特殊情况下降落的难题，但这些机场的改造则需要投入大力成本，如天津滨海国际机场的扩建工程费用约25.69亿人民币。在中国，这种建设通常是由政府和机场当局进行投资，从表面上看，公司不会为机场的建设投入大量的资金。这样一来使得航空公司只能在现有条件下运营航班，不能够自主发展。 机场运营成本高昂 根据民航总局、国家计委等部门发出的《关于调整国内机场收费标准的通知》，以北京首都机场为例，最大起飞全重在25吨以下的飞机，每吨收费17.2元；全重在26吨至100吨之间的飞机，每吨收费22.4元；全重在101吨至200吨之间的飞机，每吨收费30.2元；全重在201吨以上的飞机，每吨收费34.5元。 由此可以得出：自身重量高达280吨的空客A380，仅落地费用一项就要比波音生在生产的中型客机B787-800和B787-300高出2-4倍。虽然在相同载客比例的情况下，B787-800平均到每名旅客的机场运营成本费用和A380基本相同，但是针对高密度短程航线设计航程为6500公里的波音B787-300的每名旅客的平均机场运营成本费用明显要低于A380大约三分之一，而6500公里是完全可以覆盖周边邻国和整个亚太地区的。
对机场地面系统是巨大考验 即使机场本身的设计可以容纳大型飞机，对机场后勤人员来说，对这么多人进行检票、行李托运和安检也是一项极其艰巨的任务。A380用于国际航班，那么毫无疑问，这些乘客的海关和移民检查队伍将会排得非常长。据博闻网报道称，如果由于天气或调度的问题，两架或更多A380飞机同时到达某个下机口，机场预计全部旅客下机并找到行李将花近一天的时间。 而更加注重乘客体验的英国航空公司则在最近推出了“快速登机”服务，吸引了中高端的用户人群。瑞士航空的舒马赫曾经表示，现在的机场越来越拥挤，其中能够让航空公司脱颖而出的关键因素是地面服务。这一点在广州白云机场“5·6”航班延误事件中能有深刻体现，这些延误的航班也只是中型飞机，如果当时有更多的A380的巨无霸在场，机场的地面维稳必将受到更大挑战。而且A380的庞大客量将会影响机场的地面交通。2007年美国国会的一篇报告中提到，美国航空署和业内专家普遍认为，A380客机将使机场运作和航空管理的复杂性增加。 大型客机紧急疏散是难题 大型客机的紧急疏散是一个难题。在A380身上表现的非常明显，为此空客动制作了特别宽的双滑道充气滑梯和延伸得更远的充气滑梯，使上层乘客疏散时下滑角度不至于过大，引起人们的心理负担。空客技术人员表示这种滑梯在接近地面的时候会有一个转折，就像游乐场的速滑梯一样，所以尽管初始下滑角对人员安全没有问题但会影响疏散时乘客的心理感受。空客曾经在一次紧急疏散试验中，用了90秒将873名乘客和机组人员（即全经济舱情况下的最大设计容量）疏散完毕，但在运营中遇到紧急状况是否还能如此顺利，还需要用事实来证明。
中国国情：“点对点”航线是未来主导 空客A380这样的巨型飞机从一开始的目标市场就是中远程“枢纽对枢纽”之间的大客量运输。而中远程飞机在中国的适用航段可以归纳为两类，即航班频次较高的国内中远程航段和主要国际航段。但目前中国的中远程客运市场较小，航班频率也不高。经济和人口分布的不均衡决定了城市“点对点”对航线未来相当长时间内在我国航线网络仍占主导地位。
http://img2.cache.netease.com/cnews/2010/8/3/201008031431068c637.jpg中国机场分布图。在吞吐量前20位的机场中，有14个处于版图周边地带，这些机场间的航线距离仅为1000-1500公里。且中国西部没有可供A380起降的机场。
国内航线：中西部没有可供超大型客机起降的机场
从国内主要机场的地理分布来看，2005年旅客吞吐量排名前20位的机场中，除成都、西安、重庆、武汉、南京和长沙外，其余14个机场均处于中国版图周边地带。这些城市间的航线距离多在l000-1500公里之间。这也正是城市对航线的优势服务领域，事实也证明目前各发达地区城市对间的航班频次基本能够满足客运需求，暂不需要A380这种大型客机的增援。
与此同时，随着中国经济的发展，中西部民航运输所占的比重将越来越大，加之西部人口的不均匀分布，使得未来中西部民航运输的发展前景更加广阔。可以预见，到那时，由中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多，而受机场条件限制，航空公司将无法使用A380来执行这些远程航线。截至目前，中国内地可供A380起降的机场仍然只有北京首都，上海浦东和广州新白云三个机场，没有在中西部地区扩建可供A380起降的机场。
国际航线：新航线开辟空间十分有限
而在国际航线上，中国国际航线的主要目的地是欧洲和美国，这些国家目前都有能供空客A380起降的机场。所以从目前的现状来看，大飞机有一定的运营空间。但随着世界民航的发展，由中国始发的国际航线条数将越来越多，覆盖的范围也将越来越大，而目前可供A380起降的机场主要分布在西欧和美国，这样也势必会影响到以A380为主力远程运输机的航空公司的新航线的开辟。
A380机型推出已有四年，在研发初期空客集团就因各种问题推迟交货，以至于原本就不够火热的客户产生想退订甚至是推迟收货的决定。A380的市场不够大，这一点跟波音747-400简单比较就可看出，在波音747-400推出的第四年已经拥有了21个客户165架订单；波音7E7推出不到一年就有了56架确定订单和126架承诺订单，这些都是空客A380不可企及的目标。而未来的客机将依赖的是更好的燃油技术、轻巧和坚固的新材料的使用、更安全和舒适的乘坐体验以及不必周转的直接点对点运输模式。或许大飞机和枢纽论只是空客公司的一厢情愿。
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